DE2341478C3 - Hemmung für ein Teil eines Zeitmeßgerätes - Google Patents

Description

4. Hemmung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangspalette (11) breiter ist als die Ausgangspalette (lla).

5. Hemmung "emäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangspalette (II) zweieinhalb Zähne umfaßt und die A usgangsnalette (Ha) eineinhalb Zähne.

6. Hemmung gemäß Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Schräge («) der Paletten (11, lla) nicht mehr als ±5" vom optimalen theoretischen Wert abweicht.

7. Hemmung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Schräge («) der Zähne (12) nicht mehr als um ± 5" vom optimalen theoretischen Wert abweicht.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hemmung für ein Teil eines Zeitmeßgerätes, insbesondere auf eine Hemmung mit hohem Wirkungsgrad.

Die Hemmung einer Uhr dient dazu, die Energie des Räderwerkes bzw. der Antriebsfeder auf die Unruh zu übertragen, die als Gangregler wirkt. Es ist

τ 11 *_.!_. Ί 111 I . * λ

W HI <-ΙΙΙΙΛ,ΙΙΙΙΙΛ W UI11UC Λ-Cll 1111, UtIU

die Ganggenauigkeit und insbesondere die Gangempfindlichkeit gegenüber Störungen eng mit der im System Unruh-Spiralfeder speicherbaren Energie zusammenhängt. Diese Energie hängt von vielen Faktoren ab, so z. B. vom Wirkungsgrad des Räderwerkes, der Hemmung und des Oszillators selber. Bezüglich des gesamten Wirkungsgrades der Hemmung ist es wichtig zu wissen, daß dieser in je einen Wirkungsgrad Ankerrad-Anker und Anker-Unruh aufgeteilt werden kann.

Man kann annehmen, daß in den Uhren neuerer Bauart der Wirkungsgrad des Räderwerkes schon gut is , da man dort den Computer einsetzt. Das gleiche gilt für den Wirkungsgrad Anker-U.iruh, da am Gelenk Ankergabel-Hebelstein der Impuls in der Bewegungsrichtung gegeben wird. Die Leistung des Oszillators kann auch als gut angesehen werden. Das 478

gilt aber nicht für den Wirkungsgrad Ankerrad-Anker, so daß seine Verbesserung einer Verbesserung der Ganggenauigkeit gleichkommt.

Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Hemmung anzugeben, die einen hohen Gesamtwirkungsgrad aufweist, wobei insbesondere der Wirkungsgrad Ankerrad-Anker im Vergleich zu bekannten Hemmungen verbessert wird.

Diese Hemmung soll in eine Uhr hoher Qualität eingebaut werden können, wobei der Anker mit Paletten aus Rubin oder aus mit einer harten Schicht überzogenem Metall aufweist.

Dieses Ziel wird erreicht durch eine Hemmung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Anker mehr als ein Fünftel der Zähne des Ankerrades umfaßt daß die F.ingangspalette, ausgehend von der Verbindungsgeraden Mitte des Ankerrades-Ankerwelle, mindestens einen Ankerzahn mehr umfaßt als die Ausgangspalette, bezogen auf die gleiche Gerade. In einer vorteilhaften Ausführung entspricht die mittlere Paletten-Schräge annähernd dem optimalen theoretischen Wert.

Um die Erfindung besser verstehen zu können und die daraus resultierenden Vorteile gegenübei .iner konventionellen Hemmung, ist es notwendig, in großen Zügen die Theorie der Arbeitsweise einer Hemmung zu entwickeln sowie die Optimalisation seines Wirkungsgrades zu berechnen, unter Zuhilfenahme von Zeichnungen, wobei

F i g. 1 den momentanen Wirkungsgrad der Übertragungen Zahn-Palette und Gabel-Hebelstein während den zwei Phasen des Antriebes zeigt.

F ι g. 2 ein Diagramm der Kräfteübertragung durch eine schräge Fläche.

Fig. 3 ein Diagramm der übertragung der Bewegung durch eine schräge Fläche,

F i g. 4 ein Diagramm des Wirkungsgrades einer Übertragung durch eine schräge Fläche für einen Reibungskoeffizienten von 0,15 in Funktion der Schräge (Abszisse), mit dem Kräfteübertragungswirkel als Parameter,

F i g. 5 die theoretisch optimale Schräge der Flächen,

F i g. 6 den Wirkungsgrad für die optimale Schräge in Funktion des Kräfteübertragungswinkels und des Reibungskoeffizienten tg Φ,

P i g.7 die Kräfteübertragungswinkel in Funktion der Stellung der Paletten bezüglich der Verbindungsgeraden Mitte Ankerrad-Ankerwelle.

