DE2423298C3

DE2423298C3 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Zugstrebe

Info

Publication number: DE2423298C3
Application number: DE19742423298
Authority: DE
Inventors: Klaus 3183 Fallersleben Terp
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1974-05-14
Filing date: 1974-05-14
Publication date: 1978-11-23
Also published as: DE2423298B2; DE2423298A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Zugstreben werden im Kraftfahrzeugbau verwendet, um an den Fahrzeugrädern angreifende Längskräfte in den Fahrzeugrahmen einzuleiten. Sie wirken in der Regel mit einem Querlenker zusammen und sind einerseits am Fahrzeugrahmen und andererseits am Querlenker angelenkt. Die Anlenkung erfolgt elastisch oder gelenkig, weil auch die Zugstrebe der Auslenkung ¹^ des Fahrzeugrades beim Einfedern bzw. Ausfedern desselben folgen können muß. Häufig erfolgt die Lagerung der Zugstrebe am Fahrzeugrahmen in der Weise, daß das Ende der Zugstrebe durch die Durchgangsbohrung eines Lagerbocks hindurchgesteckt wird und unter Zwischenschaltung je eines Gummipuffers mit Hilfe zweier Scheiben oder Platten und zweier Muttern am Lagerbock angeschraubt wird (z.B. DE-OS 14 05 985). Hierbei ist es möglich, die Zugstrebe mehr oder weniger weit durch die Bohrung des Lagerbockes hindurchzuschieben und somit die wirksame Länge der Zugstrebe nach Bedarf einzustellen. Da der Lagerbock fest am Fahrzeugrahmen befestigt ist, hat ein Verändern der Zugstrebenlänge eine Veränderung der Radstellung zur Folge. Somit kann der Nachlauf der Fahrzeugräder stufenlos eingestellt werden.

Da die Zugstrebe durch die Bohrung des Lagerbockes hindurchgeschoben werden muß, ist es bei fest montierten Lagerböcken nicht möglich, die komplette Fahrzeugachse, d.h. einschließlich der Zugstrebe zu montieren. Das bedeutet eine Einschränkung der konstruktiven Möglichkeiten, weil dann z. B. darauf geachtet werden muß, daß die Lagerstelle der Zugstrebe am Fahrzeugrad bzw. am Achslager auch nach Montage der restlichen Fahrzeugachse zugänglich ist.

Um die wirksame Länge der Zugstrebe verändern zu können, ist es auch bekannt (US-PS 32 56 028), eine auf das Zugstrebenende aufschraubbare Schraubhülse vorzusehen, die von der der Zugstrebe abgewandten Seite aus durch die Durchgangsbohrung des ortsfesten Lagerbocks hindurchgesteckt und unter Verwendung von Gummipuffern mit dem Ende der Zugstrebe verschraubt ist. Die mit einem als Lager- oder Druckplatte dienenden Kragen ausgerüstete Schraubhülse ist dabei örtlich mittels eines die Schraubhülse und die Gummipuffer umschließenden Lagertopfes fixiert, der nach dem Aufschrauben der Schraubhülse auf die Zugstrebe am Lagerbock angeschraubt wird. Diese Konstruktion ist sehr aufwendig.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs! genannten Art unter Beibehaltung einer stufenlosen Verstellbarkeit der wirksamen Zugstrebenlänge konstruktiv zu vereinfachen und insbesondere so auszubilden, daß eine Montage der kompletten Fahrzeugachse, d. h. einschließlich der Zugstrebe, möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Unter anderem wird die Zugstrebe selbst erfindungsgemäß also so bemessen, daß sie in ihrer Grundstellung höchstens bis zum zugehörigen Lagerbock reicht, wodurch die komplette Achse — mit Zugstrebe — montiert werden kann, da das Zugstrebenende bei der Montage nicht mehr durch die Durchgangsbohrung des Lagerbocks hindurchgesteckt werden muß.

