DE2336786A1

DE2336786A1 - Radsatzfahrwerk fuer schienenfahrzeuge mit magnetischer oder elektrodynamischer fuehrung im gleis

Info

Publication number: DE2336786A1
Application number: DE19732336786
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl Ing Berg
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-11-24
Filing date: 1973-07-19
Publication date: 1975-02-06

Description

Heidelberg, den 17.7.1973

Radsatzfahrwerk für Schienenfahrzeuge mit magnetischer oder elektrodynamischer Führung im Gleis,

Das Hauptpatent betrifft Fahrwerke für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einen oder mehreren Radsätzen oder mit Losrädern, die in den verschiedensten Arten angeordnet sein können.

Das Hauptpatent schlägt vor, an solchen Radsatzfahrwerken magnetische oder elektrodynamische Elemente so anzuordnen, dass sie bezüglich ihrer Kraftwirkung mit den Schienen zusammenwirken können· In der Bemessung der Grosse ihrer Kraftwirkung werden sie von Sensoren gesteuert, die laufend die Lage des Fahrwerkrahmens und/oder der Radsätze relativ zum Gleis messen.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen darin, dass die Radsätze in ihrer Aufgabe der Führung des Fahrwerks im Gleis laufend kontrolliert und unterstützt werden. Die Massnahmen der Erfindung wirken durchgreifend, wenn eine Störung im Sinuslauf der Radsätze und demzufolge eine Störung in der Führung des Fahrwerks beginnt und unterdrücken die Störung, ehe diese sich voll ausbildet. Darüberhinaüs können mit den Massnahmen der Erfindung die Radsätze von ihrer Aufgabe der Führung des Fahr~ werks im Gleis gänzlich entlastet v/erden, wenn dies vorter.ihaft erscheint. Die Vorschläge der Erfindung verbessern die Führung des Fahrzeugs bei hoher und höchster Fahrgeschwindigkeit und vermindern durch die Vermeidung eines unruhigen Laufs »i* .inbesondere mit Seitenbeschleunigungen und Seitenstössen die Beanspruchungen und den Verschleiss an Radreifen, Schienen und am Oberbau. Sie tragen damit zur Erhöhung der Betriebssicherheit, der Wirtschaftlichkeit, des Fahrkomforts und der Reisegeschwindigkeit bei.

Das Hauptpatent schlägt zur Ausgestaltung der Massnahmen der Erfindung das Zusammenwirken der Pole der magnetischen oder

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elektrodynamischen Elemente mit den zur Gleismitte hin liegenden Seitenflächen der Schienenköpfe vor und auch, die Pole und/ oder Sensoren mit einer oder mehreren besonderen am Gleis angeordneten Schienen zusammenwirken zu lassen. Eine abstossende und eine anziehende Kraftwirkung der Elemente wird vom Hau?+— patent vorgeschlagen, weiterhin auch eine ungefederte oder eine gefederte Befestigung der Elemente und/oder Sensoren an dei] verschiedensten Fahrwerkteilen.

Zur weiteren Ausgestaltung der Massnahmen des Hauptpatertes schlägt das Zusatzpatent vor, die magnetischen oder elektrodynamischen Elemente mindestens paarweise symmetrisch zur Fahrwerklängsachse starr oder annähernd starr miteinander mit einem Abstand der Kraftwirkungsflächen ihrer Pole voneinander zu ver— binden, so dass eine einwandfreie Mittenführung im Gleis gewährleistet ist ohne Gefahr des Festklemmens auf den mit Masstole*· ranzen verlegten Schienen des Gleises. Das schliesst nicht aus, dass solche starr miteinander verbundenen Elementenpaare nach den Vorschlägen des Hauptpatentes gefedert am Fahrwerkrahmen, an Radsätzen oder an anderen Teilen des Fahrwerks befestigt sind.

