DE2411870C3

DE2411870C3 - Verfahren und Einrichtung zur Blindlandung eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE2411870C3
Application number: DE2411870A
Authority: DE
Inventors: Jacques Paris Zakheim
Original assignee: Office National dEtudes et de Recherches Aerospatiales ONERA
Current assignee: Office National dEtudes et de Recherches Aerospatiales ONERA
Priority date: 1973-03-14
Filing date: 1974-03-12
Publication date: 1981-08-06
Also published as: FR2221338B1; FR2221338A1; US3898664A; GB1405874A; DE2411870B2; CA1013841A; DE2411870A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Blindlandung

<to eines Flugzeuges mit Hilfe einer Einrichtung, die am Boden einen Sender, der über eine schwenkbare Sendeantenne ein moduliertes Hochfrequenzträgersignal sendet, und im Flugzeug einen Empfänger, der das modulierte Hochfrequenzträgersignal empfängt, aufweist, und bei welchem die Schwenkrichtung der Strahlungskeule der Sendeantenne und die Frequenz des Modulationssignals, dessen jeweiliger Frequenzwert einem bestimmten Gleitweg des Flugzeuges entspricht, zwischen zwei Extremsteliungen in einer Ebene bzw. zwischen zwei Extremfrequenzwerten und bei beiden Bewegungsrichtungen der Strahlungskeule sich verändern, wobei die Ebene in Abhängigkeit von der Bestimmung des Höhenwinkels oder des Seitenwinkels vertikal oder horizontal ist.

Ein System zur Bestimmung des Höhenwinkels und des Seitenwinkels eines Gegenstandes, das die vorstehend genannten Merkmale aufweist, ist durch die US-PS 02 994 bekannt. Bei diesem bekannten System muß der Pilot, wenn er ein Flugzeug auf einer bestimmten Landebahn halten will, das Flugzeug so steuern, daß der Empfänger das Maximum der Trägerwelle empfängt, die der ausgewählten Frequenz eines Modulationssignals oder einer Höhenstellung der Strahlungskeule der Sendeantenne entspricht. Hier, wie auch bei einer Anordnung gemäß der DE-OS 19 58 139, erfolgt keine Regelung des Empfängers auf einen Gleichwert von 2 Amplituden der Trägerwelle entsprechend einer einzigen Modulationsfrequenz, beispielsweise in der anstei-

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genden und in der absteigenden Phase der Strahlungskeule. Bei dem System nach der US-PS 32 02 994 wird die Bewegung der Strahiungskeule der Sendeantenne nur bei ansteigender Bewegung ausgenutzt, während bei der absteigenden Bewegung der Strah'ungskeule die Aussendung des modulierten Trägersignais unterdrückt wird. Auch werden bei dem entgegengehaltenen System nur sehr schmale Strahlungskeulen mit einer öffnung von höchstens 2° verwendet Bei dem entgegengehaltenen System wird außerdem eine Signalfrequenz verwendet, die nur nach einer Bewegungsrichtung der Sendestrahlungskeule moduliert ist und nicht nach den beiden Schwenkrichtungen. Da bei diesen Systemen der ausgesandte Strahl in der Verstellrichtung so schmal wie möglich sein muß, wenn man eine genaue Führung erzielen will, ist die Verwendung von sehr teueren und komplizierten Antennen erforderlich.

Es sind auch Allwetterlandesysteme bekannt bei denen eine Verstellung des Ausstrahlungsbereichs abwechselnd in der einen und in der anderen Richtung stattfindet, während gleichzeitig die ausgestrahlte Funkwelle mit einer veränderlichen Frequenz moduliert wird, die sich linear mit der Winkelverstellung des Sendestrahls verändert. Die Maximal- und Minimalwerte dieser Frequenz treten am einen oder anderen Ende des Verstellbereichs auf. Wenn das Flugzeug mit einem Empfänger versehen ist, der auf die Modulationsfrequenz eingestellt ist, kann der Pilot seine Lage nach dem Höhenwinkel beispielsweise als Funktion dieser Modulationsfrequenz bestimmen. Diese Systeme sind jedoch m nicht unabhängig vom Modulationsgrad und auch nicht von der Amplitude der Trägerwelle.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Blindlandung eines Flugzeuges zu schaffen, die sicherer als bisher bekannte Einrichtungen arbeiten und mit weniger technischem Aufwand ausführbar sind.

