DE2436442A1

DE2436442A1 - Kolben-brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2436442A1
Application number: DE2436442A
Authority: DE
Inventors: Akira Ishizuya; Soichi Nakano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1973-07-30
Filing date: 1974-07-29
Publication date: 1975-02-13
Also published as: JPS5517230B2; ES428727A1; FR2239587A1; JPS5035528A; FR2239587B1; CA1021213A; AR210571A1; IT1018742B; AU7096774A; CS199257B2; SE7409776L; BR7406024D0; NL7410171A; GB1473153A; DD116890A5; SE409130B; CH584838A5

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. E Weickmann,

Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys, Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

8 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

HONDA GIKENKOGYOKABUSHIKIKAISHA,
5*5-chome, Yaesu, Chuo-ku,
Tokio!/

Kolben-Brennkraftmascnine

Die Erfindung betrifft eine Kolben-Brennkraftmaschine mit mindestens einer Hauptverbrennungskammer, die über einen Flammkanal mit einer HiIfsverbrennungskammer verbunden ist. Bei einer derartigen Maschine ist das insgesamt zugeführte Kraftstoff-Luftgemisch magerer als das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis. Die Erfindung ist nun auf ein System gerichtet, bei dem die Temperatur der Abgase auf oder über der Reaktionstemperatur für Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid mit Sauerstoff gehalten

wird, wobei VJarme von den Abgasen den Speisegemischen zugeführt wird, um die Verdampfung des Kraftstoff-LUftgemischs zu unterstützen.

Verbrennungsmaschinen mit einer Hilf sverbrennungskanimer, die mit jeder Hauptverbrennungskammer über einen Flammkanal in Verbindung steht, liefern relativ saubere Abgase. Solche Maschinen werden mit einem Kraftstoff-Luftgemisch gespeist, dessen Gesamtverhältnis magerer als das stöchiometrische ist, so daß überschüssiger Sauerstoff in den Abgasen auftritt. Ein fettes Kraftstoff-Luftgemisch wird den kleinen Hilfsverbrennungskammern, ein mageres Kraftstoff-Luftgemisch den großen Hauptverbrennungskammern zugeführt. Nach der Kompression zündet eine in jeder

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Hilfsverbrennungskarnraer angeordnete Zündkerze das dort vorhandene Gemisch, wodurch eine Flamme in die zugeordnete Hauptverbrennungskammer durch den Flammkanal hindurch geleitet wird und das magere Gemisch zündet. Die verbrannten Gase werden dann von der Maschine abgeführt» Diese Gase enthalten überschüssigen Sauerstoff, der nach der Verbrennung des mageren Kraftstoff-Luftgemischs zurückbleibt.

Es ist bekannt, daß die Verbrennung des fetten und des mageren Kraftstoff-Luftgemischs durch Erhöhung der Temperatur der zugeführten Gemische verbessert werden kann, wobei der zerstäubte Kraftstoff vor der Zündung vollständig verdampft wird. Diese Verbesserung der Qualität der zugeführten Gemische verbessert die Verbrennung der Gase innerhalb der Hilfs- und der Hauptverbrennungskammern. Dadurch ergeben sich saubere Abgase.

Bisher wurde zusätzliche Luft in die heißen Abgase der Verbrennungsmaschinen eingeleitet, um einen größeren Anteil der Kohlenwasserstoffe zu oxidieren und damit Kohlendioxid und V.asser zu erzeugen. Die relativ kalte Zusatzluft verringert jedoch die Temperatur der Abgase unter einen annehmbaren V^:ert. Die Erfindung erübrigt das Einleiten von Zusatzluft in die heißen Abgase. Statt dessen wird die erforderliche Reaktion der nicht verbrannten Kohlenwasserstoffe fortgesetzt, indem die Temperatur der Abgase auf oder über der Temperatur gehalten wird, bei der die Kohlenwasserstoffe mit dem überschüssigen Sauerstoff reagieren. Je langer die Abgase oberhalb dieser kritischen Temperatur bei Vorhandensein überschüssigen Sauerstoffs gehalten werden, desto mehr nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe werden in Kohlendioxid und V/asser umgesetzt«

Gemäß der Erfindung ist für eine Kolben-Brennkraftmaschine mit mindestens einer Hauptverbrennungskammer, die über einen Flammkanal mit einer Hilfsverbrennungskammer verbunden ist, ein Zuführungs- und Abführungsleitungssystem vorgesehen, mit einer

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HauptZuführungskammer, die über einen Hauptzuführungskanal ein vergleichsweise mageres Kraftstoff-Luftgemisch an jede Hauptverbrennungskammer liefert, mit einer HilfsZuführungskammer, die über einen Hilfszuführungskanal ein vergleichsweise fettes Kraftstoff-Luftgemisch an jede Hilfsverbrennungskammer liefert, mit einer Abführiingsvorrichtung, die ein dünnwandiges Metallgehäuse in einem dazu einen Abstand bildenden dickwandigen Außengehäuse aufweist., wobei in dem Metallgehäuse eine Abgaskammer gebildet ist, die über Abgaskanäle mit den Hauptverbrennungskammern verbunden ist, und die Äbführungsvorrichtung mit einer öffnung versehen ist, die mit' einem Anschluß an dem Zuführungsleitungssystem verbunden ist und Abgaswärme auf die den Verbrennungskammern zugeführten Gemische überträgt.

Eine nach der Erfindung aufgebaute Brennkraftmaschine kann mit optimaler Gemischqualität und maximaler Umsetzung unverbrannter Kohlenwasserstoffe innerhalb der Abgase arbeiten. Auf diese Weise wird ein Betrieb mit sauberer Verbrennung möglich, ohne daß zusätzliche Luftpumpen, kataiytische Umsetzer oder ähnliche Vorrichtungen erforderlich sind» Das Zuführungs- und Abführungsleitungssystem leitet das fette und das magere Gemisch der Maschine zu und sammelt die Abgase» Während sich die Kraftstoff-Luftgemische durch die Kanäle der Zuführungsleitungen bewegen, werden sie durch das System infolge einer Wärmeübertragung zwischen den Abgasen und den Zuführungsleitungen vorbehandelt. Die Vv¹ arme übertragung auf die Zuführungsleitungen aus den Abgasen dient zur Haltung des gesamten Anschlußteils der Zuführungsleitungen auf praktisch ein und derselben Temperatur, so daß das magere Gemisch und das fette Gemisch proportional erhitzt werden. Die proportionale Erwärmung der beiden Gemische wird unabhängig von Änderungen der Betriebszustände der Maschine beibehalten. Diese Vorbehandlung der zugeführten Gemische wird in einem vorzugswe.isen Ausführungsbeispiel auch nach einem Kaltstart der Maschine schnell erreicht, da das System eine ge-

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ringe Wärmekapazität hat. Ferner ändert sich die Gesamtmenge der zwischen der Abgasvorrichtung und der Zuführungsvorrichtung übertragenen Wärme innerhalb des gesamten Betriebsbereiches mit diesen Bedingungen, so daß sich eine praktisch konstante Temperatur ergibt, der die zugeführten Gemische ausgesetzt werden. Somit wird die Qualität der vorbehandelten Gemische während aller Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine aufrechterhalten, und zwar vom Kaltstart bis zum kontinuierlichen Hochgeschwindigkeitsbetrieb.