Zur Erfüllung dieser Forderung müssen die Kraftwirkungsflächen von Polpaaren, die mit den zur Gleismitte hin liegenden Saitenflächen beider Schienenköpfe zusammenwirken, einen Abstand voneinander haben, der mindestens geringfügig kleiner ist als der kleinste Abstand zwischen diesen inneren Seitenflächen der Köpfe beider mit Toleranzen verlegten Schienen des Gleiskörpers, Ebenso müssen die Kraftwirkungsflächen von Polpaaren, die mit den zur Gleisaussenseite hin liegenden Seitenflächen beider ochienenköpfe zusammenwirken, einen Abstand voneinander haben, der mindestens geringfügig grosser ist als der grösste Abstand zwischen diesen äusseren Seitenflächen der Köpfe beider mit Toleranzen verlegten Schienen des Gleiskörpers.

Sinngemässes gilt auch für den Fall, wenn am Gleis eine oder

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mehrere besondere Schienen zum Zusammenwirken mit den Polen und/ oder Sensoren angeordnet sind.

Weiterhin wird vorgeschlagen, die mit der Schienenlauffläche und/oder mit den Unterseiten des Schienenkopfes zusammenvrirLenden Elemente an Achslagergehäusen oder an anderen in senkrechter Richtung ungefederten Radsatz- oder Fahrwerkteilen starr oder annähernd starr so zu befestigen, dass ihre Kraftwirkuussflächen unter Berücksichtigung der Masstoleranzen der Schienen und des Gleises einen bestimmten für die Kraftwirkung der KLemente günstigen Abstand zur Schienenlauffläche beziehungsweise zu den Schienenkopfunterseiten haben, der sich auch bei stark anziehender oder abstossender Kraftwirkung der Elemente nicht wesentlich ändert, und dass eine Berührung der Schienen mit Sicherheit ausgeschlossen ist. Die seitliche Führung dieser Elemente kann zur Vermeidung einer seitlichen Berührung mit den Schienen von seitlich führenden Elementen übernommen werden.

Da bei Fahrwerken ungefederte Teile senkrecht über dem Schienenkopf im allgemeinen nicht vorhanden sind, müssen für die geforderte Befestigung der Elemente Halteträger oder Halterahmeu angeordnet werden, die an ungefederten Teilen gehalten sind, ähnlich wie bei üblichen Aufhängungen von Magnet-Schienenbremsen«

In dieser Art befestigte Elemente können durch eine anziehende Kraftwirkung auf die Schienenlauffläche und/oder eine abstossende Kraftwirkung auf die Schienenkopfunterseiten den Radaufstandsdruck auf der Schiene vergrössern beziehungsweise durch eine abstossende Kraftwirkung auf die Schienenlauffläche und/ oder eine anziehende Kraftwirkung auf die Schienenkopfunterseiten den Radaufstandsdruck verkleinern.

Durch eine gesteuerte Vergrösserung des Radaufstandsdruckes auf der Schiene kann eine Verschlechterung der Führung im Gleis im Entstehen unterdrückt werden, wenn beispielsweise durch witte-

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rungsbedii^e oder umgebungsbedingte Einflüsse zum Beispiel durch Feuchtigkeit und Industriestaub der Haftreibungsfaktor zwischen Sad und Schiene vermindert wird und infolgedessen der Sinuslauf der Radsätze beginnt gestört zu werden. Der durch die Kraftwirkung der Elemente vergrößerte Radaufstandsdruck gleicht die erwähnte Verminderung des Haftreibungsfaktors zwischen Rad und Schiene aus, so dass die Adhäsion (Radaufstandsdruck χ Haftreibungsfaktor) unverändert bleibt und eine Störung im Sinuslauf im Entstehen unterdrückt wird.