Die gestellte Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein bestimmter Gleitweg des Flugzeuges dadurch erhalten wird, daß der Empfänger auf den diesem bestimmten Gleitweg entsprechenden Frequenzwert des Modulationssignals eingeregelt wird, daß die beiden sich ähnlichen und diesen Gleitweg und diesen Frequenzwert über der Zeit darstellenden Änderungskurven um einen festen Zeitwert gegeneinander verschoben sind, so daß der jeweilige Frequenzwert des Modulationssignals zwei Schwenkrichtungen entspricht, die für die beiden Bewegungsrichtungen unterschiedlich sind, und daß die Intensitäten des Hochfrequenzträgersignals, die dem über einen Frequenzweit des Modulationssignals bestimmten Gleitweg entsprechen, im Empfänger miteinander verglichen werden, und diese Intensitäten gleich sind, wenn sich das Flugzeug auf dem vorbestimmten Gleitweg befindet.

Der Pilot steuert also das Flugzeug so, daß er die beiden Signale mit gleicher Intensität empfängt. Das Flugzeug bewegt sich dann auf der vorbestimmten geradlinigen Flugbahn, die von der Abstimmfrequenz des Empfängers abhängt. Die dabei bewirkte Messung ist eine differentielle, und die verwendeten Strahlungskeulen müssen nicht mehr sehr schmal gehalten sein. Folglich können auch die Sendeantennen wesentlich einfacher ausgeführt werden als bisher bekannte Antennen, mit welchen die gleiche Leitpräzision erreicht werden soll.

Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes welche auch die Einrichtung zur Durchführung des

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55 Verfahrens betreffen, sind in den Unteransprüchen aufgeführt

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes anhand der Zeichnung näher erläutert Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Höhenwinkel der zu bestimmende Parameter. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 ein Diagramm des Höhenwinkels und der Frequenz als Funktion der Zeit,

Fig.2 Polarkoordinatendiagramme der Sendeantennenausstrahlung für zwei bestimmte Höhenwinkelwerte, die einer gleichen Modulationsfrequenz entsprechen.

F i g. 3 eine schematische Darstellung eines Empfängers eines für das Blindlandeverfahren ausgebildeten Flugzeuges,

F i g. 3a ein Diagramm des Trägersignals, das über ein frevjuenzmoduliertes Niederfrequenzsignal amplitudenmoduliert ist und das in einem Empfänger nach F i g. 3 verwendet wird,

F i g. 4 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform eines Empfängers,

F i g. 4a ein Diagramm des Trägersignals, das mittels eines Niederfrequenzsignals frequenzmoduliert ist und das in dem Empfänger nach F i g. 4 verwendet wird,

Fig. 5 ein Diagramm des Höhenwinkels und der Frequenz als Funktion der Zeit, abweichend vom Diagramm nach F i g. 1.

In allen Figuren :ind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.

F i g. 1 zeigt ein Diagramm des Höhenwinkels und der Frequenz als Funktion der Zeit. Die Änderung des Höhenwinkels der Achse der Sendestrahlungskeule wird durch das gleichschenklige Dreieck CDC dargestellt, das sich natürlich durch Verschiebungen von CC entlang der Zeitacb.se wiederholt, das von zwei Geraden CD und DC gebildet ist, wobei die Gerade CD der Veränderung des Höhenwinkels zwischen dem Minimalwert Wo und dem Maximalwert H_max der ansteigenden Phase der Senderstrahlungskeule entspricht, während die Gerade DC der absteigenden Phase der Senderstrahlungskeule entspricht.

Die Niederfrequenz F des Signals, mit welchem der Hochfrequenzträger moduliert wird, folgt einer Kurve, die derjenigen entspricht, gemäß welcher die Veränderung der Senderstrahlungskeule mit einer gleichen Periode Tgesteuert wird, aber die beiden Kurven sind in der Zeit um den Wert τ gegeneinander verschoben. Der Wert der Niederfrequenz F ändert sich zwischen den beiden Werten Fo und F_max.