Der Zustand der Abgase selbst ist so heiß, daß die Verbrennung der Kohlenwasserstoffe bei Vorhandensein von Sauerstoff aufrechterhalten wird. Da das Gesamtverhältnis der Kraftstoff-Luftgemische magerer als das stöchiometrisehe Verhältnis ist, enthalten die Abgase überschüssigen Sauerstoff. Die Abgasvorrichtung ermöglicht die Haltung der Abgaswärme innerhalb der Gase, so daß deren Temperatur auf oder über der Temperatur gehalten wird, die zur Reaktion der Kohlenwasserstoffe mit dem Sauerstoff erforderlich ist. Durch diese Reaktion wird zusätzliche Wärme in der Abgasvorrichtung erzeugt.

Es werden zwei separate Wärmequellen ausgenutzt: (a) die auf den Anschluß der Zuführungsleitungen übertragene Wärme der Abgase, (b) die zusätzliche Wärme, die innerhalb des Anschlusses durch die Reaktion des überschüssigen Sauerstoffs mit den unverbrannten Kohlenwasserstoffen erzeugt wird. Die zusätzlich entwickelte Viarme ist insbesondere wichtig bei geringen Belastungen, da dann eine schwächere Strömung und damit weniger Y.'ärme in den Abgasen auftritt. Die Wärmeerhaltung wird dadurch erreicht, daß die Wärmeübertragung aus der Abgasvorrichtung an allen Stellen verringert wird, mit Ausnahme der Stelle, wo die Wärmeübertragung zwischen den Abgasen und den Zuführungsleitungen unterstützt wird. Somit setzt sich die Verbrennung der Kohlenwasserstoffe fort, und die Wärme innerhalb der Abgase

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wird dadurch maximal genutzt. Die Wärmeenergie innerhalb der Abgase wird (a) zur Aufrechterhaltung der Reaktion zwischen den unverbrannten Kohlenwasserstoffen und dem überschüssigen Sauerstoff und (b) zur Unterstützung der-Oxidation des Kohlenmonoxids zu Kohlendioxid sowie (c) zur Gewährleistung einer Verdampfung des Kraftstoff-Luftgemischs innerhalb der Zuführungsleitungen ausgenutzt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig» 1 eine Draufsicht auf ein Zuführungs- und Abführungsleitungssystem nach der Erfindung, ■

Fig. 2 den Schnitt 2-2 aus Fig. 1,

Fig. 3 eine Unteransicht der Zuführungsleitungsanordnung gemäß dem Schnitt 3-j5 aus Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Abgasleitungsanordnung gemäß dem Schnitt .4-4 aus Figo 2 und

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des Anschlusses zwischen den Zuführungsleitungen und den Abgasleitungen.

In Fig. 2 ist das Zuführungs- und Abführungsleitungasystem in einer Brennkraftmaschine dargestellt, die ein Verbrennungskammersystem mit einer Hilfsverbrennungskammer 1 und einer damit verbundenen Hauptverbrennungskammer 2 enthält. Innerhalb des Zylinderkopfes 3 führen mit Ventilen versehene ZufUhrungskanäle 4 zu den Hilfsverbrennungskammern 1» Eine Zündkerze 5 ist in jeder HiIfsverbrennungskammer 1 angeordnet, und ein enger Flammkanal 6 verbindet jede Hilfsverbrennungskammer 1 mit der ihr zugeordneten Hauptverbrennungskammer 2. Die Hauptverbrennungskammern 2 sind in üblicher Weise zu einem Teil durch eine bewegliche Wandung begrenzt, die durch einen Kolben 7 gebildet ist, der innerhalb eines Zylinders 8 im Maschinenblock 9 angeordnet ist. Mit Ventilen versehene Zuführungskanäle 10 und ventilgesteuerte Abgaskanäle 11 sind mit

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jeder Hauptverbrennungskammer 2 verbunden und gleichfalls im Zylinderkopf 3 angeordnet.

Kährend des Ansaughubes des Kolbens 7 wird ein fettes Kraftstoff -Luftgemisch in die HiIfsverbrennungskammer 1 und ein mageres Kraftstoff-Luftgemisch in die Hauptverbrennungskammer 2 gesaugt. Nach dem Komprimieren wird das Gemisch in der Hilfsverbrennungskammer I durch die Zündkerze 5 gezündet« Das brennende Gemisch wird dann durch seine eigene Ausdehnung durch den Flammkanal 6 hindurch in die Hauptverbrennungskammer 2 geführt, Vio es das magere Gemisch zündet. Nach dem Leistungshub werden die G-se durch den Abgaskanal 11 abgeführt. Venn die Abgase die Hauptverbrennungskammer 2 verlassen, so haben sie eine Temperatur, die über der minimalen Temperatur liegt, welche zur Reaktion der unverbrannten Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids mit Sauerstoff erforderlich ist. Ferner ist das gesamte Kraftstoff-Luftverhältnis der zugeführten Gemische derart, daß überschüssiger Sauerstoff in den Abgasen verbleibt, wenn sie die Hauptverbrennungskammern 2 verlassen. Somit setzt sich die Verbrennung der Kohlenwasserstoffe und die Oxidation des Kohlenmonoxids fort, wenn die Abgase die Maschine verlassen und in die Abgasvorrichtung eintreten.

