DE2422165A1

DE2422165A1 - Vorrichtung zur begrenzung der gasstroemung aus einem und in einen behaelter

Info

Publication number: DE2422165A1
Application number: DE19742422165
Authority: DE
Inventors: Enrico Pignatelli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-12-03
Filing date: 1974-05-08
Publication date: 1975-06-05
Also published as: FR2253174B3; JPS5084715A; FR2253174A1

Description

Dipl. Phys. Dr. rer. na+. Wolfgang Kempe

HA Γ FNTANWALT

D-68OO Mannheim 1

O 6, IO

Postfach 1273

Fernsprecher CO621) 381-47 44

6. Mai 1974 Ba 5

Enrico Pignatelli

Nr. 24, Via delle Fornaci

"Vorrichtung zur Begrenzung der Gasströmung aus einem und in einen Behälter·"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Begrenzung der Gasströmung aus einem und in einen Behälter für leicht flüchtige Stoffe, die aufgrund der Druckunterschiede zwischen dem Behälterinneren und der äußeren Umgebung des Behälters stattfindet.

Konten; Deutsche Bank Mannhelm 9S/O9 53O · Stadtsparkasse Mannhelm 7496 898
Privatanschrift: 694 Welnhelm · Holbelnstraße β .· Fernsprecher CO 62 O1) 7 3212

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Häufig treten im Inneren von Behältern mit leicht verdampfbaren Flüssigkeiten Druckänderungen von solcher Stärke auf, daß die Behälter vom inneren Überdruck auseinanderzubrechen oder vom inneren Unterdruck zusammenzubrechen drohen, falls sie nicht entlüftet sind oder in einem Maße verstärkt, wie es sich vom Gesichtspunkt der Kosten .und der Verwendbarkeit her verbietet. So müssen beispielsweise die Benzintanks von Kraftfahrzeugen so konstuiert und aus derartigen Werkstoffen hergestellt sein, daß sie nicht unverhältnismäßig teuer, zu schwer oder zu voluminös sind. Das Benzin, das sie enthalten, ist bekanntlich leicht flüchtig und verdampft nicht nur in Abhängigkeit seiner Temperatur und freien Oberfläche, sondern auch infolge der Vermischung mit Luft, die stattfindet, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist. Dabei werden das Benzin und die darüberlagernde Luft an ihren aneinandergrenzenden Flächen durcheinander geschüttelt, so daß die freie Oberfläche des flüssigen Benzins, an der die Verdampfung stattfindet, beträchtlich vergrößert wird. Aufgrund der bekannten physikalischen Gasgesetze führt eine Änderung von der flüssigen, zur gasförmigen Phase zu einer Vergrößerung des Volumens, wenn der Druck konstant gehalten wird; andererseits steigt der Druck an, wenn das Volumen konstant gehalten wird. Derartige Druckanstiege können so groß sein, daß sie zu einer Explosion des Tankes führ cm. Sie können aber auch dazu führen, daß das angeschlossene Treibstoffsystem eines Kraftfahrzeuges außer Kontrolle gerät, da der Treibstoffluß in das Verbrennungssystem durch den inneren Tankdruck unabhängig von der Regelvorrichtung, durch die d.er Treibstoffluß normalerweise gesteuert wird, gesteigert wird.

Andererseits wird, wenn kein derartiger Druck da ist, weil beispielsweise der Treibstoff im Tank verbraucht ist, ein

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Unterdruck'im Tank erzeugt, so daß infolge des Atmosphärendruckes außerhalb des Tankes der Tank zusammengedrückt werden kann. Kurz davor kann der Treibstofffluß in ein angeschlossenes Verbrennungssystem stark vermindert oder gar gestoppt werden, da der Unterdruck eine solche Größe erreichen kann, daß er den von der Treibstoffpumpe erzeugten Druck übersteigt.