Diese Möglichkeit zur gesteuerten Vergrösserung des Radaufstandsdrucks auf der Schiene durch die Kraftwirkung der Elemente kann auch genutzt werden, um die Tendenz zum Aufklettern des Spurkranzes auf der kurvenaussenseitigen Schiene bei erhöhter Geschwindigkeit zu vermindern oder zu vermeiden, um Schleuder:· aor Triebräder beim Anfahren oder beim Beschleunigen zu vermindern oder su -rerineiden, um übergrossen Bremsschlupf oder das Brerasblockieren zu vermindern oder zu vermeiden, um die Anfahrsugkraft oder die Bremskraft über die Trieb- oder Laufräder y/irkender Bremsen zu vergrössern und um die Adhäsion auf Steilsirecken zu vergrössern.

Die vorstehend erläuterte Vergrö-sserung des Radaufstandsdruckes auf der Schiene kann die bekannten hochentwickelten Verfahren zur Begrenzung des Bremsschlupfes und des Triebradschleuderns insbesondere für den Hochgeschvändigkeitsbereich ergänzen oder ersetzen«

Durch die gesteuerte Verkleinerung des Radaufstandsdruckes auf der Schiene kann ein bereits gestörter Sinuslauf von Radsätzen sowohl in seinem störenden Einfluss auf die Führung des Fahrwerks begrenzt v/erden als auch kann ihm die Tendenz zum Abklingen gegeben werden. Durch die kleinere Adhäsion (Radaufstandsdruck χ Haftreibungsfaktor) wird die Abstützung des Radsatzes zum Gleis hin schwächer und damit die störende Einwirkungsfkraft des

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gestörten Sinuslaufs des Radsatzes auf das Fahrwerk vermindert. Die kleinere Adhäsion vermindkert auch die an der Störung des Sinuslaufs beteiligten Kräfte zwischen Radsatz und Gleis, so dass die Störung im Sinuslauf abklingt.

Eine Entgleisungsgefahr wegen des verkleinerten Radaufstandsdruckes wird durch die das Fahrwerk seitlich führenden Elemente vermieden. Nach Abklingen der Störung im Sinuslauf kann durch die zuvor erläuterte gesteuerte Vergrösserung des Radaufstandsdruckes die Stabilität des Sinuslaufs sichergestellt werden, solange er gefährdet ist.

Durch eine dementsprechende Steuerung der anziehenden und abstossenden Kraftwirkung insbesondere der an beiden Längsenden des Fahrwerkrahinens angeordneten Elementen können die Nickbewegungen des Fahrwerkrahmens insbesondere beim Durchfahren von Resonanzen vermindert oder vermieden werden.

Die magnetischen oder elekt-rodynamischen Elemente können auch an Fahrwerkteilen, die in unmittelbareres Verbindung mit dem von den Fahrwerken getragenen und geführten Wagenkasten sind, beispielsweise an der Drehgestellwiege angeordnet werden oder auch am V/agenkasten selbst. Damit können sie die Führung des Viagenkastons unmittelbar beeinflussen.

Zusätzlich oder unabhängig von den Sensoren können die magnetischen oder elektrodynamischen Elemente in der Grosse ihrer Kraftwirkimg auch beispielsweise von Hand, von Befehlsgebern am Gleis und von zwischen Fahr werkt eilen und/oder Fahrzeugteilen Liessenden oder an diesen angeordneten Befehlsgebern gesteuert v/erden.

Für den Fall, dass Elemente mit Polen angewendet v/erden, die über das Lichtraumprofil des Gleises und insbesondere über das Lichtraumprofil für den Spurkranz hinaus Plats beanspruchen, werden die Pole der Elemente während des Uberfahrens'von V/eichen

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Kreuzungen und sonstigen vom Streckengleisprofil abweichenden Gleisstellen, die sowieso mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden, in dem Umfang herausgeklappt, herausgeschwenkt oder herausgezogen, wie es die Profilbeschränkungen erfordern.

Die vorstehenden weiteren Ausgestaltungsmöglichkeiten vergrösserri die bereits anfänglich geschilderten Vorteile der Massnahmen des Hauptpatentes und machen eine v/eitergehende Anwendung möglich.