Dem Zuführungs- und Abführungsleitungssystem ist ein Vergasersystem zugeordnet, welches die beiden unterschiedlichen Kraftstoff-Luft gemische erzeugt« Die HauptVergaseranordnung 12 liefert ein mageres Kraftstoff-Luftgemisch, das in die Hauptverbrennungskammern 2 der Maschine eingeführt wird. Eine Hilfsver gas er anordnung Ij5 liefert ein fettes Kraftstoff-Luf tgemisch für die Hilfsverbrennungskammern 1. Das Zuführungs- und Abführungsleitungssystem ist den Vergaseranordnungen 12 und IJ, dem Zylinderkopf 3, in dem die Haupt- und Hilfsverbrennungskammern 2 und 1 angeordnet sind, und einem Abgasleitungssystem 56 zugeordnet. Die Brennkraftmaschine kann im dargestellten

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Ausführungsbeispiel eine Vierzylindermaschine mit 2 1 Hubraum sein. Die Erfindung kann jedoch auch auf solche Maschinen angewendet werden, die andere Zylinderzahlen und"Hubraumwerte haben, beispielsweise auch auf Einzylindermaschinen.

Das Zuführungs- und Abführungsleitungssystem hat zwei Hauptkomponenten, nämlich die Zuführungsleitungen 14 und die Abführungsleitungen 15. Die Zuführungsleitungen 14 sind in einen Hauptzuführungsteil I7 und einen Hilfszuführungsteil 16 unterteilt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen diese beiden Teile 16 und I7 aus einem einzigen Gußstück. Eine solche Konstruktion verringert die Kosten und eignet sich besser zur Massenherstellung. Der Hauptzuführungsteil I7 umfaßt vier Haupt-Zuführungskanäle 18, die jeweils mit einem ventilgesteuerten Zuführungskanal 10 im Zylinderkopf j verbunden sind, welcher zu einer Hauptverbrennungskammer 2 führt.

Der Hauptzuführungsteil I7 umfaßt eine Hauptzuführungskammer 20, von der die Hauptzuführungskänäle 18 ausgehen.

Die Hauptzuführungskammer 2.0 ist in einer Seitenwandung 22, einem oberen Anpassungsflansch 24 und einem Anschlußelement 84 gebildet. Öffnungen 26 sind in der Seitenwandung 22 der HauptZuführungskammer 20 vorgesehen, sie ermöglichen eine Verbindung zwischen der Hauptzuführungskammer 20 und den Hauptzuführungskanälen 18. Der Anpassungsflansch 24 bildet eine Befestigungsfläche für die Vergaseranordnungen und enthält Eintrittsöffnungen 28, die eine Verbindung zwischen der Vergaseranordnung 12 und der Hauptzuführungskammer 20 schaffen«. Die Höhe der Haupt zuführungskammer 20 ist in erster Linie durch den optimalen Durchmesser bestimmt, der für die Hauptzuführungskanäle 18 erforderlich ist, wie aus Fig. 2 zu erkennen ist. Vorzugsweise soll die Hauptzuführungskammer 20 nicht zu hoch sein, so daß das durch die Kammer 20 geführte Gemisch mehr längs dem Boden bzw_e dem erwärmten Teil der

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Kammer geführt wird.

Nahe der Hauptzuführungskammer 20 ist ein Hilfszuführungskanal 30 vorgesehen, der eine Verbindung zwischen der Vergaseranordnung 13 und einer HiIfsZuführungskammer 32 schafft. Diese bildet einen Teil des Hilfszuführungsteils 16„ Die Hilfszuführungskanäle 34 verlaufen von der Kammer 32 zu den ventilgesteuerten Kanälen 4. Die Hilfszuführungskammer 32 ist wesentlich kleiner als die"Hauptzuführungskammer 20, und zwar in erster Linie deshalb, weil relativ geringe Mengen des fetten Kraftstoff-Luftgemischs durch die Hilfszuführungskammer 32 geführt werden, verglichen mit den relativ großen Mengen des mageren Gemischs, die durch die HauptzufUhrungskammer 20 geführt werden. Die Hilfszuführungskammer 32 ist unter und auf einer Seite der Hauptzuführungskammer 20 angeordnet, wie dies aus Fig_o 2 ersichtlich ist. Die Hilfszuführungskammer 32 verläuft über die gesamte Breite der "Hauptzuführungskammer 20 (Fig. 3) und steht mit dieser in thermischer Viechseiwirkung. Öffnungen 3Ö verbinden die Kammer 32 mit den Kanälen 34.

Der Hilfszuführungsteil 16 und der Hauptzuführungsteil I7 empfangen ein fettes bzw₀ mageres Kraftstoff-Luftgemisch innerhalb der Zuführungskammer 32 bzw» 20, Von diesen Kammern führen Kanäle direkt zu den verschiedenen Verbrennungskammern Innerhalb des Zylinderkopfes«, Vier Hilfszuführungskanäle 34 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Diese vier Kanäle 34 sind jeweils einer HlIfsverbrennungskammer der Vierzylinder-.maschine zugeordnet«

Die Zuführungsleitungen 14 enden auf einer Seite des Zylinderkopfes 3, wo eine Dichtung 40 vorgesehen ist. Die Zuführungskanäle 4 und 10 innerhalb des Zylinderkopfes 3 führen dann die Gemische von der Anschlußfläche zwischen den Zuführungsleitungen 14 und dem Zylinderkopf 3 zu den verschiedenen Ver-

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brennungskammern 1 und 2.

Die Abführungsleitungen I5 sind unter den Zuführungsleitungen 14 angeordnet. Sie haben ein Außengehäuse oder eine Abdeckung 42, in der ein Innengehäuse 44 angeordnet ist. Das Außengehäuse 42 kann ein Metallgußgehäuse aus Eisenguß oder einem anderen ähnlichen Material sein. Zur Ausbildung des Außengehäuses 42 wird zunächst das Innengehäuse 44 hergestellte Dieses wird dann mit Formmaterial wie z.B. Sand umgeben, um die Innenform des Außengehäuses 42 zu bestimmen,, Das Außengehäuse 42 kann dann in üblicher Weise gegossen werden. An geeigneten Stellen sind Ablaßöffnungen 4^ für den Sand oder ein anderes Formkernmaterial vorgesehen, so daß dieses zwischen dem Innengehäuse 44 und dem Außengehäuse 42 heraus austreten kann» Verschlußstopfen 45 können dann in die Ablaßöffnungen 4j eingeschweißt werden, um das Außengehäuse 42 vollständig zu verschließen,,

Das Außengehäuse 42 bildet die wichtigste Halterung für die Abführungsleitungen 15 und speichert ferner die Wärme der Abgase. Das Außengehäuse 42 geht von dem Zylinderkopf 5 aus, wo es mit üblichen Befestigungselementen 49 montiert ist«, Von den verschiedenen ventilgesteuerten"Abgaskanälen 11 aus verlaufen die Arme jül des Außengehäuses 42 zu einer 'zentralen Kammer 46, die direkt unter der Hauptzuführungskammer 20 und der- Hilfszuführungskammer 32 angeordnet ist. Eine große Öffnung 48 ist in einem Flansch 50 des Außengehäuses 42 vorgesehen, sie ermöglicht eine unbehinderte Verbindung zwischen der zentralen Kammer 46 und der Unterseite der Hauptzüführungskammer 20 sowie der Unterseite der HiIfsZuführungskammer 32.