Zur Umgehung dieser Probleme wurden die unterschiedlichsten Vorrichtungen verwendet einschließlich eines üblicherweise in der Oberseite des Tankes oder in der Verschlußkappe des Einfüllstutzens vorgesehenen Entlüftungsloches oder -rohres, durch das die Dämpfe bei einem Überdruck im Tank in die Atmosphäre entweichen können und ein Unterdruck im Tank durch einströmende Luft beseitigt werden kann. Das Problem der Druckunterschiede löst diese Vorrichtung in zufriedenstellendem Maße; trotzdem wird ihr Einbau in Treibstofftanks neuerdings häufig abgelehnt, weil sie zu einem beträchtlichen Energieverlust führt. Die praktische Erfahrung zeigt, daß sich der Druck in einem Treibstofftank ständig ändert infolge des "Atmens" des Tankes, so daß abwechselnd gasförmiger Treibstoff ausgestoßen wird und Luft von der umgebenden Atmosphäre eingesaugt wird. Eine unangenehme Begleiterscheinung davon ist die Verseuchung der Atmosphäre. Da diejenigen Anteile des Benzins, die am leichtesten verdampfen, die leichtesten Kohlenwasserstoffe sind,d.h. Anteile mit 4,5 oder 6 Kohlenstoffatomen der Paraffin-, Olefin- oder aromatischen Reihe, und da kein Zweifel besteht, daß diese Anteile mit dem Stickstoffdioxid der Luft in Gegenwart von Sonnenlicht reagieren und die Basis für den beispielsweise in Südkalifornien bekannten "photochemischen Smog" bilden, führt diese Verseuchung zu gefährlicheren Konsequenzen als nur zu ihrer Anwesenheit in der Atmosphäre. In Erkenntnis dieser Vorgänge

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wurde zuerst vorgeschlagen, alle aus dem Tank entweichenden Benzindämpfe in das Verbrennungssystem des Kraftfahrzeuges zurückzuleiten; aber obwohl dies die Umweltprobleme erleichtern würde, führt es nicht wesentlich zu einem Zurückgang der Energieverluste, die durch das Entweichen der Benzindämpfe aus dem Tank entstehen.

Benzin verdampft an seiner Oberfläche so lange, wie die darüber befindliche Atmosphäre ungesättigt ist. Diejenigen Bestandteile, die zuerst und am leichtesten verdampfen, haben den niedrigsten Entzündungspunkt und stellen somit einen wertvollen Energiebestandteil des Benzins dar. In einem System, in dem die Atmosphäre über dem Benzinspiegel unter dem Sättigungspunkt bleibt, weil die Dämpfe in die Atmosphäre außerhalb des Tankes oder in das Verbrennungssystem des Kraftfahrzeuges abgeleitet werden, findet deshalb ständig eine bedeutende Reduzierung des Energiepotentiales des Benzines oder sonstigen Treibstoffes statt. Dieses Ausdampfen der Bestandteile mit einem niedrigen Entzündungspunkt wird unter den Bedingungen, di'e üblicherweise in dem Treibstoffsystem eines Kraftfahrzeuges herrschen, wo ein ständiges Durchmischen des Treibstoffes mit Luft passiert und die Temperaturen häufig beträchtlich ansteigen, noch verschlimmert.

Bei dem starken Konkurrenzkampf in der Automobilindustrie muß eine Vorrichtung, mittels derer man die vorgenannten Probleme umgehen kann, im Aufbau einfach und im Betrieb zuverlässig sein, geringe Wartungskosten verursachen und billig und einfach ein- und auszubauen sein.

Infolgedessen war eine der Aufgaben, die der vorliegenden Erfindung zugrunde lagen, eine Vorrichtung zu konstruieren,

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die die Entlüftung von Behältern mit leicht verdampfbaren Flüssigkeiten oder die Einführung von atmosphärischen Gasen in derartige Behälter innerhalb gewisser Druckgrenzen verringert oder völlig ausschaltet.

Eine andere Aufgabe bestand darin, mit Hilfe dieser Vorrichtung den größtmöglichen Sättigungsgrad in der Atmosphäre über der Flüssigkeit im Behälter aufrecht zu erhalten. Darüberhinaus sollte die Vorrichtung - wie oben bereits erwähnt billig in der Herstellung, einfach im Aufbau und billig und leicht zu installieren sein.