Zwei Ausführungsbeispiele sind in Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Figur 1 ein Elementenpaar, das starr miteinander verbunden ist, mit den inneren Seitenflächen beider Schienenköpfe zusammenwirkt und aus den Profilbeschränkungen von 7/eichen, Kreuzungen und ähnlich prcfilbeschränkten Gleichstellen herausgeklappt werden kann.

Figur 2 zwei Elemente, die mit der Schienenlauffläche, und vier Elemente, die mit den /3chienenkopf untersei ten zusammenwirken·

In Figur 1 bilden die beiden Räder 1 und 2 mit der Achse 3 den Radeat'/·;. Die beiden Räder sind in der Zeichnung oben durch den Fanrwerkrahmen 6, in der Mitte durch den Endquerträger 9 eines Halterahmens und unten durch die Elemente Uf und 15 teilweise verdeckt. Der Spurkranz am RadaufStandspunkt ist durch die Pole 18 und ·9 der Elemente 14 und 15 verdeckt.

Auf den Achsschenkeln sitzen übliche Achslager ^ und 5, die von nicht dargestellten Achslenkern am Fahrwerkrahmen gehalten sind. Der Fahrwerkrahmen stützt sich über die Federungen 7 und 8 auf den beiden Achslagern ab.

An den 2+2 Achslagern des vorlaufenden und des nachlaufenden Radsatzes ist ein Halterahmen in senkrechter und in seitlicher

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Richtung starr befestigt, von dem der Endquerträger 9 ein Glied ist und ausserhalb der beiden Radsätze angeordnet ist. An diesem Endquerträger sind die beiden scharnierartigen Gelenke Io und 11 befestigt, in denen die Verbindungsstrebe 12 um ihre Längsachse geschwenkt werden kann. Gleiche Gelenke sind auch an dem anderen gleichartigen Endquerträger d'is Haltsrahmens, der in der Zeichnung durch den Endquerträger 9 verdeckt ist.

HLe Verbindungsstrebe 12 und die Verbindungsstrebe 13 halten die beiden magnetischen oder elektrodynamischen Elemente lif und 15 in einem bestimmten Abstand starc zueinander und symmetrisch zur Fahrwfcrizlängsachse," so dass sie ein Elenentenpaar bilden. Dadurch haben die Kraftwirkungsflächen 16 und 17 der Pole 18 und 19 des Elementenpaares einen unveränderlichen Abstand voneinander« Lieser Abstand zwischen den beiden Kraftwirkungsflächen ist kleiner als der durch die Oberbautoleranzen bedingte kleinste auf der befahrenen Strecke vorkommende Abstand zwischen den zur Gleismitte hin liegenden Seitenflächen 2o und 21 der beiden Schienenköpfe 22 und 23.

Um die Längsachse der Verbindungsstrebe 12 drehend wird das Elementen paar aus dem Gleisbereich herausgeschwenkt, wenn Weichen, Kreuzungen und ähnliche profxlbcschränkte Gleisstellen befahren werden. Die Konstruktonsteile, die das Elementenpaar schwenken und in eingeschwenkter oder ausgeschwenkter Posiiton festhalten, sind in der Zeichnung nicht dargestellt.

An dem anderen Endquerträger des Halterahmens, der in der Zeich— nung durch den gleichartigen Endquerträger 9 verdeckt ist, ist ein gleichartiges Elementenpaar angeordnet.

In der Zeichnung nicht dargestellte in ähnlicher Weise wie die Elemente angeordnete Sensoren messen die-seitliche Mittenlage im Gleiskanal und steuern dementsprechend die Kraftwirkung der Elemente. Hat der Radsatz die Tendenz zur rechten Schiene zu

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laufen, wird diese durch eine abstossende Kraftwirkung des Poles 1δ und eine anziehende Kraftwirkung des Poles 19 unterdrückt. Die Kraftwirkung wird umgesteuert, wenn anschliessend die Tendenz aufkommt, dass der Radsatz zur linken Schiene läuft.