Ein Anpassungsvorsprung 52 ragt von den Zuführungsleitungen in Ausrichtung auf den Flansch 50 nach unten und ist durch Befestigungselemente 53 befestigt. Eine große, starre Wärmeabschirmung 54 ist zwischen dem Flansch 5Q und dem Vorsprung

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vorgesehen. Diese Abschirmung 54 verhindert eine Wärmeübertragung durch Leitung von dem Außengehäuse 42 auf die Zuführungsleitungen 14 durch den Anpassungsvorsprung 52. Ferner verhindert sie eine direkte Wärmestrahlung und Konvektion zwischen den Abführungsleitungen 15 und den Vergaseranordnungen 12 und I3, die direkt über diesen Leitungen angeordnet sind. Der mit dem Plansch 50 und dem Vorsprung 52 in Berührung stehende Teil der Abschirmung wirkt als Dichtung.

Die Abführungsleitungen I5 sind im übrigen von den Zuführungsleitungen 14 getrennt, um zu verhindern, daß wesentliche V<ärmemengen zwischen beiden Systemen übertragen werden. Große Wärmemengen, die auf die Zuführungsleitungen 14 übertragen werden, könnten eine Überhitzung der Vergaseranordnungen und eine Verringerung der Wärmespeiehereigenschaften der AbfUhrungsleitungen 15 bewirken. Das Außengehäuse 42 verläuft von der zentralen Kammer 46 aus nach unten und ist an das Auspuffleitungssystem 56 angeschlossen. Das Außengehäuse 42 ist in üblicher Vieise mit diesem System 56 verbunden. Eine Dichtung 58 ist zwischen dem Außengehäuse 42 und dem Leitungssystem 56 in einer Aussparung 60 eines Anschlußflansches 6l angeordnet, um zu verhindern, daß Abgasdämpfe aus dem System austreten.

Das Innengehäuse 44 in dem Außengehäuse 42 besteht aus einem dünnen, wärmebeständigen Material wie z.B. Edelstahl. Das Innengehäuse 44 hat vorzugsweise eine Dicke von 2 mm oder weniger, um eine niedrige Wärmekapazität zu verwirklichen. Wird es jedoch zu dünn aufgebaut, so kann es zu schnell abgenutzt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt seine Wanddicke 1,2 mm. Das Innengehäuse 44 verläuft vom Zylinderkopf J> der Maschine bis zum Auspuffleitungssystem 56 und bildet eine AbfUhrungskammer 62. Das Innengehäuse 44 ist vorteilhaft aus zwei Blechen aus hochtemperaturbeständigem Edelstahl gebildet, die durch eine geflanschte Naht 64 miteinander verbunden sind_o Ein Abführungsrohr oder zylindrisches

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Element 66 verläuft von der Abführungskammer 62 nach unten und ist an das Auspuffleitungssystem 56 angeschlossen. Die geflanschte Naht 64 fehlt an Eintrittsöffnungen 65 nahe dem Zylinderkopf 3, um die Herstellung und den Zusammenbau zu erleichtern.

Das Innengehäuse "44 hat einen Abstand zum Außengehäuse 42 über den größten Teil seiner Außenfläche. Dadurch wird ein isolierender Luftspalt zwischen den beiden Gehäusen 44 und 42 gebildet. Die geringe Wärmekapazität des Innengehäuses 44, die sich aus der dünnwandigen Konstruktion ergibt, bewirkt eine schnelle Aufheizung des Innengehäuses 44 unter dem Einfluß der heißen Abgase, ohne daß wesentliche Vi arme Verluste zum Außengehäuse 42 hin auftreten. Das Innengehäuse 44 wird mit dem Außengehäuse 42 am Plansch 50 in Kontakt gehalten. Der Flansch 50 hat eine zweite Anpaßfläche an der Innenseite des Außengehäuses 42 zur Aufnahme des Innengehäuses 44 und dessen Befestigungsplatten 68, die an ihm verschweißt sind,, Die Befestigungsplatte 68 ist an dem Plansch 50 mit Befestigungselementen 70 befestigte Abdeckmuttern 72 sind auf die Befestigungselemente 70 aufgeschraubt und schirmen diese gegen Korrosion und Erosion ab. Die Befestigungselemente 70 werden in die Muttern 72 eingeschraubt, bevor das Außengehäuse 42 das Innengehäuse 44 einschließend gebildet wird. Daher sind die Elemente 70 dauerhaft in den Abdeckmuttern 72 fixiert und halten das Innengehäuse 44 fest. Eine große Öffnung 74 des Innengehäuses 44 und die Befestigungsplatte 68 ist auf die Öffnung 48 des Flansches 50 ausgerichtete Somit wird ein Verbindurigsbereich zwischen der Abgaskammer 62 und der Unterseite der Haupt- und der Hilfszuführungskammer 20 und 32 geschaffen«,

Das Innengehäuse wird in erster Linie durch die Befestigungselemente 70 gehalten, die es mit dem Außengehäuse 42 verbinden. Eine gewisse seitliche Stabilität wird ferner an den Eintrittsöffnungen 65 und am Austritt durch das zylindrische Element 66