Fig. 8 ein Diagramm, welches zeigt, daß die mittlere Schräge abhängig ist vom Weg. den das Rad und der Ankci iuiuv.kitg.cfi,

F i g. 9 eine praktische Ausführung einer erfindunysgemäßen Hemmung.

Die Störung im Gang einer Uhr, j. , die auf ein

Moment C zurückzuführen ist, welches auf die Uhr wirkt und wobei die Schwingungsweite der Unruh (-) beträgt, läßt sich nach der Formel von Airy berechnen :

φ « ; τ

τ 4i~w J

'/' O 0

wobei W die gesamte Energie des Oszillators ist.

Diese Formel zeigt, daß der Einfluß einer Störung

auf den Gang der Uhr, ob sie durch die Reibung der Achsen, von der Hemmung oder sonstwie verursacht

wird, um so kleiner ist je größer W ist, so daß man Interesse hat, diesen Wert zu erhöhen, indem man entweder das Trägheitsmoment der Unruh oder die Frequenz erhöht. Jedoch ist für eine Energieerhöhung zu zahlen: Um das Trägheitsmoment der Unruh zu erhöhen, muß man deren Masse erhöhen, welches die Reibung ihrer Achsen vergrößert; andererseits verliert ein schneller scnwingender Oszillator mehr Energie durch Reibung, da die Geschwindigkeit und die durchlaufenen Strecken größer werden. Ein Oszillator der mehr Energie enthält verliert aho auch mehl. Außerdem ist die in einer Uhr speicherba- - Energie durch das Volumen def Federgehäuse.« und -*<:rch die Gangreserve begrenzt. Daher muß man dahin wirken, die verfügbare Energie besser auszunutzen und die Verluste möglichst zu verringern. ..sbesondere muß man versuchen.

al die um der Unruh vernichtete Energie /u verringern ohne den Energiegehalt herabzusetzen oder

b) den Wirkungsgrad des Räderwerkes un-j der Hemmung zu erhöhen, d. h., den Anteil der von der Feder tatsächlich auf die Unruh übertragenen Energie /u vergrößern.

In der Folge wird man sich nur mit dem zweiten Problem beschäftigen, d. h., wie der Wirkungsgrad dei ' mmung und insbesondere die Energieübertra·. /wischen dem Ankerrad und dem Anker zu venösem ist.

Der Wirkungsgrad der Hemmung wird definiert als Verhältnis zwischen der von der Unruh tatsächlich erhaltenen Energie zu der vom Hemmungsrad gelieferten Energie. Die vom Hemmungsrad geleistete Arbeit ist leicht durch Multiplikation seines Drehmomentes n.it dem durchlaufenen Winkel zu erhalten. Die Unruh erhält während des Antriebs eine gewisse Energie, leistet aber während der Auslösung Arbeit an den Anker und an das Ankerrad. Um den Wirkungsgrad zu erhöhen, muß man entweder die entnommene Energie bei der Auslösung verringern oder άκ auf die I nruh wahrend des Antriebs übertragene Energie erhöhen

Der erste Weg ist schnell zu Ende: Die während der Auslosung entnommene F.nergie hiingt vom /utwinkel ab. die richtiac Arbeitsweise der Memmunti benötigt jedoch einen gewissen Zugwinkci, den rnun ni-ht unterschreiten kann, außerdem wird weiter unten gezeigt, daß sich aus einer Verkleinerung des /ugwinkels nur ein kli-incr Vorteil verschaffen !!;";. der k!j:r;er !-:! a!^c "«·ηπ man / B. den Fall vermindern würde. Daraus folgt, daß man sich rr.it der auf die wahrend des Antriebs übertragene Fnergie befassen muß und wie man diesen Anteil erhohen kann

Ein erster erwähnter Weg ist die Verkleinerung des Falls.

Messungen ergaben, daß eine Verminderung des Falls um 0,01 mm oder 1" den Wirkungsgrad um 1,6% erhöht, während eine Verminderung des Zugwinkels um Γ dc» Wirkungsgrad um 0,3% erhöh'.