Der an Bord eines Flugzeugs untergebrachte Empfänger weist in seinem Niederfrequenzteil Vorrichtungen auf, die ihn für einen besonderen Niederfrequenzwert F_x empfindlich machen, der beliebig einstellbar ist und in dem Frequenzbereich Fo bis F_max liegt.

Die Wirkungsweise des Systems babiert auf dem Vergleich der Amplituden der Hochfrequenzsignale in Zeitpunkten, in denen das gleiche Niederfrequenzsignal (Frequenz F_x) bei der ansteigenden Bewegung der Strahlungskeule und bei der absteigenden Bewegung der Strahlungskeule über die Antenne des Flugzeuges erhalten wird.

Die im Flugzeug untergebrachten Schaltungen sind also auf einen Wert F, der Frequenz des modulierten Signales abgestimmt. Bei der entsprechenden Halbperiode beim Anstieg der Frequenz F entsprechend dem Abschnitt AB in F i g. I₁ empfängt der F'ugzeugempfänger ein Signal im Zeitpunkt f). In diesem Zeitpunkt ist die Achse der Strahlungskeule gemäß dem in Fig.2

dargestellten Diagramm auf einen Höhenwinkel f/| ausgerichtet.

Bei der entsprechenden Halbperiode beim Abstieg der Frequenz F entsprechend dem Abschnitt BA' in Fig. 1 empfängt der Flugzeugempfänger ein Signal im Zeitpunkt t₂. In diesem Zeitpunkt ist die Achse der Strahlungskeule auf einen Höhenwinkel H₂ ausgerichtet, der größer ist als H\.

Wenn sich das Flugzeug zur Sendeantenne unter einem Höhenwinkel H_x befindet, der

ist, haben die beiden nacheinander vom Flugzeugempfänger empfangenen Hochfrequenzsignale Werte gleicher Intensität. Dies ist am besten aus F i g. 2 ersichtlich, wo die beiden Senderstrahlungskeulen dargestellt sind, die den beiden Höhenwinkeln H\ und H₂ der F i g. 1, also einer gleichen Modulationsfrequenz F,, entsprechen, wobei eine dieser Strahlungskeulen die ansteigende Strahlungskeule und die andere Strahlungskeule die absteigende Strahlungskeule ist. Die Gleichheit der Intensitäten der empfangenen Signale, die der Empfangsfrequenz F, entspricht, wird für den Höhenwinkel H_x erreicht, der dem Wert

H_x = (H^H₂)Il

entspricht und welche die Halbierende des Winkels H\ H₂ ist, wenn man annimmt, daß die Strahlungskeule ihre Form während der Änderung der Strahlungsrichtung beibehält. Wenn dagegen die Signalstärken, also die Amplituden ungleich sind, würde die Landeflugbahn des Flugzeugs beispielsweise den Höhenwinkel H\ haben. Das Vorzeichen der Amplitudendifferenz erlaubt es. die Stellung von H\ in bezug auf H, zu bestimmen.

Die Einrichtung, die an Bord des Flugzeuges die Stärke der Hochfrequenzsignale mißt und sie vergleicht, erlaubt also festzustellen, ob sich das Flugzeug in der Richtung H_x oder außerhalb dieser Richtung befindet. Wie vorstehend erwähnt, entspricht jeder gewählte Wert der Modulationsfrequenz F, einem einzigen Wert des Höhenwinkels H_x, so daß man, wenn man einem bestimmten Höhenwinke! folgen will, nur die Empfangs schaltkreise an Bord des Flugzeuges auf den entsprechenden Frequenzwert F, abstimmen und dann durch Steuern des Flugzeuges versuchen muß. die Gleichheit der auf dieser Frequenz empfangenen Signalamplituden zu erreichen und beizubehalten.

Wenn umgekehrt das Flugzeug eine beliebige Position einnimmt, kann man den entsprechenden Wert H, des Höhenwinkels bestimmen, unter welchem das Flugzeug von der Bodenstelle aus gesehen wird, indem man den Wert F, der Frequenz sucht, bei welchem die empfangenen Signale die gleiche Stärke haben.