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des Innengehäuses 44 verwirklicht. Das Innengehäuse 44 verläuft durch die Abgaskanäle 76 zu jeder Austrittsoffnung 11. An den Enden der Abgaskanäle 76 verengt sich das Außengehäuse 42 zur Aufnahme des Innengehäuses 44. Es ist jedoch ein kleiner Abstand zwischen den Eintrittsöffnungen 65 und dem Außengehäuse 42 gebildet» Dies macht eine freie Ausdehnung oder Zusammenziehung des Innengehäuses 44 relativ zum Außengehäuse 42 infolge Temperaturänderungen möglich. Durch Befestigung des Innengehäuse 44 an einer zentralen Stelle wird die maximale Versetzung infolge thermischer Ausdehnung relativ zum Außengehäuse 42 minimal gehalten. Die Eintrittsöffnungen 65 verlaufen auch über eine geringe Länge in den Zylinderkopf J, wie aus Fig. 2 zu erkennen ist. Diese kurzen, in den Zylinderkopf 3 verlaufenden Stücke verbessern die Abdichtung zwischen dem Zylinderkopf 5 und den Abführungsleitungen I5 und gewährleisten ferner die Zentrierung des Innengehäuses 44, wodurch Störungen der Abgasströmung von dem Zylinderkopf 3 in die Abführungsleitungen 15 minimal gehalten werden,,

In ähnlicher V/eise ist das zylindrische Element 66, das zum Auspuffleitungssystem 56 verläuft, nicht starr mit dem Außengehäuse 42 oder dem Auspuffleitungssystem 56 verbunden. Das Außengehäuse 42 verengt sich an dem zylindrischen Element 66. Ringdichtungen 78 sind zwischen dem Außengehäuse 42 und dem zylindrischen Element 66 angeordnet und verhindern eine Strömung von Gasen in den Luftraum zwischen den beiden Gehäusen 44 und 42 oder aus diesem Luftraum heraus. Die Ringdichtungen 78 sind so angeordnet, daß sie an der Innenwand einer Aussparung 77 des Außengehäuses 42 sitzen und von dem zylindrischen Element 66 einen Abstand haben. Zwischen den Dichtungen 78 sind Ringdichtungen 79 vorgesehen, die an der Außenwandung des zylindrischen Elements 66 anliegen, jedoch nicht bis zum Außengehäuse 42 reichen. Auf diese Vieise wird ein Abstand in der Anordnung des zylindrischen Elements 66 relativ zum

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Außengehäuse 42 verwirklicht. Dies erlaubt eine Herstellung mit Toleranzen sowie thermische Ausdehnung. Ein Federring 75 kann zur Haltung der Ringdichtungen 78 und 79 vorgesehen sein. Das zylindrische Element 66,verläuft auch in das Auspuffleitungssystem 56 hinein, um die Abdichtung zwischen den Abführungsleitungen 15 und dem Auspuffleitungssystem 56 zu verbessern. Ferner wird dadurch das zylindrische Element 66 relativ zu dem Auspuffleitungssystem 56 zentriert.

Innerhalb der Abgaskammer 62 ist ein Blech 80 angeordnet, das die strömenden Abgase aufwärts durch die Öffnungen 74 und 48 leitet, so daß sie auf die Unterseite der Hauptzuführungskammer 20 und der HilfsZuführungskammer J52 einwirken können. Das Blech 80 verläuft aufwärts vom Boden der Abgaskammer 62 aus, wo es mit einem Flansch 82 befestigt ist, bis zu einer Stelle nahe der Oberkante der Abgaskammer 62. Das Blech 80 ist ferner durch Laschen 85 an den Seiten des Innengehäuse 44 starr befestigte Es ist gekrümmt, damit die Abgase auf die Mitte der öffnung 74 geleitet werden, wenn sie sich aufwärts bewegen„ Das Blech 80 gevfährleistet, daß bei allen Belastungszuständen und Drehzahlen der Maschine die Abgase aufwärts zur Unterseite der Zuführungskammern 20 und J52 geleitet werden. Durch das Blech 80 werden Kanalbildungseffekte verhindert, die bei bestimmten Strömungsgeschwindigkeiten der Abgase auftreten könnten. Ein solcher Effekt kann den Durchgang der heißen Gase nach oben zu den Unterseiten der Zuführungskammern 20 und 32 stören. Die Hohe des Blechs 80 relativ zur Unterseite der Zuführungskararnerh 20 und ;52 wird empirisch abhängig von den besten Ergebnissen für ein vorgegebenes System bestimmt« Wenn das Blech 80 zu niedrig ist, so strömen die Abgase- nicht richtig aufwärts und treffen somit nicht die Unterseiten der Zuführungskammern 20 und >2. In diesem Falle werden die durch die Zuführungskammern 20 und J2 geführten Gemische nicht ausreichend erwärmt. VJenn das Blech 80 zu

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hoch ist, so überhitzen die Abgase die Zuführungskammern 20 und ~y?. und die darin enthaltenen Gemische. Ferner schränkt das Blech 80 den Durchgang der Abgase durch die Abgaskammer 62 ein. Kenn das Blech 80 zu groß ist, so wird die Abgaskammer 62 zu stark verengt, und es wird ein schädlicher Gegendruck innerhalb des Systems aufgebaut. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Oberkante des Blechs 8o ca. 2,5 cm unter der Unterseite der Hauptzuführungskammer 20 angeordnet.

Zur Aufnahme der an dem Blech 80 abgelenkten Abgase ist ein Anschlußelement 84 vorgesehen. Die Unterseite der Hilfszuführungskammer 32 und der Hauptzuführungskammer 20 ist als Anschlußelement 84 ausgebildet, welches kontinuierlich und unterbrechungslos über die Unterseiten beider Kammern 20 und J2 verläuft. Das Anschlußelement teilt die beiden Zuführungskammern 20 und 32 gegenüber der Abgaskammer 62 ab, ermöglicht jedoch einen thermischen Übergang zwischen beiden Bereichen. Hs bildet eine V/andung, die dem Zuführungsleitungssystem und dem Abführungsleitungssystem gemeinsam zugeordnet ist. Das Anschlußelement 84 ist integral mit dem restlichen Teil der Zuführungsleitungen 14 vergossen und besteht daher aus demselben Material. Aluminiumguß ist im dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet. Die Unterseite des Anschlußelements 84 hat zwei zueinander senkrecht verlaufende Reihen von Rippen 86, die in Längsrichtung und in Querrichtung über die Zuf ülr ungskammern 20 und ys. hinweg verlaufen. Diese Rippen 86 verhindern ein Aufbuckeln des Anschlußelements 84 unter den thermischen Spannungsbeanspruchungen, die während des Maschinenbetriebs auftreten. Die gleichmäßige minimale Vianddicke des Anschlußelements 84 zwischen den Rippen 86 beträgt im dargestellten Ausführungsbeispiel 4 mm. Diese Dicke ermöglicht eine minimale Anwärmzeit und verwirklicht gleichzeitig ausreichende Festigkeit und lange Lebensdauer.