Andererseits crgibi die Verringerung des Falls Probleme: Man versuc.it immer mehr die Fertigstellung zu vermeiden; insbesondere verlangt man. daß bei der Montage am Band die Hemmung ohne jede Retusche funktioniert. Wenn man nun die Sicherungen wie den Fall, den verlorenen Weg usw.

einschränkt, erhöht man unweigerlich die zu retuschierenden Stücke.

Wenn auch die Verminderung des Falls ein gutes Mittel zur Erhöhung des Wirkungsgrades ist, kann diese nicht über eine gewisse Grenze hinaus erfolgen, so daß die Erhöhung etwa 1 bis 2% betragen könnte. Es bleibt also nur, um den Wirkungsgrad der Hemmung zu erhöhen, die Energieübertragungsbedingungen zwischen dem Ankerrad und dem Anker

ίο zu verbessern.

Für die folgenden Überlegungen kann man davon ausgehen, daß diese übertragung durch Stoß oder Gleiten angenähert gleich ist, wie durch Berechnungen gezeigt werden kann, ferner, daß diese Überlegungen streng gelten, wenn man den momentanen Wirkungsgrad betrachtet. Wenn der momentane Wirkungsgrad für alle Phasen einer Funktion ansteigt, ν,-.id sich auch der Gesamtwirkungsgrad erhöhen. Man wird also immer versucht sein, den momentanen Wirkungsgrad der Hemmung zu erhöhen, sofern die dazu notwendigen Bedingungen nicht den vVirkungsgrad von anderen Phasen verringern.

Während einer kurzen Zeit Ii erzeugt das Hemmungsrad eine Arbeit, wovon ein Teil tatsächlich von der I Inruh erhalten wird. Der momentane Wirkungsgrad ist der Anteil dieser tatsächlich aufgenommenen Energie, wenn man 11 gegen null streben läßt. Es sei

η der Winkel um den das Hemmungsrad, Ii der Winkel um den der Anker und

<-) der Winkel um den die Unruh dreht und andererseits

C das Drehmoment am Hemmungsrad, ;■ das Drehmoment am Anker und Γ das Drehmoment an der Unruh.

Man kann dann, mit M. C h a I i· a t . vie; fbertngungsverhältnisse definieren:

d <-) Winkel Unruh du ~ Winkei Änker

;■ Moment Anker

/' Moment Unruh'

^4S . d« Winkel Rad

d.i Winkel Anker

; Momenl Anker

" C Moment Rad

Die von de; Unruh erhaltene Energie ist I'd<->. Die vom Rad gcluterte ist t d«· Am Ankci nat man

^ Der Wirkungsgrad Rad-Anker «,, ist gegeben durch

■da _ „

^1/1 - cd» ⁼ ι ■

Der Wirkungsgrad Anker-Unruh ,₂ isi gegeben durch

FdH _ / '■'' ~ γ du in '

Der Gesamtwirkungsgrad Ankerrad-Unruh ist demnach

Die obigen Verhältnisse gestalten es, eine ziemlich ausführliche Analyse der Entwicklung des Wirkungsgrades während des Antriebs durchzuführen und die Anteile zu bestimmen, die auf die zwei Übertragungen Rad-Anker und Anker-Unruh entfallen, wie es aus, dem Diagramm der F i g. 1 zu entnehmen ist. Man erkennt fm oberen Teil des Diagramms die Kurven 'ist- 'in· 'is2· >nι- 'J''-' jew:;ls -Jen Wirkungsgrad t if bt Isu-ip ·Λι-Λ«.5>;(Κ ' τ¹ ' ^;%ή"ι: · η »J a'" Ausgang wahrend del ersten ·ι1 /wutcn i'has«. des Antriebs :ο und im unteren Teil die Kurven »_ivn. .,,.,,. .,_s„„ und i_lf„„ welche den jeweiligen Wirkungsgrad Zahn-Palette und Gesamtwirkungsgrad Rad-Unruh wahrend der ersten Phase Jcs Antriebs am Ausgang b/w am Hingang /eigen. Im rechten unteren Ieil erkennt "5 man noch die Kurven i_is22. >,iu· '/szim· 'ηι«,<· welche den jeweiligen Wirkungsgrad Z;! hn-"alette am [eingang und am Ausgang darstellen und den Gesamlwirkungsgrad Rad-Unruh -tuch <-.m Ausging b/w. !.ingang, wahrend der zweiten Pl.-ise des A'.itriebs