Diese Aufgaben werden bei einer Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß gelöst durch zwei koaxial angeordnete und in entgegengesetzten Richtungen wirkende Überdruckventile, Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist die Vorrichtung derart ausgebildet, daß sie im Zusammenhang mit dem Treibstoffsystem eines Kraftfahrzeuges verwendbar ist. Zweckmäßigerweise ist die Vorrichtung in diesem Falle mit der Verschlußkappe des Tankeinfüllstutzens oder mit der Belüftungsvorrichtung des Treibstofftankes kombiniert.

Als besonders zweckmäßig hat sich nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung herausgestellt, daß dasjenige Überdruckventil, das eine Gasströmung aus dem Behälter zuläßt, bei>

einem Druck von 0,50 kp/cm öffnet, während dasjenige Überdruckventil, das eine Gasströmung in den Behälter zuläßt,

bei einem Druck von 1/30 kp/cm öffnet.

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung, insbesondere beim Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung sur Einsparung des Treibstoffes von Kraftfahrzeugen, werden nachfolgend anhand eines in der Zeichnung

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dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben und erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung und

Fig. 2 je einen Schnitt durch einen Teil eines Treibstoff- und 3 tankes eines Kraftfahrzeuges, in den die Vorrichtung gemäß Fig. 1 eingesetzt ist.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 der vorliegenden Erfindung ist besonders geeignet zur Verwendung in einem Benzintank eines Kraftfahrzeuges. Es weist ein Überdruckventil 10 mit einem oberen Bauteil 12, einem unteren Bauteil 14 und einem mittleren Bauteil 16, das das Hauptteil des Ventiles bildet, auf. Um die Herstellung und den Zusammenbau zu erleichtern, ist das mittlere Bauteil 16 in eine obere und eine untere Hälfte geteilt, die je ein einstückiges Bauelement mit dem oberen Bauteil 12 bzw. dem unteren Bauteil bilden und an ihren Auflageflächen 17 durch eine ringförmige Metallklammer 19 zusammengehalten sind. Obgleich sich viele unterschiedliche Materialien für die verschiedenartigen Anwendungszwecke des Ventiles 10 anbieten, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, das untere Bauteil 14, das obere Bauteil 16, den Schaft 22 des Ventiles 10 und die Metallklammer 19 aus Aluminium zu fertigen, während die im Ventil verwendeten Schraubenfedern 24 und 26 zweckmäßigerweise aus nichtrostendem Stahl hergestellt werden. Innerhalb des oberen Bauteiles 12 ist eine Entlüftungsleitung 13 und innerhalb des unteren Bauteiles 14 eine Tankleitung 18 vorgesehen.

Das mittlere Bauteil 16 weist eine Kammer 20 auf, in der die

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Komponenten eines in zwei Richtungen wirkenden Überdruckventiles angeordnet sind.. Dieses Überdruckventil besteht aus dem bereits erwähnten Schaft 22, den Schraubenfedern 24 und 26, einem Schieber 28, Dichtungsringen 30 und 32, einer Anschlagscheibe 34 und einem Sprengring 36. Die Dichtungsringe 30 und 32 bestehen aus Neopren oder einem anderen geeigneten Werkstoff. Der Dichtungsring 32 liegt in einer ringförmigen Nut 38 im unteren Endstück des Schaftes 22 und der Dichtungsring 30 in einer ringförmigen Nut 40 im Schieber 28. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, liegt das obere Ende der Schraubenfeder 24 an der Oberseite der Kammer 20 an, während sich das untere Ende der Feder unter Druck in einer ringförmigen Nut 44 in der nach oben weisenden Fläche des Schiebers 28 abstützt, so daß der Dichtungsring 30 gegen die kreiskegelförmige Fläche am unteren Ende der Kammer gedrückt wird, die damit einen Ventilsitz bildet. Insoweit bildet dieser Teil der Anordnung ein Überdruckventil, das öffnet, sobald Druck innerhalb des angeschlossenen Tankes durch die Tankleitung auf den Schieber 28 übertragen wird, der die Schraubenfeder 24 weiter zusammendrückt und somit das Ventil öffnet, wobei das unter Druck stehende Gas durch die Kammer 20 und die Entlüftungsleitung 13 in die Atmosphäre oder in das Verbrennungssystem des dazugehörigen Kraftfahrzeuges entweichen kann.