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Das Anschlußelement 84 hat:eine einheitliche Konstruktion unter Verwendung desselben Materials an der Unterseite der Hauptzuführungskammer 20 und" der Hilf szuführungskammer 32, so daß die auf beide Kammern 20 und 32 einwirkenden Bedingungen sich gemeinsam ändern. Wenn die Abgase der Maschine relativ kalt sind, so erfahren beide Kammern 20 und J2 eine gleichartige und rela-. tiv schwache Wärmeübertragung durch das Anschlußelement 84. Wenn andererseits die Abgase relativ heiß sind und schnell durch die Abführungsleitungen 1-5 strömen, so^werden die beiden Zuführungskammern 20 und 32 gleichartig starken Wärmeübertragungen ausgesetzt. Dadurch müssen die variablen Parameter wie z.B. die Kraftstoff-Luftverhältnisse nicht geändert werden, um jeweils eine Anpassung an die Betriebsbedingungen zu verwirklichen^ Das Häuptzuf Übungssystem bleibt gegenüber dem Hilfszuführungssystem unter allen Betriebsbedingungen angepaßt. Die einheitliche Konstruktion des Anschlußelements 84 bewirkt auch eine Verbesserung der Lebensdauer des Systems. Durch Verwendung eines einzigen Elements werden die wiederholten thermischen Spannungsbeanspruehungen wesentlich reduziert, wodurch eine größere Lebensdauer:für das Element 84 gegeben ist. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die auf jede der beiden Kammern 20 und 32 übertragenen Wärmemengen vorzugsweise nicht übereinstimmen. Das Hilfszuführungssystem kann die dem Hauptzuführungssystem übertragene Wärme nicht verarbeiten. Daher ist zur Erzielung übereinstimmender Ergebnisse in den beiden Zuführungssystemen für das Hilfszuführungssystem weniger Wärme erforderlich. Das Verhältnis des Flächenbereiches des Anschlußelements 34, der direkt der Hilfszuführungskammer 32 zugeordnet ist, zu,dem Bereich, der direkt der Hauptzuführungskammer 20 zugeordnet ist, ist so gewählt, daß sich eine Anpassung an die unterschiedlichen Wärmeerfordernisse ergibt.· Diese Flächenbereiehe sind durch, die horizontalen Teile des Anschlußelements 84 bestimmt und schließen nicht die vertikalen Teile an der Kante des Anschlußelements

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oder längs der Seite der Hilfszuführungskammer 32 ein. Es hat sich gezeigt, daß der Flächenbereich des Anschlußelements 84, der der Hilfszuführungskammer 32 zugeordnet ist, 0,2 bis 0,4 der gesamten Fläche des Anschlußelements 84 betragen soll, die beiden Zuführungskammern 20 und 32 zugeordnet ist. Dies bedeutet, daß die der Hilfszuführungskammer 32 zugeordnete Fläche 1/4 bis 2/5 der Fläche betragen soll, die der Hauptzuführungskammer 20 zugeordnet ist. Auf diese Weise bleibt die Temperatur des Anschlußelements 84 an beiden Unterseiten der Kammern ^2 und 20 konstant. Durch Beibehaltung der Proportionen des Anschlußelements 84 innerhalb des angegebenen Bereichs bleiben die relativen Temperaturbedingungen des Anschlußelements 84 zwischen den beiden Zuführungskammern 20 und 32 nach einem Kaltstart bis zur stetigen vollen Leistung praktisch konstant. Diese Proportlonierung des Anschlußelements 84 erübrigt eine Änderung der Vergasereinstellungen u.ä» bei entsprechend geänderten BeIastungsbedingungen.

Die Anordnung der Hilfszuführungskammer 32 unter der Hauptzuführungskainmer 20 beeinflußt auch die relativen Wärmemengen, die den Zuführungskammern 20 und 32 zugeführt werden. Die Fläche des Anschlußelements, die der Hilfszuführungskammer 32 zugeordnet ist, ist ca„ 1,5 cm unter der Fläche angeordnet, die der Hauptzuführungskammer 20 zugeordnet ist. Ferner beeinflußt die Position der Oberkante des Blechs 80 unterhalb des Anschlußelements 84 die Wärmemenge, die auf jede der beiden Zuführungskammern 20 und 3² übertragen wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die vertikale Fläche zwischen den beiden betrachteten Flächen des Anschlußelements 84 seitlich gegenüber der oberen Mitte des Blechs 80 ca. 3,75bis 4,0 cm versetzt.

Das Blech 80, die Orientierung und die Konfiguration des Anschlußeiements 84 und die relative Anordnung der beiden Zufüh-

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rungskammern 20 und 32 bewirken daher praktisch konstante Wärmebedingungen zwischen den beiden Zuführungskammern 20 und j52 unabhängig von Änderungen der Äbgastemperatur und der Strömungsgeschwindigkeit. Diese Konfigurationen erzeugen auch eine stabile Temperaturbedingung im Anschlußelement 84. Wenn sich das Leitungssystem nach einem Kaltstart aufgewärmt hat, erreicht das Anschlußelement 84 eine konstante Temperatur im Bereich von 200⁰CY Es hat sich als günstig erwiesen, die Temperatur des Anschlußelemehts 84 für beide Zuführungskammern 20 und 32 zwischen l6o°C und 26p°C zu halten. Innerhalb dieses Temperaturbereichs wird der Kraftstoff innerhalb der beiden Gemische bis zu dem Zeitpunkt seiner Zündung innerhalb der Verbrennungskammern sicher verdampft. Wenn die Temperatur des Anschlußelements .84 zu hoch ist, so kann der Kraftstoff in dem Hilfszuführungskanal Jh zu früh verdampfen. Wenn ferner der Vergaser durch seine Zuordnung zu einer überhitzten Zuführungsleitung überhitzt wird, kann eine durch Verdampfung erzeugte Sperre sowie ein schwieriger Start der heißen Maschine verursacht werden. Die Beibehaltung der Temperatur des Anschlußele-· ments 84 innerhalb eines schmalen Bereichs während des Betriebes der Maschine begünstigt auch die Lebensdauer des Anschlußelements 84. _ . . -,_: _

Dieser Temperaturbereich wird als eine.stabile Bedingung über einen großen Bereich der Betrie;bszüstände beibehalten, wenn die Maschine vom Kaltstart aufgeheizt ist. Wenn die Abgase relativ heiß sind und ein hohes Strömungsvolumen auftritt, so wird mehr Värme auf das Anschlußelement 84 .übertragen. Gleichzeitig wird jedoch die Menge des durch beide Zuführungskammern 20 und yi strömenden Kraftstoff-Luftgemisehs erhöht. Damit wird mehr Wärme auf das Anschlußelement 84 durch die Abgase übertragen, und mehr Wärme von der Oberseite des Anschluß elements 84 durch die Gemische entfernt. Die beschrieibene Konfiguration wurde entwickelt., um einen Ausgleich -.zwischen■ cte-r dem Anschlußelement 84 zugeführten und der von ihm abgeführten Värme zu er-

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reichen, so daß dieser Bereich günstiger Temperaturen des Anschluß elements 84 innerhalb eines großen Bereichs von Betriebszuständen beibehalten werden kann.