Man sieht, da« ik Wikungsgiad /,. au) der Ordinate in Prozenten :t"sgediück<, besser am Gelen* Ankcrgahcl-Hebclslein .st a's dcijemge vom Zahn mit der Palette. Man s ;:ht auch, da.'i er besser am Ausgang als am l.inganj ist und in der ersten Phase des Antriebs, wo d>e Zahp.spit/c auf der Antriebsfiache der Palette reibt, als in der /weiten Phase, wo die Palctlenspit/e auf der Aninebsiläcrk des Zahns reibl. Man kann den Wirkung <:rad \~>n aen tibertragungsverhältnisscn ausgehend .>· rechnen, aber diese Vcrhalintssc hängen selbst ven geometrischen Größen ί'-.τ Hemmung ab.

Is ware deshalb von V· rleii. eine einfache Formel /u haben, die den Wirkungsgrad als Funktion von gewissen geometrischen Größen angibt und die es gestattet vorauszusagen, daß. um diesen Wirkungsgrad /u erhöhen, man auf diesen oder jenen Faktor in dieser Weise einwirken muß. Zu diesem Zwecke wird man im folgenden zuerst den Wirkungsgrad einer Vbertragung mittelr, tchrä'.en I lachen untersuchen, d. h.. /wischen dem \nke>rad und der Paiette b/w. Anker. Denn darum geht es ja bei der Hemmung, da der Zahn, der sich in einer bestimmten Richtung foribewegt. den Anker in eine etwa senkrecht da/u stehenden Richtung stoßen muß. Diese Richtungsänderung wird durch Hne schräge Fläche P erreicht, wie aus der F ■ g. 2 ersichtlich ^Si. Dann hat man die Richtung der antreibenden Bewegung Mm auf der Abszisse und die Richtung dci rJewcgung des Empfängers M' auf der Ordinate aufgetragen, und

den Winkel /! zwischen der Richtung von Mm und Mr,

den Winkel η zwischen der geneigten Fläche P und der Richtung von Mm.

den Reibungswinkel Φ, der durch

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lg φ -

Reibungskraft
Andruck:.!« raft

gegeben ist.

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Die Kräfte F, F', die durch die zwei Flächen des Zahnes und der Palette ausgeübt werden, sind gleich und mit entgegengesetzten Vorzeichen, wobei ihre Richtung um den Winkel Φ in der Bewegungsrichtung verschoben ist, wie in Fig. 2 aufgezeicf'nei

Die wim Tneborgan geleistete Arbeit A, bzw. vom /.ihn 12 des Ankerrades Vf. f- ig. 9, ist das Produkt des Weges U₁ mit der Fiojektion F₁ von F in Richtung dieser Bewegung:

A₁ =■ dt -F, = di FcOs(W - Φ - a)

- dt ■ F sin (« + Φ).

Die vom Empfänger bzw. der Palette 11 des Ankers R, F i g 9, aufgenommene -.rbcH A₁ ist seinerseits das Prodtiki des Wrfis rf_; ν in R mit dc^r Projektion / 2 der SCrafi t >i> V-.' '■■?.£ di: -z% i.-vicguni;:

Ai =- d₂ F₂ = d₂ ■ Fcosi-i + /i 90 4 Φ)

— d₂ F sin in 4 /( ί Φ).

Die Wege d_t, d₂ der Richtung von Mm und Mr. Somit ergibt sich fur den Wirkungsgrad/, = * mit

	\	(« +	A	d
C		sin α	sin \it 4-
	.iche
COS («ί 4	sin "(.· 4	90 )	SlD'/
ί-	sin	Fig 1)	" + ,!)
j	Φ + ,')
	Φ) Sin f

Für einen gegebenen Reibungsv;«nkel Φ handelt es sich also um eine Funktion mit 2.we· Veränderlichen, 11 und (i, welche in der F i g. 4 dargestellt ist, wo der Wirkungsgrad der Übertragung auf der O.dinate aufgetragen ist als Funktion der Schräge der Fläche P auf der Abszisse und das für verschiedene Kraftübertragungswinkel, die als Parameter angegeben sind.

Es läßt sich somit feststellen:

a) Es existiert eine optimale Schräge der Fläche P Tut jeden Winkel der Kraftübertragung. Man findet dieses Optimum, wenn die Fläche P, wie in F i g. 5 dargestellt, parallel der Winkelhaibierenden des Winkels den (i + Φ mit der zu Mm entgegengesetzten Richtung bilden, d. h., wenn « = u_optimal - '

(.-7 - (t - Φ) ist.