Im Zwischenbereich zwischen der Tendenz nach rechts oder nach links zu laufen haben beide Pole zur Stabilisierung der Mittenführung gleichzeitig entweder eine anziehende oder eine abstossende Kraftwirkung, die an beiden Polen aber nicht gleich gross ist sondern schnell und feinfühlig so gesteuert wird, dass eine einseitige Analauf bewegung erst garni cht aufkommen kann. J?ine Elektronik steuert die Kraftwirkung dieses Elementenpaaias and der anderem Elementenpaare in dieser Weise so, dass eine der Geschv/indigkeit entsprechende optimale Führung im Gleis zustande kommt.

In Figur 2 ist ein zweiachsiges Fahrwerk dargestellt, das vit dem Radsatz 1, 2 und 3» den Achslagern U und 5» dem Fahrworkrahmen 6, den Federungen 7 und 8 soviäe mit einem an den Achslagern in senkrechter und in seitlicher Richtung starr befestigten Halterahmen genau so aufgebaut ist, wie das Fahrwerk in Figur 1.

Der Endquerträger 31 des Halteraliiuens ist jedoch langer als der Endquerträger 9 in. Figur 1 . Ebensolang ist auch der andere Endquerträger dieses Halterahmens, der in der Zeichnung durch den Endquerträger 31 verdeckt ist. Diese Verlängerung ergibt sich aus der schienenaussenseitigen Anordnung der Elemente 37 und 4o. An dem Endquerträger 31 sind die Elemente 32. und 33 unmittelbar und über die Konsolen 34> 35 und 36 die Elemente 37, 38» 39 und 4o starr befestigt j so dass auch bei grosser Kraftwirkung der Elemente der Abstand ihrer Pole zu den Schienen ZZ und ZJ> im Wesentlichen unverändert bleibt.

Die Elemente 32 und 33 wirken mit ihren Polen 41 und Zf2 mit den

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Laufflächen der beiden Schienen 22 und 23 zusammen. Die Elemente 37, 38, 39 und ifo wirken mit ihren Polen k3₃ ¥f, 45 und Zf6 mit den Schienenkopfunterseiten zusammen. Durch eine anziehende Kraftwirkung der Pole If 1 und 42 auf die Schienenlaufflächen und/ oder eine abstossende Kraftwirkung der Pole 43» 44» 45 ugö 4b auf die Schienenkopfunterseiten wird der Radaufstandsdruck vergrössert» Durch eine abstossende Kraftwirkung der Pole L₁.) und 42 auf die Schienenlaufflächen und/oder eine anziehende Kraftwirkung der Pole 43» 44,-45 und 46 "auf die SchienenkopfUnterseiten v/ird der Radaufstandsdruck verkleinert.

Bei einer Tendenz zum Aufklettern des Spurkranzes beispielsweise in Kurven sowie beim Radschleudern oder Radgleiten v/ährend des Anfahrens oder Bremsens und auf Steilstrecken sowie zur Erhöhung der An fahr- und Bremskraft am liadunfang wird der Radaufstandsdruck gesteuert vergrössert«

Bei einer Tendenz der Radsätze zum gestörten Sinuslauf v/ird der Radaufst&ndsdruck vergrössert. Zum Abklingen eines gestörten Sinuslaufes uScPseiKer^sfor-efiden Einwirkungskraft auf das Fahrwerk wird der Radaufstandsdruck kurzfristig verkleinert. Der Sinuslauf des Radsatzes, ein gestörter Sinuslauf und deren Einwirkung auf das Fahrwerk sind von der Ankopplung des Radsatzes am Gleis gegenläufig abhängig. Die Ankopplung ist durch den Radaufstandsdruck proportional gegeben.