Der kreisförmige Dichtungsring 32 wird durch die Schraubenfeder 26 gegen eine kreiskegelförmige Fläche 48 an der Unterseite des Schiebers 28 gedrückt. Die Schraubenfeder 26 steht dabei unter Vorspannung und liegt mit ihrem oberen Ende an der Anschlagscheibe 34 an, die mittels des Sprengringes 36, der in eine ringförmige Nut 50 im oberen Endstück des Schaftes 22 eingreift, gehalten wird. Durch die zuletzt beschriebene Anordnung wird ein Überdruckventil gebildet, durch das Luft oder irgend ein anderes Gas durch die Entlüftungsleitung 13» die Kammer 20 und die Tankleitung 18 strömen kann, wenn

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der Unterdruck im Tank größer wird als diejenige Federkraft, die notwendig ist, mit der die Schraubenfeder 26 die Dichtung 32 gegen die Fläche 48 des Schiebers 28 drückt.

Es sei ausdrücklich betont, daß die beiden oben beschriebenen Überdruckventile koaxial und in ihrer Wirkung entgegengesetzt gerichtet angeordnet sind. Das heißt, daß eines von ihnen in der Lage ist, Druck in der einen Richtung abzubauen, während das andere Druck in der entgegengesetzten Richtung abzubauen in der Lage ist. Diese Anordnung macht das zusammengesetzte Ventil besonders vorteilhaft, und zwar sowohl hinsichtlich der Einfachheit der Konstruktion als auch hinsichtlich der Einfachheit der Installation, wie nachfolgend beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt eine Verwendungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles in einem Benzintank 60 eines Kraftfahrzeuges. Das untere Bauteil 14 des Ventiles 10 ist an einem Entlüftungsrohr 62 mittels eines aus Neopren oder einem anderen geeigneten Werkstoff bestehenden Rohrstückes und Klammern 66 befestigt. Das obere Bauteil 12 und das mittlere Bauteil 16 des Ventiles 10 können ebenfalls gegen ungewünschte Bewegungen durch in der Zeichnung nicht dargestellte Klammern geschützt werden.

Fig. 3 zeigt einen weiteren Anwendungsfall, bei dem das obere Bauteil 12 des Ventiles 10 in einem zentralen Loch in der Verschlußkappe 70 des Einfüllstutzens 68 mit Hilfe einer Mutter 72 befestigt ist, die auf ein Gewinde 74 an der Außenseite des oberen Bauteiles 12 geschraubt ist. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist an der Basis des Gewindes 74 ein Dichtungsring 76 aus Neopren oder einem anderen geeigneten Werkstoff vorgesehen, um eine ilüssigkeits- und Sampfdichte Abdichtung

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zwischen der Verschlußkappe 70 und dem Ventil 10 herzustellen.

Die Schraubenfedern 24 und 26 sind in Länge und Federstärke so ausgewählt, daß die dazu gehörigen Ventile bei vorbestimmten Druckwerten öffnen. Bei einem Benzintank eines Kraftfahrzeuges hat es sich beispielsweise als wünschenswert erwiesen, daß dasjenige Ventil, das aus dem Dichtungsring 30, dem Schieber 28 und der Schraubenfeder 24 gebildet ist, bei einem Druck von ca. 0,30 kp/cm öffnet, während dasjenige Ventil, das durch den Dichtungsring 32, den Schaft 22 und die Schraubenfeder 26 gebildet wird, bei einem Druck