Die Abgaskammer 62 erfüllt auch noch die zweite Funktion der Steuerung der thermischen Bedingungen der Abgase. Die Abgase, die aus den Hauptverbrennungskammern 2 abgegeben werden, bleiben bei einer Temperatur oberhalb der zur Fortsetzung der Verbrennung unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Oxidation des Kohlenmonoxids erforderlichen Temperatur, diese unerwünschten Bestandteile sind noch in den Abgasen vorhanden. Ferner bilden das fette Kraftstoff-Luftgemisch und das magere Kraftstoff-Luftgemisch zusammengefaßt ein Gesamtgemisch, das magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, wodurch beachtliche Mengen überschüssigen Sauerstoffs in den Abgasen auftreten. Der überschüssige Sauerstoff bewirkt zusammen mit den Kohlenwasserstoffen und dem Kohlenmonoxid bei einer Temperatur oberhalb der Temperatur, bei der die Verbrennung und Oxidation dieser Verbindungen erzielt wird, eine fortgesetzte Umwandlung der unerwünschten Bestandteile in Wasser und Kohlendioxid.

Um einen maximalen Anteil der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids in Wasser und Kohlendioxid umzuwandeln, ist es günstig, die Abgase auf dieser erhöhten Temperatur zu halten, wenn sie durch die Abgasleitungen strömen. Die Luftspaltisolation zwischen dem Außengehäuse 42 und dem Innengehäuse 44 begünstigt diesen Zustand, wobei die Temperatur der Abgase nicht nur beibehalten wird, sondern auch weiter ansteigt, da sich die exotherm! sehen Reaktionen der Bestandteile fortsetzen. Es hat sich als günstig erwiesen, das relative Volumen der Abgaskammer 62 relativ zu der Verbreanungsmaschine so zu verwirklichen, daß dieser Vorgang optimal gehalten werden kann, so daß eine maximale Umsetzung der verschmutzenden Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids in Wasser und Kohlendioxid stattfindet. Wenn die Abgaskammer 62 zu groß ist, so ist es

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schwierig, die Temperaturen innerhalb des Innengehäuses 44 und am Anschlußelement 84 in geeigneter Weise einzustellen. Ferner dauert es sehr lange, bis sich die Abgasleitungen 15 richtig aufgeheizt haben. Wenn die Abgaskammer 62 zu klein ist, so strömen die Abgase durch die Kammer 62 in das Auspuffleitungssystem 56, bevor die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxid verbrannt und oxidiert werden können. Die Größe der Abgaskammer 62 ist als das Volumen des Innengehäuses 44 von einer vertikalen Ebene 87 tangential zu den konvexen Innenflächen 88 des Innengehäuses 44 bis zur Eintrittsöffnung 89 in das zylindrische Element 66 definiert* Das Abgaskammervolumen ist ferner dadurch bestimmt, daß es an einer Ebene endet, die mit der unteren Fläche der Befestigungsplatte 68 zusammenfallt. Es hat sieh gezeigt, daß vorzugsweise das Verhältnis des Abgaskammervolumens zu dem Hubraum

der Maschine innerhalb des. Bereichs von 0,5 bis 0,9 liegt. Innerhalb dieses Bereichs können die Zustände in denAbführungsleitüngein I5 kontrolliert werden* und die Abgase sind praktisch frei von KcÄenwasserStöffenvaäa

Bs ist nicht nur günstige die Abgase relativ frei von Versehmutzungsstöffen zu halten* na endem ein stetiger Betriebszustand der Maschine erreicht ist* sondern es ist auch wichtig, daß dieser stetige Zustand relativ schnell erreicht wird. Tests mit einer ÄÄchin;e> die nach der Erfindung aufgebaut ist* haben gezeigt, daß äimehrabäre Emissionswerteinnerhalb weniger als einer Minute naich. einem Kaltstart .erreicht Werden*. Biese schnelle Anwärmzeit wirtf äurch die.Kombina,tion mehrerer Merkmale mÖigHeh, die "auch »bewirken,... daß die. Dauerleistung, des Leitungssystems beibehalten ^ird.. Die Abgas leitungen I5 sind so ausgebildet^ daß-.sie dem in sie, eintretenden Abgasen eine minimale Vlärmekapazität gegenuberstellen^. so daß sie schnell auf die geeigneten -Betriebsbedingungen zur Fortsetzung der Verbrennung der Kohlenwasserstoffe und Oxidation des,Kohlenmonoxids gebracht- werden. Wegen ·der dünnen Viandungen und der

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kleinen Größe des Innengehäuses 44 können diese Bedingungen schnell erfüllt werden. Ferner werden die Abgase durch das Blech 80 aufwärts geleitet, wodurch der richtige Kontakt der heißen Abgase mit der Unterseite des Anschlußelements 84 erfolgt. Die relative Position der Hilfszuführungskammer J2 im Verlauf zu den Abführungsleitungen 15 begünstigt das rechtzeitige Aufheizen des durch diese Kammer geführten fetten Gemische. Die Möglichkeit, eine konstante Temperatur über das Anschlußelement B4 während des weiteren Betriebs beizubehalten, wird dadurch nicht beeinträchtigt. Das Anschlußelement 84 besteht gleichfalls aus Aluminium und hat eine minimale Wanddicke, um eine schnelle Wärmeübertragung zu gewährleisten. Das Leitungssystem ermöglicht also ein schnelles Erreichen der geeigneten thermischen Bedingungen innerhalb des Innengehäuses 44 und an dem Anschlußelement 84 nach einem Kaltstart.