Wenn die an Bord befindliche Einrichtung eine Vorrichtung aufweist, die während des Empfangs des Signals mit der ausgewählten Frequenz F₁ die Änderungsrichtung der Frequenz dieses Signales feststellen kann, also bestimmen kann, ob man sich in dem ansteigenden Abschnitt AB oder in dem absteigenden Abschnitt BA' der Frequenz/Zeit-Kurve befindet, zeigt sich eine Abweichung des Flugzeuges vom gewählten Höhenwinkel H, nicht nur durch eine Ungleichheit der Amplituden der Signale, sondern auch noch durch eine Ungleichheit an, der man die Bezeichnung »zu hoch« oder »zu niedrig« zuordnen kann. Eine solche Signalgabe erlaubt die Verwirklichung einer HiIFssteuereinrichtung, die manuell oder automatisch arbeiten kann, um das Flugzeug auf einen vorgegebenen Höhenwinkelwert einzusteuern.

Gemäß dem nicht einschränkenden ersten Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes kann der Empfänger an Bord des Luftfahrzeugs nach der ■> Prinzipschaltung nach F i g. 3 aufgebaut sein.

Das Hochfrequenzsignal ist in Fig.3a dargestellt. Dieses Signal ist durch ein Niederfrequenzsignal m (t) amplitudenmoduliert, das frequenzmoduliert ist. Das modulierende Niederfrequenzsignal m (t) ändert seine

ι» Frequenz F₁ genau nach dem durch das Dreieck ABA'in F i g. 1 dargestellten Gesetz.

Der in Fig.3 dargestellte Empfänger weist eine Antenne 1, einen Hochfrequenzverstärker 2, einen Frequenzmischer 3, einen lokalen Oszillator 4, einen

i^r> Zwischenfreqenzverstärker 5, einen Detektor 6, einen Niederfrequenzverstärker 7, eine Frequenzvergleichsstufe 8, einen einstellbaren Niederfrequenzgenerator 9 und zwei Meßketten 10,12,14 und 11,13,15 auf, welche zwei Schwellenschaltungen 10 und 11, zwei monostabile

2» Kippstufen 12 und 13 und zwei Analogschaller 14 und 15 aufweisen, deren Ausgänge mit einem Differenzverstärker 16 verbunden sind, an welchen wiederum eine Anzeigevorrichtung anschließbar ist.

Die Wirkungsweise dieses Empfängers ist folgende:

2^r> von der Antenne 1 werden die Hochfrequenzsignale empfangen und werden zunächst im Hochfrequenzverstärker 2 verstärkt. Dann werden die Signale im Frequenzmischer 3 einer Frequenzänderung mit Hilfe des lokalen Oszillators 4 unterworfen. Nach einer

ⁱ⁽¹ erneuten Verstärkung im Zwischenfrequenzverstärker 5. werden diese Signale auf den Detektor 6 gegeben, der an seinem Ausgang ein frequenzmoduliertes Niederfrequenzsignal liefert. Man findet am Ausgang des Detektors 6 auch eine Gleichspannung, deren Ampliiu-

'"' de eine Funktion der Intensität des empfangenen Hochfrequenzsignals ist, also proportional der Intensität der Senderstrahlungskeule für den der empfangenen Frequenz entsprechenden Höhenwinkel ist.
Das vom Detektor 6 gelieferte Niederfrequenzsignal

·"' wird über den Niederfrequenzverstärker 7 auf die Frequenzvergleichsstufe 8 geleitet, während die Gleichspannung auf die Eingänge der Analogschalter 14 und 15 gegeben wird, die normalerweise gesperrt sind, also nichtleitend sind.

⁴~> Der zweite Eingang der Frequenzvergleichsstufc 8 ist mit dem Niederfrequenzgenerator 9 veränderlicher Frequenz verbunden.