Bei einer störenden Nickbewegung des Fahrwerkrahmens wird durch eine an beiden Fahrwerkrahmenenden gegenläufige Steuerung von in. der Zeichnung nicht dargestellten an diesen befestigten mit den Schienenlaufflächen und Schienenkopfunterseiten zusammenwirkenden Elemente der Nickbewegung entgegengewirkt.

Auch bei diesem Fahrwerk messen in der Zeichnung nicht dargestellte in ähnlicher V/eise wie die Elemente angeordnete Sensoren ihren Abstand zu den Gegenwirkungsflächen wie Schienenlaufflächen

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und Schienenkopfunterseiten und steueromit diesen Kriterien die Grosse der anziehenden und abstossenden ^raftwirkung der Elemente. In der Zeichnung nicht dargestellte Befehlsgeber am Gleis, am Fahrwerk oder am Fahrzeug oder vom Fahrer betätigte Befehlsgeber ergänzen die Steuerung durch die Sensoren beispielsweise in Kurven, auf Steilstrecken oder beim Anfahren oder Bremsen.

Neben den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 und 2 sind viele cndere Varianten denkbar, beispielsweise können die EIementenano.odnungen nach Figur 1 und 2 miteinander kombiniert werden. Die Elemente können auch in anderer Weise starz-_t annähernd starr oder gefedert an anderen Fahrwerk- oder Fahrzeugteilen befestigt werden. Die Elemente können auch in Gruppen zu vier, sechs oder mehr Elementen starr oder annähernd starr miteinander verbunden und symmetrisch zur Fahrwerklängiachae angeordnet werden.

17 Patentansprüche

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Claims

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17 Patentansprüche

1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einem oder mehreren am Fahrwerkrahmen angeordneten Radsätzen nach Patentanmeldung P 22 57 56o dadurch gekennzeichnet, dass die magnetischen oder elektrodynamischen Elemente mindestens paarweise symmetrisch zur Fahrwerklängsachse starr oder annähernd starr miteinander verbunden sind,

2. Fahrwerk nach Anspruch 1 daöuich gekennzeichnet, dass die Kraft-.Tirkungsflachen der Pole der mit den zur Gleismitte hin liegenden Seitenflächen beider Schienenköpfe zusammenwirkenden symmetrisch zur Fahrwerklängsachse liegenden Elementenpaare einen Abstand voneinander haben, der mindestens geringfügig kleiner ist als der kleinste Abstand zwischen den zur Gleismitte hin liegenden Seitenflächen beider Schienenköpfe des Gleiskörpers.

3. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftwirkungsflächen der Pole der mit den zur Gleisaussenseite hin liegenden Seitenflächen beider Schienenkdpfe zusanmanv/irkenden symmetrisch zur Fahrwerklängsachse liegenden Elenentenpaare einen Abstand voreinander haben, der mindestens geringfügig grosser ist als der gi-össte Abstand zwischei", den zur Gleisaussenseite hin liegenden Seitenflächen beider Schienenköpfe des Gleiskörpers.

if. Fahrwerk nach Patentanmeldung P 22 57 56o oder nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Schienenlauffläche und/oder mit den SchienenkopfUnterseiten zusammenwirkenden Elemente an Achslagergehäusen oder an anderen in senkrechter Richtung ungefederten Radsatz- oder Fahrwerkteilen starr oder annähernd starr so befestigt sind, dass insbesondere die Kraftwirkungsflächen ihrer Pole unter Berücksichtigung der Masstoleranzen der Schienen und des Gleises einen

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bestimmten Abstand insbesondere zur Schienenlauffläche und zu den Schienenkopfunterseiten haben, der sich auch bei starker anziehender oder abstossender Kraftwirkung der Elemente nicht wesentlich ändert, und dass eine Berührung mit den Schienen ausgeschlossen ist.