Pie Erfindung ermöglicht also den Aufbau eines Zuführungs- und Abführungsleitungssystems für eine Brennkraftmaschine^ durch das die Abgase oberhalb einer minimalen Reaktionstemperatur gehalten werden, die zum Verbrennen von Kohlenwasserstoffen und zur Oxidation von Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid erforderlich ist, Gleichzeitig wird die Gemischqualität der zugeführten Kraftstoff-Luftgemische verbessert. Diese Bedingungen werden nach einem Kaltstart schnell erreicht. Ferner bleiben die relativen Temperaturen zwischen einem Teil eines Anschlußelements in Zuordnung zu den Hilfszuführungsleitungen und eines Teils des Anschlußelements in Zuordnung zu den Hauptzuführungsleitungen gleich, unabhängig von der Maschinenbelastung. Die Temperatur über das Anschlußelement hinweg zwischen den Abführungsleitungen und den Zuführungsleitungen wird praktisch konstant gehalten, unabhängig von den Betriebsbedingungen der Maschine.

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Das beschriebene System eignet sich also vorzüglich zur praktisch vollständigen Verringerung der Luftverschmutzung durch Abgase einer Brennkraftmaschine. ^ ' .

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Claims

Pa tentansprüche

1../ Kolben-Brennkraftmaschine mit mindestens einer Hauptverbrennungskammer, die über einen Flammkanal mit einer Hilfsverbrennungskamrner verbunden ist, gekennzeichnet durch ein Zuführungs- und Abführungsleitungssystem mit einer Hauptzuführungskammer, die über einen HauptZuführungskanal ein vergleichsweise mageres Kraftstoff -Luftgemisch, an jede Hauptverbrennungskammer liefert, mit einer Hilfszuführungskatnmer, die über einen Hilfszuführungskanal ein vergleichsweise fettes Kraftstoff-Luftgemisch an jede Hilfsverbrennungskammer liefert, mit einer Abführungsvorrichtung, die ein dünnwandiges Metallgehäuse in einem dazu einen Abstand bildenden dickwandigen Außengehäuse aufweist, wobei in dem Metallgehäuse eine Abgaskammer gebildet ist, die über Abgaskanäle mit den Hauptverbrennungskammern verbunden ist, und die Abfühfungsvorrichtung mit einer öffnung versehen ist, · die mit einem Anschluß an dem Zuführungsleitungssystem verbun- * den ist und Abgaswärme auf die den Verbrennungskammern zugeführten Gemische überträgt.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Zylinder vorgesehen sind und daß die Zuführungsleitungen als eine Mehrfach-Verzweigungsleitung und die Abführungsleitungen als eine Mehrfach-Verzweigungsleitung ausgeführt sind.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß an dem Zuführungsleitungssystem aus Edelstahl und das Außengehäuse aus Metall besteht.

4. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung des Innengehäuses nicht mehr als ca. 2 mm dick ist.

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5» Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung in der Abführungsvorrichtung aus zwei aufeinander ausgerichteten Öffnungen des Außengehäuses und des Innengehäuses besteht und daß der Anschluß nahe diesen öffnungen angeordnet ist.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch5, dadurch gekennzeichnet* daß das Außengehäuse. einen Flansch mit einer darin gebildeten Öffnung:aufweist, daß das innengehäuse eine daran befestigte Platte mit einer auf die öffnung des Innengehäuses ausgerichteten öffnung aufweist und daß- Befestigungselemente die Platte mit dem Flansch als e/insige Verbindung; zwischen dem Innen- und dem Außengehäuse l^

Brennkraf tiqaschine n^ohi einem der vorhergehenden Ansprüche,

ekenn&eishnft» daß ein !leitblech- innerhalb des Innengehäuses angeordnet is^» we^c^es die )Ptb^se Begen- den

S, Brennkraftmasehine näehr einein #er vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet* daß? der Anschluß einen ersten, kieinfiäehigen Bereich an der Hil^Z^te?ungskai^ einen zweiten, ,großflächigen;Bereich an der Häuptzufünrungskammer auf-

9, Brennkraftmas chine nach Anspruch 8, dadurch gekennzei ohnet, daß die beiden Bereiche des Anschlusses integral miteinander verbunden ,sind» · -. ,·

XO. Brennkraftmaschine nach Anspruch 8 oder 9* dadurch ge-» kennzeichnet, daß der fcleinflächige Bereich des Anschlusses dem Innengehäuse,.näher als der: großflächige Bereich zugeordnet isti -.v.

v. v.-

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11. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinflächige Bereich des Anschlusses eine effektive Fläche von 1/4 bis 2/5 der effektiven Fläche des zweiten Bereiches hat.

12. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abführungsleitung relativ zum Außengehäuse infolge thermischer Ausdehnung bewegbar montiert ist, daß das Innengehäuse ein Austrittsrohr aufweist, welches infolge thermischer Ausdehnung relativ zum Außengehäuse bewegbar ist, und daß eine Vorrichtung zur Verankerung des Innengehäuses an einer Stelle zwischen der jeweiligen Abführungsleitung und dem Austrittsrohr vorgesehen ist, um die Versetzung an der jeweiligen Abführungsleitung und dem Austrittsrohr infolge thermischer Ausdehnung minimal zu halten,

15. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der durch das Innengehäuse gebildeten Abgaskammer den 0,5- bis 0,9-f^achen Wert des Hubraums der Brennkraftmaschine hat.

14. Verfahren zur Verringerung des Anteils unverbrannter Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids in den Abgasen einer Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis Ij5, dadurch gekennzeichnet, daß ein vergleichsweise mageres Kraftstoff-Luftgemisch und ein vergleichsweise fettes Kraftstoff-Luftgemisch mit einem insgesamt gegenüber dem stöchiometrisehen Verhältnis magereren Kraftstoff-Luftverhältnis der Brennkraftmaschine zugeführt werden, daß die Abgase der Brennkraftmaschine nach der Verbrennung beider Gemische gesammelt werden, daß die Temperatur der Abgase auf einer Temperatur oberhalb der minimalen Temperatur zur Umsetzung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids in Wasser und Kohlendioxid bei Vorhandensein überschüssigen Sauerstoffs in den Ab-

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gasen gehalten wird und daß die Abgase in Vj ärmeaus tauschte ehselwirkung mit den beiden zugeführten Gemischen abgeführt werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Vi arraeaus tausch über einen Anschluß erfolgt, der auf einer Temperatur von l6o°C bis 26o?C gehalten wird, .

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