Die Frequenzvergleichsstufe 8 ist vorzugsweise eine Stufe vom Typ »Phasen-Frequenz-Vergleichsstufe«.

w deren wichtigste Eigenschafte folgende sind:

a) gespeist mit zwei Signalen gleicher Frequenz, zwischen denen eine Phasenverschiebung vorliegt, liefert die Frequenzvergleichsstufe 8 an ihrem

„ Ausgang eine Gleichspannung, deren Amplitude und Vorzeichen an die Größe und die Richtung des Phasenwinkels gebunden sind:

b) gespeist mit zwei Signalen unterschiedlicher Frequenz liefert die Frequenzvergleichsstufe 8 eine positive Spannung oder eine negative Spannung, je nachdem, ob die Frequenz des einen der Signale (des beispielsweise vom Niederfrequenzverstärker 7 gelieferten Signales) größer oder kleiner ist als die Frequenz des anderen Signales (des beispielsweise vom Niederfrequenzgenerator 9 gelieferten Signales).

Eine ausführliche Beschreibung solcher Vergleichsstufen ist in der Fachzeitschrift »Electronic-Design«

vom 11.April 1968 Nummer 8, Seiten 76—80, enthalten.

Nimmt man an, daß die Frequenz des Niederfrequenzgenerators 9 auf den Wert F_x eingestellt ist, wie dies in F i g. 1 angedeutet ist, so passiert die Frequenz des vom Detektor 6 gelieferten Niederfrequenzsignales im Verlaufe des Modulationszyklus diesen Wert in den Zeitpunkten t\ und h und dann entsprechend der periodischen Wiederholung dieser Situation auch in den Zeitpunkten t'\, C₂; t"\, i"₂usw.

Zwischen den Zeitpunkten ii und f₂, dann zwischen den Zeitpunkten f Ί und t'i usw., ist die Frequenz des vom Detektor 6 über den Niederfrequenzverstärker 7 kommenden Signales höher als die Frequenz des vom Niederfrequenzgenerator 9 gelieferten Signals. Die Frequenzvergleichsstufe 8 liefert also während dieser Zeitintervalle eine positive Gleichspannung.

Während der Zeitintervalle von fc bis f Ί, dann von (2 bis t"; usw. ist die empfangene Frequenz kleiner als die vom Generator 9 kommende Frequenz, und die Vergleichsstufe 8 liefert ein negatives Signal. Diese Situation ist im Diagramm (b) der F i g. 3 dargestellt, und diese Kurve zeigt das Ausgangssignal der Vergleichsstufe 8.

Die von der Vergleichsstufe 8 gelieferte Spannung wird auf die Schwellenschaltungen 10 und 11 geliefert, die durch Verstärker gebildet sind, die sich sehr schnell sättigen und eine einstellbare Sätligungsschwelle haben. Für die Schwellenschaltung 10 wird die Sättigung für positive Signale erreicht, während die Schwellenschaltung 11 auf negative Signale reagiert. Für alle Eingangssignalwerte, die keine Sättigung bewirken, bleibt die Ausgangsspannung der Schwellenschaltungen

10 und 11 Null, so daß die von diesen Schwellenschaltungen gelieferten Signale entsprechend den Diagrammen (c) und (d) der F i g. 3 aussehen.

Diese Signale werden auf die beiden monostabilen Kippstufen 12 und 13 gegeben, die durch die ansteigenden Flanken der Eingangssignale ausgelöst werden. Die von diesen monostabilen Kippstufen gelieferten Spannungen sind in (e) und (f) der Fig.3 dargestellt wobei die Größe der Impulse für beide Meßketten die gleiche ist.

So liefert die durch die Frequenzvergleichsstufe 8 die beiden Schwellenschaltungen 10 und 11 und die beiden monostabilen Kippstufen 12 und 13 gebildete Einrichtung in den Zeitpunkten ii f₂, f'i f'2 usw. Impulse konstanter Größe auf die Steuereingänge der Analogschalter 14 und 15. Zu diesen Zeitpunkten lassen Analogschalter das Gleichspannungssignal, das vom Detektor 6 geliefert wird, zum Differenzverstärker 16 passieren, der ein Integrationssystem aufweist, und mit einer Anzeigevorrichtung verbunden ist, deren Mittelstellung den Niiüweri anzeigt.