5· Fahrwerk nach Anspruch if dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Schienenlauffleäche zusammenwirkenden Elemente mit ihrer anziehenden Kraftwirkung und/6äer die mit den Schienenkopfunterseiten zusammenwirkenden Elemente mit ihrer abstossenden Kraftwirkung den Radaufstandsdruck auf der Schiene vergrössern.

6· Fahrwerk nach Anspruch if dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Schienenlauffläche zusammenwirkenden Elemente; Tat ihrer abstcssenden Kraftwirkung und/oder die mit den Schienenkopfun— terseiten zusammenwirkenden Elemente mit ihrer anziehenden Kraftwirkung den Radaufstandsdruck auf der Schiene verkleinern.

7. Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dacs die Elemente beim Beginn eines beispielsweise durch verminderten Haftreibungsfaktor zwischen Rad und Schiene bedingten gestörten Sinuslaufs von Radsätzen in ihrer Kraftwirkung so gesteuert werden, dass sie den Radaufatandsdruck auf d'jr Schiene vergrössern.

8. Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass dio Elemente beim Befahren einer Kurve in ihrer Kraftwirkung so gesteuert werden, dass sie den Radaufstandsdruck auf der Aussenschiene oder auf der Aussen- und Innenschiene vergrössern.

9· Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente beim Anfahren und Beschleunigen und/oder beim Triebradschleudern in ihrer Kraftwirkung so,gesteuert werden, dass sie den Radaufstandsdruck auf der Schiene vergrössern.

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Ιο. Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente beim Beginn zu giro ssen Schlupfes oder des Blockierens gebremster Räder in ihrer Kraftwirkung so gesteuert werden, dass die den Radaufstandsdruck auf der Schienen vergrössern.

11. Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente beim Wirken, von über die Lauf- oder Triebräder wirkender Bremsen in ihrer Kraftwirkung so gesteuert werden, dass sie den Radaufstandsdruck auf der Schiene vergrössern.

12. Fahrwerk nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente beim Befahren von Stoilstrecken in ihrer Kraftwirkung so gesteuert werden, dass sie den Radaufstandsdruck auf der Schiene vergrössern. .

13·-Fahrwerk-nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente bei einem gestörceü Sinuslauf von Radsätzen in ihrer Kraftwirkung so gesteuert v/erlen, dass sie den Radaufstandsdruck auf der Schiene verkleinern.

14· Fahrwerk nach Patentanmeldung P 22 57 56o dadurch gekennzeich net, dass mit der Schienenlaufflächo und/oder mit den Schienenkopfunterseiten zusammenwirkende bevorzugt an beiden Längsenden des Fahrwerkrahmens starr oder ©annähernd starr befestigte Elemente in ihrer anziehenden und abstossenden Kraftwirkung.wechselweise so gesteuert werden, dass sie Nickbewegungen des Fahrwerkrahmens entgegenwirken. ,

15. Fahrwerk nach Patentanmeldung P 22 57 56o oder nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass&ie magnetischen oder elektrodynamischen Elemente an in unmittelbarer Verbindung mit dem von den Fahrwerken getragenen und geführten Wagenkasten stehenden Fahrwerkteilen beispielsweise an der Drehgestellwiege angeordnet sind oder dass sie am Wagenkasten selbst angeordnet sind.

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16, Fahrwerk nach Patentanmeldung P 22 57 56o oder nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente in ihrer Kraftwirkung zusätzlich zu den Sensoren oder unabhängig von diesen von Hand, von Befehlsgebern am Gleis und/oder von zwischen Fahcv/erkteilen und/oder Fahrzeugteilen messenden oder an diesen angeordneten Befehlsgebern gesteuert werden.

17· Fahrwerk nach Patentanmeldung F 22 57 56o oder nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die magnetischen oder elektrodynamischen Elemente während des ÜberMährens von Weichen, Kreuzungen oder sonstigen vom Strekkengleisprofil abweichenden Gleisstellen aus dem Bereich der Gleisprofilbeschränkungen herausgenommen werden.

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