Die Funktion ist symmetrisch dazu. <=o daß die Verluste gleich sind, wenn die Abweichung positiv oder negativ fet.

b) Der Wirkungsgrad 1, ist um so höher, je kleiner der Kraftübertragungswinkel [t ist, was zu erwarten war, da. wenn beide Teile die gleiche Richtung haben und sie nicht gegeneinander reiben können, die Verluste verschwinden, womit der Wirkungsgrad 100% erreicht, wie es aus Fig. 6 hervorgeht. Dort sind einige Kurven für verschiedene Reibungsvinkc! Φ als Funktion des Übertragungswinkeis/; gegeben.

Daraus folgt nun, will man den Wirkungsgrad ,„ und damit den Gesamtwirkungsgrad ,,_ia der Hemmung erhöhen, daß man nach F i g. 7 a) erreichen muß, daß die Ankerpalette eine Bahn t_a beschreibt, die am Berührungspunkte mit dem Zaha 12 des Rades M einen möglichst kleinen Winkei mit der Bahn t_d des Zahnes 12 bildet. Dieses kann -^durch erreicht werden, daß man die Eingang«palette 11 entfernt und die Aasgangspalette lla annähert, wo-

durch erreicht wird, daß die Beweg igsrichtungen d₂ der Paletten i! und 11a so nahe wie möglich an die bewegungsrichtung i/, des Zahnes 12 kommt. Dieses •eist den Weg um eine Hemmung mit hohem Wirlungsgrad >/₍ zu verwirklichen. Die neue Hemmung fct-tiach dieser allgemeinen Regel gezeichnet worden.

b) Man muß die Schräge der Fläche P suchen, die ftir einen gegebenen Ubertragungswinkcl dem theoretischen Optimum am nächsten kotnmt.

In den gebräuchlichen Hemmungen ist der Neigungswinkei der An*r:eb^o£ächen in bezug auf dk Tangente an das Ankerrad zu klein, besonders am Eingang und für die Schrägen der Radzahne Dies erklärt den relativ schlechten Wirkungsgrad, den man am Eingang und in der /weiter Phase des Antriebs feststellen konnte. Die neue Hemmung trägt auch dieser Tatsache Rechnung. Versuche hab.n gezeigt, daii der Winkel der schrägen Fläche P sich innerhalb der (ircnzen von 15 des theoretischen Wertes bewegen sollte.

Man kann indessen nicht einfach die Schrage erhöhen, da diese gewisser. Anforderungen genügen mu!' so moV>. wahrend '.!as Rad den Winkel der einem Zahn weniger dem ha:! entspricht, durchläuft, der Anker seinen ^liebungsv»'snkel hin und her durchlaufen. Angenähert ist die miitkre Schräge, wie aus Fig. 8 ersichtlich, durch den Wegrf₂. den der Anker bzw. di> Palette 11 und durch der Weg ei,, den das Rad bzw der 7ahr 12 durch'ssft. bestimmt.

Um die mittlere Schräge zu ernöhen. muß entweder der Weg d₂ des Ankers "ergrößert oder der Weg d_t des Rades verkleinert werden. Den Weg c/, des Rades zu verkleinern, indem entweder der Durchmesser des Rades verringert oder die Anzahl Zähne vergrößert wird, ist kein brauchbarer Weg, denn um den linearen Fall identisch zu ha'ten. muß man den Fallwinkel erhöhen und verliert dabei wahrscheinlich mehr als man gewinnt.

Demgegenüber scheint die Vergrößerung des Weges d₂ des Ankers erfolgversprechender. In der neuen Hemmung hui man nicht den Hebungswinkel vergrößert, sondern man erhöhte die Umfassung

zwischen den Paletten von 2¹Z₂ auf 3'/₂ Zähne, wodurch die Paletten von der Mitte Ca des Ankers entfernt werden (Fig. 7) und der WegIaF₂ für den gleichen Winkel cjncn größeren' Wer|t annimmt. Da andrerseits, um den Kräftüberträgürigswinkel zu

ίο veibessern, die F.ing;>ngspalette 11 entfernt und die Ausgangspalette Π α genähert v/erden muß. ist der Winkel der vom Anker R durchlaufen wird, größer am Eingang als am Ausgang und. um günstige Schrägen zu erhalten, muß man das Rad ungleiche Wege durchlaufen lassen, größer am Eingang, kleiner am Ausgang und daher Paletten mit verschiedenen Breiten benutzen.