von ca. 0,04 kp/cm öffnet. Auf diese Weise ist es möglich, den Druck innerhalb des Tankes in einem vorbestimmten Bereich zwischen einem Überdruck und einem Unterdruck zu halten, wobei sichergestellt wird, daß innerhalb dieses Bereiches das Gas 80 oberhalb des Benzihspiegels 82 weder aus dem Tank entweichen kann noch mit frischer untersättigter Luft aus der äußeren Atmosphäre versetzt wird, so daß die Sättigung der Gasphase erhalten bleibt, sobald sie einmal erreicht ist und jegliche neue Verdampfung von Benzin eine entsprechende Umwandlung der gasförmigen Phase in die flüssige Phase zur Folge hat. Auf diese Weise wird der 'Anteil der Bestandteile mit einem niedrigen Verdampfungspunkt im Benzin nicht weiter herabgesetzt und infolgedessen der Verbreiuiungswert des Benzines nicht weiter vermindert.

Auch eine Verschmutzung der Atmosphäre findet dann nicht mehr statt, da kein Kohlenwasserstoff gas mehr in die Atmospäre ausströmt.

Gleichzeitig wird jedoch erreicht, daß der Tank weder aufgrund eines Überdruckes im Tank auseinanderbrechen noch auf-

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grund eines Unterdruckes im Tank zusammenknicken kann. Trotzdein ist, wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung zeigt, die Ausführung der vorliegenden Erfindung leicht und ohne hohe Kosten zu bewerkstelligen, da ihr Aufbau einfach ist, Herstellung und Wartung billig sind und ihr Einbau mit minimalen Änderungen der bestehenden Teile eines Treibstoffsystems zu bewerkstelligen ist.

Beispiel 1; Ein "Innocenti Mini Minor MK2^W mit einem Hubraum von 848 ecm in gutem Allgemeinzustand wurde zweimal in Rom und seinen Vororten über den gleichen Kurs von ungefähr 200 km gefahren, und zwar das erstenmal ohne und dann mit einer im Treibstoffsystem des Autos angebrachten erfindungsgemäßen Vorrichtung. In beiden Fällen wurde Treibstoff von demselben Tankstelle verwendet. Die Verkehrsbedingungen und die anderen Umweltbedingungen waren bei beiden Tests im wesentlichen die Gleichen.

Bei der ersten Testfahrt fuhr das Auto im Mittel 9,5 km mit einem Liter Treibstoff, bei der zweiten Testfahrt im Mittel 11,o5 km pro Liter. Das ist im letzten Falle eine um 16% längere Fahrstrecke als im ersten Fall.

Beispiel 2: Ein Fiat "124" wurde auf einem 300 km langen außerstädtischen Straßenkurs in Italien mit Steigungen und Gefällen gefahren, wobei der gleiche Fahrer, Benzin von der gleichen Tankstelle und im wesentlichen gleiche Geschwindigkeit, Beschleunigung und Startprofile verwendet wurden, das erstenmal ohne und dann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Teil des Treibstoffsystems. Bei der ersten Testfahrt fuhr das Auto im Mittel 8,26 km mit einem Liter Treibstoff und bei der zweiten Testfahrt im Mittel 9,4 km mit

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einem Liter Treibstoff. Das bedeutet eine Zunahme im zweiten Fall von ungefähr 13,9 %.

Selbstverständlich ist es darüberhinaus möglich, auf einfache und leichte Weise auch strengste Umweltforderungen dadurch zu erfüllen, daß man das obere Teilstück 12 des Ventiles mit Hilfe eines.Schlauches aus Neopren oder einem anderen geeigneten Werkstoff mit dem Verbrennungssystem verbindet. Ferner versteht es sich von selbst, daß, obwohl das hier beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung besonders zweckmäßig bei Treibstoffsystemen von Kraftfahrzeugen verwendbar' ist, die Grundideen der Erfindung in vorteilhafter Weise bei Treibstoffsystemen mit anderen Verwendungsarten angewandt werden können wie auch in Verbindung mit anderen Behältern für leicht flüchtige Stoffe, wo eine Abnahme der Wirksamkeit und/oder Verseuchung der Atmosphäre gerne vermieden wird, wie beispielsweise bei chemischen Prozessen. So stellt die vorstehende Betrachtung und das Ausführungsbeispiel lediglich eine Ilustration der Erfindung, nicht aber eine Beschränkung dar. Der der Erfindung zugrunde liegende allgemeine Gedanke umfaßt einen weiten Bereich anderer unterschiedlicher Ausführungsformen, in denen jeweils die zweckmäßigsten Konstruktionen und Werkstoffe zur Anwendung kommen.