Ein Gestänge, bei dem ein an einem Lagerbock befestigtes stangenförmiges Teil vor dem zugehörigen Lagerbock endet und mit einem durch den Lagerbock hindurchgreifenden Schraubelement verbunden ist, ist als solches bekannt (FR-PS 20 49 929, F i g. 9). Dieses ist mit dem Anmeldungsgegenstand aber nicht vergleichbar. Es handelt sich dabei um eine Spurstange, deren F.nde an einem Lagerbock befestigt ist. Zu diesem Zweck ist ein durch die Lagerbockbohrung hindurchgreifendes Schratibelement mit einem Außengewinde versehen und unter Zwischenschaltung eines Gummielements in das mit einem Innengewinde versehene linde der Spurstange eingeschraubt. Die wirksame

Länge der Spurstange ist bei dieser Konstruktion nicht veränderbar.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Länge des Innengewindes der Schraubhülse einerseits und die Länge des Außengewindes der Zugstrebe andererseits in aus der US-PS 32 56 028 bekannter Weise so bemessen und aufeinander abgestimmt, daß die wirksame Zugstrebenlänge in einem gewünschten Bereich einstellbar ist

Anhand eines Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 zürn Zwecke der Übersicht in schematischer Darstellung einen Teil der Radaufhängung und

F i g. 2 die Lagerung der Zugstrebe am Fahrzeugrahmen.

In F i g. 1 ist mit 8 der Rahmen des Kraftfahrzeuges angedeutet. Das Fahrzeugrad 9 ist über einen Querlenker 10 und über ein Federbein U mit dem Fahrzeugrahmen 8 bzw. dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die Längsabstützung des Fahrzeugrades 9 erfolgt über eine Zugstrebe 3, welche in einem mit dem Fahrzeugrahmen 8 verbundenen Lagerbock 2 gelagert ist.

Die Einzelheiten der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind aus Fig.2 leicht erkennbar. Wesentliches Merkmal ist, daß die eigentliche Zugstrebe 3 kurzer ist als bei bekannten Radaufhängungen. Sie reicht in ihrer Grundeinstellung höchsten bis zum Lagerbock 2. Um die Zugstrebe 3 im Lagerbock 2 zu befestigen, wird durch die Durchgangsbohrung des Lagerbocks 2 von der der Zugstrebe 3 abgewandten Seite aus eine* Schraubhülse 1 hindurchgesteckt. Diese Schraubhülse 1 besitzt ein Innengewinde 1 a, mit dem die Schraubhülse 1 auf das mit einem Außengewinde 3a versehene Ende der Zugstrebe 3 verschraubt wird. Das von der Zugstrebe 3 abgewandte Ende der Schraubhülse 1 trägt eine kragenförmige Lagerplatte 4, welche im Ausführungsbeispiel ein integrierter Bestandteil der Schraubhülse t ist. Grundsätzlich könnte diese Platte 4 auch als separates Teil ausgeführt werden, welches mit der Schraubhülse 1 verschraubt wird. Das Ende der Zugstrebe 3 trägt eine Druckplatte 5, welche mit Hilfe einer Mutter 7 axial verschoben werden kann. Zwischen dem Lagerbock 2 und der Lagerplatte 4 sowie dem Lagerbock 2 und der Druckplatte 5 sind die Gummipuffer 6 angeordnet, welche infolge der Verschraubung der Schraubhülse 1 mit der Zugstrebe 3 unter einer gewissen Spannung stehen. Die Mutter 7 weist im Ausführungsbeispiel einen Bund Ta auf, welcher an der — als Distanzhülse wirkenden — Schraubhülse 1 anschlägt. Unter Berücksichtigung der axialen Abmessung der beiden Gummipuffer 6 ist dadurch im eingebauten Zustand für die Gummipuffer stets die gleiche Vorspannung gewährleistet Der Bund 7a besitzt den gleichen Außendurchmesser wie die Schraubhülse 1. Die Druckplatte 5 ist auf der Schraubhülse 1 und auf diesem Bund 7a der Mutter 7 gelagert und stützt sich axial gegen einen im Außendurchmesser größeren, zweiten Bund Tb der Mutter 7 ab. Für die Ausbildung der Mutter 7 und der Druckplatte 5 sowie für die Lagerifng der Druckplatte 5 sind auch andere Ausführungen denkbar. Die Länge des Innengewindes la der Schraubhülse 1 einerseits und die Länge des Außengewindes 3a der Zugstrebe 3 andererseits sind so bemessen und aufeinander abgestimmt, daß die wirksame Zugstrebenlänge, d. h. der Abstand zwischen dem Lagerbock 2 einerseits und der Anlenkung der Zugstrebe 3 am Achslager des Fahrzeugrades 9