Die F 1 g. 9 zeigt als Beispiel eine nach dieFen Prinzipien gezeichnete Hemmung, deren momentane theoretische Wirkungsgrade gegenüber einer gebräuchlichen Hemmung wesentlich verbessert bind. Man erkennt insbesondere das Antriebsteil M, das als Ankerrad ausgebildet ist und das EmpfängerteJl R, das als Anker ausgebildet ist, wobei beide um ihre Achsen Cr bzw. Ca drehen. Das Ankerrad trägt die Zähne 12, welche die Antriebsenergie den Paletten 11 und 11a des Ankers R übertragen, welcher sie mit Hilfe seiner Gabel 13 an die Unruh bzw. an den Hebelstein 14 der Hebelscheibe 15 der Unruh weiterleitet.

Vergleicht man die berechneten Werte für eine gebräuchliche Hemmung mit denen der neuen Hemmung, ergibt sich ein wesentlich höherer Wirkungsgrad für letztere. Die in der nachfolgenden Tabelle

angegebenen Werte beziehen sich auf Hemmungen mit einem Abstand Rad-Anker von 3,15 mm und Ankerraddurchmesser von 4,85 mm, wobei die Räder 15 Zähne aufweisen.

Eingang

Antrieb erste Phase
Anfang

Ende

Antrieb zweite Phase
Anfang

Ende

Ausgang

Antrieb erste Phase
Anfang

Ende

Antrieb zweite Phase
Anfang

Ende

Gewichteter Mittelwert

Gebräuchliche Hemmung

71.4%
69,6%

64,8%
68.5%

75,8%
72,5%

65,8%
68,7%

Neue Hemmung

80%
78%
77%

77%

82%
78%

77%
77.5%

ΜηιεΙ

79%

77%

80%

77%
78,6%

Relative Erhöhung

+ 12%

+ 15,6%

+8%

+14%

+ 12 5%
509 648/335

Die gewichteten Mittelwerte wurden als Funktion des durch das Rad durchlaufenden Winkels während der entsprechenden Phasen berechnet.

Theoretisch erhöht eich also der Wirkungsgrad um volle 12,5%, wobei allerdings nur die Energieübertragung zwischen Rad und Anker in Betracht gezogen wurde. Um den Gesamtwirkungsgrad der Hemmung zu erhalten, müßte man noch die Verluste für die Auslösung und den Fall abziehen und hätte noch die Reibung der Achsen zu berücksichtigen.

Die Anmelderin bat den Wirkungsgrad einer Hemmung mit 21 Zähnen gemessen und hat bei gleicher Frequenz die Erhöhung des Wirkungsgrades gegen-

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über einer normalen Hemmung mit 15 Zähnen festgestellt, wobei der Fall jeweils gleich war. Man kann sich dies so erklären: da man die Teihng verkleinerte, mußte man die Schräge erhöhen, so daß der mittlere Wirkungsgrad, nach der gleichen Methode wie in der obigen Tabelle berechnet, 72,7% anstatt 69,9% gibt. Außerdem hat die Anmelderin eine Hemmung gemäß F i g. 9 angefertigt und Messungen des Wirkungsgrades durchgeführt. Daraus ergibt sich, daß die mittlere Einöhung des Wirkungsgrades zwischen einer Amplitude von 320 und 220" rund 9% gegenüber einer konventionellen Hemmung beträgt. Die Übereinstimmung mit dem theoretischen Wert ist gut.

Hier/u 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche: 2341 δ

1. Hemmung für ein Teil eines Zeitmeßgerätes, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (R) mehr als ein Fünftel der Zähne (12) des Ankerrades (M) umfaßt, daß die Eingangspalette (11) ausgehend von der Verbindungsgeraden (L) Mitte des Ankerrades (Cr) — Ankerwelle (Ca) (Fig. 9), mindestens einen Ankerzahn (12) mehr umfaßt als die Ausgangspalette (11 fl), bezogen auf die gleiche Gerade (L).

2. Hemmung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Schräge (α) der Paletten (U, lic)annähernd dem optimalen theo- ¹S

retischen Wert entspricht, wobei <i_op,_imai = _Ί

(.7 - i< - Φ) ist.

3. Hemmung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (^) der Zähne (12) annähernd dem optimalen Wert entspricht, wobei