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Claims

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Ansprüche

1. Vorrichtung zur Begrenzung der Gasströmung aus einem und in einen Behälter für leicht flüchtige Stoffe, die aufgrund der Druckunterschiede zwischen dem Behälterinneren und der äußeren Umgebung des Behälters stattfindet, gekennzeichnet durch zwei koaxial angeordnete und in entgegengesetzten Richtungen wirkende Überdruckventile (10).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie derart ausgebildet ist, daß sie im Zusammenhang mit dem Treibstoffsystem eines Kraftfahrzeuges verwendbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter der Treibstofftank des Kraftfahrzeuges ist und daß die Überdruckventile mit einem Bestandteil des Treibstofftankes (60) kombiniert sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Bestandteil die Verschlußkappe (70) des Einfüllstutzens (68) ist.

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5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bestandteil die Belüftungsvorrichtung (62) für den Treibstofftank (60) ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen außen an der Vorrichtung angeordneten Dichtungsring (76), der im betriebsbereiten Zustand an der Verschlußkappe (70) anliegt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dasjenige Überdruckventil, das eine Gasströmung aus dem Behälter zuläßt, bei einem Druck von 0,30 kp/cm öffnet, während dasjenige Überdruckventil, das eine Gasströmung in den Behälter zuläßt, bei einem Druck von 1/30 kp/cm öffnet.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7 zur Einsparung des Treibstoffes von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch "

a) ein oberes Bauteil (12) mit einer inneren Durchführung (13);

b) ein unteres Bauteil (14) mit einer inneren Durchführung (18);

c) ein zwischen dem oberen und dem unteren Bauteil ange-

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ordnetes mittleres Bauteil (16) mit einer inneren Kammer (20), in die die beiden Durchführungen münden und

d) eine Ventilanordnung (10) in der inneren Kammer mit einem ersten Ventil, das die Gasströmung in die Kammer durch eine der beiden Durchführungen regelt, und einem koaxial mit dem ersten Ventil angeordneten zweiten Ventil, das die Gasströmung aus der Kammer durch die eine der beiden Durchführungen regelt. '

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil einen Schieber (28), einen ersten Dichtungsring (30) an dem Schieber angrenzend an einen ersten Ventilsitz (46) in der Kammer (20), der an die Öffnung der einen Durchführung (18) angrenzt, und . erste Spannmittel (24) aufweist, die den Schieber über den ersten Dichtungsring mit einem vorbestimmten Druck gegen den ersten Ventilsitz drücken.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil einen Schaft (22), der den Schieber (28) mittig durchdringt, einen zweiten Dichtungsring (32) an demjenigen Teilstück des Schaftes, das auf der der öffnung der einen Durchführung (18) zugewandten Seite des Schiebers herausragt, und zweite

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Spannungsmittel (26) aufweist, die den Schaft über den zweiten Dichtungsring mit einem vorbestimmten Druck gegen einen zweiten Ventilsitz (48) drücken, der an der der Öffnung der einen Durchführung zugewandten Seite des Schiebers vorgesehen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spannmittel (24 und 26) Schraubenfedern sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Bauteil (12) und der an dieses angrenzende Teil des mittleren Bauteiles (16) ein einteiliges erstes Bauelement und das untere Bauteil (14) und der an dieses angrenzende Teil des mittleren Bauteiles ein einteiliges,zweites Bauelement bilden und daß beide Bauelemente miteinander formschlüssig verbunden sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bauelemente mittels einer ringförmigen Metallklammer (19) verbunden sind.

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