DE2418810C3 - Zahnradgetriebe für den Endantrieb schwerer Kraftfahrzeuge, insbesondere Kettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Derartige Getriebe benötigen häufig einen extrem großen Achsversatz zwischen Antriebs- und Abtriebswelle, wenn bei Kettenfahrzeugen das Kettenrad möglichst weit über den Rahmen bzw. die Wanne ragen soll oder wenn bei schweren Kraftfahrzeugen eine größere Bodenfreiheit vorhanden sein sol) (Portalachsen). Ferner ist es im Sinne der Unterbringung eines großen Untersetzungsverhältnisses auf kleinem Bauraum notwendig, sich der Leistungsverzweigung vom Antriebsritzel auf mehrere Zwischenräder zu bedienen.

Bekannt ist für den Endantrieb von Kraftfahrzeugen gemäß der DT-AS 14 55 654, von der die Erfindung ausgeht, bereits ein Hohlradgetriebe, bei dem das Antriebsritzel mit dem äußeren Zentralrad einerseits direkt und andererseits über zwei Zwischenräder im Eingriff steht, deren Achsen mit der des Antriebsritzels in einer gemeinsamen Ebene liegen. Der Nachteil dieses Getriebes besteht darin, daß das Antriebsritzel infolge von nur zwei Zahneingriffen sehr hoch belastet ist, wobei der Überdeckungsgrad mit dem ersten Zwischenrad noch dazu im Verhältnis zum Hohlrad sehr gering ist. Infolge dieses Umstandes und der geringen Leistungsverzweigung ist bei diesem Getriebe der Bauraum sehr schlecht ausgenutzt, so daß es z. B. für den Endantrieb von Kettenfahrzeugen wenig geeignet ist.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, unter Beibehaltung der Vorteile eines maximalen Achsversatzes zwischen Antriebs- und Abtriebswelle und des Belastungsausgleichs ein kleinstes Bauvolumen zu erreichen.

Bei der Erfindung wird das frei beweglich gelagerte Antriebsritzel durch zwei Zwischenräder abgestützt, wodurch die Gesamtlast in drei Lastanteile aufgeteilt wird. Diese Lastanteile sind nicht gleich groß; vielmehr ist man in der Lage, durch Verkleinern des Winkels α zwischen den Eingriffsstellen des Ritzels mit den Zwischenrädern gegenüber den Winkeln β zwischen diesen Eingriffsstellen und der Eingriffsstelle mit dem äußeren Zentralrad die Lastverteilung so abzuändern, wie es der höheren Belastbarkeit dieses Ritzeleingriffes s infolge des größeren Oberdeckungsgrades entspricht Dieser Eingriff überträgt dann eine größere Umfangskraft als die beiden Eingriffe mit den Zwischenrädern. Die beiden Zwischenräder stehen im Eingriff mit zwei weiteren Zwischenrädern, die ihrerseits das äußere

ίο Zentralrad antreiben. Dabei können alle Zwischenräder in herstellungsmäßig günstiger Weise identisch sein.

Durch die Anordnung von vier Zwischenrädern wird auch eine stabile Verbindung der beiden Seitenwände des Zwischenradträgers durch genügend starke und beanspruchungsmäßig günstig gelegene Verbindungsstege ermöglicht

Es ist ein ähnliches Zahnradgetriebe mit drei Zwischenrädiern gemäß der DT-PS 8 46 856 bekannt, bei dem mit dem Ziel eines geringen Raumbedarfs das Hohlrad nur zur Leistungsverzweigung dient und der Abtrieb vom dritten mit dem Hohlrad kämmenden Zwischenrad erfolgt. Dabei muß dieses Zwischenrad größer als die beiden mit dem Antriebsritze] kämmenden Zwischenräder sein. Bei dieser Anordnung ergibt sich keine ausgewogene Tragfähigkeit der verschiedenen Zahneingriffe.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt
F i g. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Querschnitt durch das Getriebe,

F i g. 2 zeigt einen Schnitt durch das Getriebe im verkleinerten Maßstab entlang der strichpunktierten Linie.
Es bezeichnet 1 das Antriebsritzel, das frei beweglich gelagert ist und einerseits das äußere Zentralrad 2 direkt antreibt. Das Antriebsritzel ist über eine Zahnkupplung 17 mit der Antriebswelle 3 verbunden, das äußere Zentralrad 2 besteht mit der abtreibenden Kettenradtrommel 4 aus einem Stück.

Das Antriebsritzel 1 treibt andererseits zwei Zwischenräder 8,8' <».-!, die symmetrisch zur Ebene durch die äußere Zentralrad- und Ritzelachse liegen und deren Eingriffsstellen i4, 15 mit dem Ritzel um einen Zentriwinkel <x auseinanderliegen, der kleiner ist als der Winkel ß, um den diese Eingriffsstellen 14, 15 von der Eingriffsstelle 16 des Antriebsritzels 1 mit dem äußeren Zentralrad 2 entfernt liegen. Die Winkel ä und β sind so aufeinander abgestimmt, daß der Eingriff im äußeren Zentralrad 2 aufgrund seiner höheren Belastbarkeit

wegen des größeren Überdeckungsgrades eine größere Umfangskraft überträgt als die beiden Eingriffe mit den Zwischenrädern 8,8'.

Die Zwischenräder 8,8' treiben über je zwei weitere Zwischenräder 9, 9', die ebenfalls symmetrisch zur Ebene durch die äußere Zentralrad- und Ritzelachse liegen, das äußere Zentralrad 2 an zwei entgegengesetzt zum Antriebsiritzel 1 liegenden Stellen lö/ll an. Alle Zwischenräder 8,8', 9,9' sind identisch ausgelsgt.

Die Zwischenräder 8, 8', 9, 9' sind auf dem feststehenden Zwischenradträger gelagert, dessen vordere Seitenwand 12' mit der hinteren 12 durch Verbindungsstege 18 und 18' verbunden ist, wobei die vordere Seitenwand 12' in den Abschluß- und Befestigungsflansch 13 übergeht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Zahnradgetriebe für den Endantrieb schwerer Kraftfahrzeuge, insbesondere Kettenfahrzeuge, bei dem ein mit der Abtriebswelle verbundenes äußeres Zentralrad von einem mit der Antriebswelle verbundenem Antriebsritzel, das freibeweglich gelagert ist, einerseits direkt und andererseits noch über Zwischenräder indirekt angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß vier Zwischenräder zwischen dem Antriebsritzel (1) und dem äußeren Zentralrad (2) vorgesehen sind, wobei das Antriebsritzel mit zwei symmetrisch zur Ebene durch die äußere Zentralrad- und Ritzelachse gelegenen Zwischenrädern (8, 8') im Eingriff steht und wobei diese Zwischenräder jeweils in eines der beiden übrigen, ebenfalls zu dieser Ebene symmetrisch gelegenen Zwischenräder (9, 9') eingreifen, welche das äußere Zentralrad (2) an einer zweiten (10) und dritten Stelle (11) antreiben.

2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräder (8, 8', 9,9') identisch sind.