Die vom Detektor 6 gelieferten Gleichspannungen, die eine Funktion der Intensität des in den Zeitpunkten

11 (2 usw. empfangenen Hochfrequenzfeldes sind, werden also voneinander abgezogen, und der Mittelwert ihrer Differenz wird durch die Stellung des Zeigers der Anzeigevorrichtung sichtbar gemacht

Die Richtung und die Stärke des Ausschlages aus der Mittelstellung des Zeigers der Meßvorrichtung 17 hängt also von der Stellung (zu hoch oder zu niedrig) des Flugzeuges in Bezug auf den Höhenvyinkel H_x ab, dessen Wert durch Einstellung des entsprechenden Wertes F_x am Niederfrequenzgenerator 9 ausgewählt worden ist.

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist das Hochfrequenz-Trägersignal frequenzmoduliert, wie aus Fig.4a ersichtlich ist, aber nicht amplitudenmoduliert. Die Modulation wird hier auf den Hochfrequenzträger selbst gegeben.

Der zugehörige Empfänger ist in F i g. 4 dargestellt. Die Schaltungsblöcke, welche die gleichen Funktionen haben wie in der Schaltung nach F i g. 3 sind mit den gleichen Bezugsziffern wie in Fig.3 versehen. Die Schaltung unterscheidet sich demnach von der Schaltung nach F i g. 3 nur durch die folgenden Punkte:

— der lokale Oszillator 4, der die Frequenzänderung beim Empfangen bewirkt, muß von veränderlicher Frequenz sein, damit er die ganze Empfangskette auf die gewählte Frequenz F, (Hochfrequenz) abstimmen kann;

— einer der Eingänge der Frequenzvergleichsstufe 8 wird mit einem Signal beliefert, das direkt vom Zwischenfrequenzverstärker 5 stammt;

— die Zwischenfrequenz ändert sich mit der Einstellung des lokalen Oszillators 4;

— die Frequenz des vom Generator 9 gelieferten Signales, das auf den zweiten Eingang der Vergleichsstufe 8 gelangt, ist konstant und gleich dem Wert der Zwischenfrequenz des Zwischenfrequenzverstärkers 5 für eine Einstellung des lokalen Oszillators 4.

Einfache theoretische Überlegungen zeigen, daß die Modulationsfrequenz nur zwischen den beiden verwertbaren Grenzen F_xmin und F_xmax, also zwischen den äußersten Grenzen des Diagramms der Fig. 1, die den Frequenzen in den Punkten A und B entsprechen, schwanken kann. Unter diesen Bedingungen ist es vorteilhaft, das Änderungsdiagramm dieser Frequenz in Abhängigkeit der Zeit abzuwandeln, wie dies in F i g. 5 durch die durch die Punkte a, b, c, d, a'... bestimmte Kurve angezeigt ist. Diese Kurve ist hier trapezförmig und nicht mehr dreieckig. Diese Änderung bringt den Vorteil einer Verkleinerung des durchlaufenden Frequenzbandes des Systems, wobei die tatsächlich verwertbaren Frequenzen verwendet werden.

Das vorstehend beschriebene System betrifft eine Steuerung nach dem Höhenwinkel entsprechend einem vom Piloten des Flugzeuges selbst gewählten Winkel. Das gleiche System kann für eine Steuerung nach dem Seitenwinkel (Azimut) verwirklicht werden; wobei die Änderungen der vertikalen Bewegungsrichtung der Strahlungskculc durch die Änderungen der horizontalen Bewegungsrichtung der Strahlungskeule erreicht werden, während die Wirkungsweise der Fluglandeeinrichtung die gleiche bleibt