andererseits, in einem gewünschten Bereich einstellbar ist. Aus F i g. 2 ist leicht zu erkennen, daß die wirksame Zugstrebenlänge dadurch verändert werden kann, daß die Schraubhülse 1 mehr oder weniger weit auf die Zugstrebe 3 aufgeschraubt wird. Wenn beispielsweise die in Fig.2 dargestellte Lage der Zugstrebe 3 verändert werden soll, dann muß zunächst die als Kontermutter wirkende Mutter 7 gelöst und weiter auf die Zugstrebe 3 geschraubt werden. Danach kann die Schraubhülse 1 ebenfalls weiter auf die Zugstrebe 3

i"> geschraubt werden, so daß die Zugstrebe 3 — da die örtliche Lage des am Fahrzeugrahmen 8 befestigten Lagerbocks 2 festliegt — weiter nach links, d. h. in die Schraubhülse 1 hineingezogen wird. Wenn die gewünschte wirksame Zugstrebenlänge eingestellt ist,

ίο wird die Mutter 7 wieder angezogen.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung besitzt den wesentlichen Vorteil, daß die komplette Fahrzeugachse, bei der also die Zugstrebe 3 bereits fest mit dem zugehörigen Querlenker 10 verbunden ist, ohne Schwierigkeiten montiert werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mil einer Zugstrebe, deren mit einem Außengewinde versehenes Ende mittels einer mit einem innengewinde versehenen Schraubhülse längsverstellbar in einem Lagerbock am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, wobei die mit einer Lager- oder Druckplatte versehene Schraubhülse von der der Zugstrebe abgewandten Seite aus durch die Durchgangsbohrung des Lagerbocks hindurchgesteckt und unter Verwendung von Gummipuffern mit dem Ende der Zugstrebe verschraubt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zugstrebe (3) in ihrer ^|5 Grundeinstellung höchstens bis zum Lagerbock (2) erstreckt und daß das von der Zugstrebe abgewandte Ende der Schraubhülse (1) eine· kragenförmige Lagerplatte (4) und der Endbereich der Zugstrebe (3) eine kragenförmige Druckplatte (5) trägt, wobei — jeweils unter Zwischenschaltung eines Gummipuffers (6) — die Lagerplatte (4) auf der einen und die Druckplatte (5) auf der anderen Seite des Lagerbocks (2) anliegen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ²"> gekennzeichnet, daß die Länge des Innengewindes (\a) der Schraubhülse (1) einerseits und die Länge des Außengewindes (3a) der Zugstrebe (3) andererseits so bemessen und aufeinander abgestimmt sind, daß die wirksame Zugstrebenlänge in einem ^Jo gewünschten Bereich einstellbar ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte (5) mit Hilfe einer Mutter (7) in bekannter Weise axial verschiebbar ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte (5) auf der Schraubhülse (1) gelagert ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (7) einen Bund (7a) aufweist, der den gleichen Außendurchmesser wie die Schraubhülse (1) besitzt und an der — als Dislanzhülse wirkenden — Schraubhülse (1) anschlägt.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (7) einen im Außendurchmesser größeren, zweiten Bund (7b) besitzt, gegen den sich die Druckplatte (5) axial abstützt.

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerplatte (4) ein integrierter Bestandteil der Schraubhülse (1) ist.