Eine Kopplung einer Führung nach dem Höhenwinkel mit einer Führung nach dem Seitenwinkel bildet ein vollständiges Blindlandesystem nach einer Richtung und nach einem Höhenwinkel, die auf Wunsch des Piloten des Flugzeuges veränderlich sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Blindlandung eines Flugzeuges mit Hilfe einer Einrichtung, die am Boden einen Sender, der über eine schwenkbare Sendeantenne ein moduliertes Hochfrequenzträgersignal sendet, und im Flugzeug einen Empfänger, der das modulierte Hochfrequenzträgersignal empfängt, aufweist, und bei welchem die Schwenkrichtung der Strahlungskeule der Sendeantenne und die Frequenz des Modulationssignales, dessen jeweiliger Frequenzwert einem bestimmten Gleitweg des Flugzeuges entspricht, zwischen zwei Extremstellungen in einer Ebene bzw. zwischen zwei Extremfrequenzwerten und bei beiden Bewegungsrichtungen der Strahlungskeule sich verändern, wobei die Ebene in Abhängigkeit von der Bestimmung des Höhenwinkels oder des Seitenwinkels vertikal oder horizontal ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein bestimmter Gleitweg des Flugzeuges dadurch erhalten wird, daß der Empfänger auf den diesem bestimmten Gleitweg entsprechenden Frequenzwert des Modulationssignals eingeregelt wird, daß die beiden sich ähnlichen und diesen Gleitweg und diesen Frequenzwert über der Zeit darstellenden Änderungskurven um einen festen Zeitwert gegeneinander verschoben sind, so daß der jeweilige Frequenzwert des Modulationssignals zwei Schwenkrichtungen entspricht, die für die beiden Bewegungsrichtungen unterschiedlich sind, und daß die Intensitäten des Hochfrequenzträgersignals, die dem über einen Frequenzwert des Modulationssignals bestimmten Gleitweg entsprechen, im Empfänger miteinander verglichen werden, und diese Intensitäten gleich sind, wenn sich das Flugzeug auf dem vorbestimmten Gleitweg befindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der Schwenkrichtung und der Frequenz des Modulationssignales in beiden Bewegungsrichtungen über der Zeit linear sind und zwei sich ähnelnde Dreieckskurven ergeben.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Frequenz des Modulationssignales nach einer trapezförmigen, aus der entsprechenden Dreieckskurve abgeleiteten Kurve erfolgt.

4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1—3, mit einem Empfänger, bei welchem das Hochfrequenzträgersignal eine feste Trägerfrequenz hat und amplitudenmoduliert ist und die Umhüllende dieser Amplitudenmodulation ihrerseits durch das Modulationssignal mit Niederfrequenz moduliert ist; mit einem Hochfrequenzverstärker, einem Frequenzmischer, einem lokalen Oszillator, einem Zwischenfrequenzverstärker, einem Detektor, einem Niederfrequenzverstärker, einem einstellbaren Niederfrequenzgenerator, durch dessen Frequenzeinstellung entsprechend den Frequenzen des Modulationssignals die Schwenkrichtung des Gleitweges des Flugzeuges verändert wird, und mit einem Phasen/Frequenz-Vergleicher zum Vergleich der Frequenzen des Niederfrequenzverstärkers und des Niederfrequenzgenerators, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger zusätzlich zwei parallele Schaltungsketten aufweist, die mit dem Vergleicher (8) verbunden sind und zwei Schwellenschaltungen (10, 11), zwei

monostabile Kippstufen (12,13) und zwei durch den Ausgang des Detektors (6) gesteuerte Analogschalter (14, 15) aufweisen und daß die Ausgänge dieser Analogschalter (14, 15) mit einem integrierenden Differenzverstärker (16) verbunden sind.

5. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 oder 3, mit einem Empfänger, bei welchem das Hochfrequenzträgersignal eine feste Trägerfrequenz hat und direkt durch das Modulationssignal mit Hochfrequenz frequenzmoduliert ist, und der einen Hochfrequenzverstärker, einen Frequenzmischer, einen lokalen Oszillator, einen Zwischenfrequenzverstärker, einen Detektor, einen Niederfrequenzverstärker und einen Phasen/Frequenz-Vergleicher aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger zusätzlich einen Generator (9) mit einer festen Zwischenfrequenz, die mit der Frequenz des Niederfrequenzverstärkers (7) über den Frequenzvergleicher (8) verglichen wird und zwei parallele Schaltungsketten aufweist, welch letztere mit dem Vergleicher (8) verbunden sind und zwei Schwellenschaltungen (10, 11), zwei monostabile Kippstufen (12, 13) und zwei durch den Ausgang des Detektors (6) gesteuerte Analogschalter (14, 15) aufweisen und daß die Ausgänge dieser Analogschalter (14, 15) mit einem integrierenden Differenzverstärker (16) verbunden sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Veränderung der Schwenkrichtung des Gleitweges des Flugzeuges die Frequenz des lokalen Oszillators (4) entsprechend den Frequenzen des Modulationssignals einstellbar ist.