DE2334938B2 - Formschlüssige Mitnehmerkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine formschlüssige Mitnehmerkupplung, insbesondere für ein Differentialgetriebe, mit einem Paar axial zueinander angeordneter Ausgangswellen, einem konzentrisch dazi angeordneten, ringförmigen Antriebselement und ei ner Kupplungsanordnung zwischen Antrieb und Ab trieb, bestehend aus jeweils einem auf dem zugeord

neten Ausgangswellenende befestigten, ringförmige! Seitenzahnrad, jeweils einem auf den beiden Zahnrä dem drehfest und axial verschiebbar gelagerter Kupplungselement, das durch Federn mit dem An triebselement in Eingriff bringbar ist, mit einem ring

ίο förmigen zentralen Nockenelement, das bei Überlaufen einer der Ausgangswellen das zugeordnete angetriebene Kupplungselement von dem Antriebselement löst, und mit während der Dauer des Überlaufens den eingriff freien Zustand aufrechterhaltenden

Gegenhalteringen, die jeweils koaxalial zwischen dem zentralen Nockenelement und den angetriebenen Kupplungselementen angeordnet sind und aus einem ringförmigen, axial geschlitzten elastischen Ring bestehen, der einerseits an seinem einen Ende mit dem

»o Nockenelement über axial gerichtete Zähne axial verschiebbar und andererseits über einen Flansch mit einer ringförmigen Nut am zugeordneten Kupplungselement drehbar und axial unverschieblich verbunden ist.

*5 Lint solche Mitnehmerkupplung ist bekannt aus der USA.-Patentschrift 2 638 794, bei der ebenfalls die Gegenhalteringe elastisch federnd mit einem Schlitz versehen und so ausgebildet sind, daß sie einen eingriffsfreien Zustand während des Überlaufens da-

durch aufrechterhalten, daß sich axial gerichtete Vorsprünge oder Nocken bei einer Drehbewegung des Gegenhalteringes an entsprechende Vorsprünge am zentralen Nockenelement anlegen, wodurch es gelingt, ein »Aneinandervorbeiratschen« ein Aufeinanderschlagen und eine Abnützung der entsprechenden, wegen der Geschwindigkeitsunterschiede aneinander vorbeilaufenden Zähne im zentralen Nockenelement, dem jeweils angetriebenen Kupplungselement und gegebenenfalls dem zentralen Antriebselement zu vermeiden.

Nachteilig ist jedoch bei der bekannten Mitnehmerkupplung das Aufgehen oder die radiale Expansion der axial aufgeschnittenen Geginhalteringe auf Grund der Zentrifugalkraft, wie dies bei hohen Arbeitsgeschwindigkeiten, etwa bei mit solchen Differentialsystemen ausgerüsteten Kraftfahrzeugen, auftreten kann.

Diese radiale Expansion der Gegenhalteringe aus ihrem ursprünglichen, radial zusammengezogenen Zustand in eine radial gespreizte Stellung in Eingriff mit dem angetriebenen Kupplungselement erzeugt eine nachteilige Abstandsbeziehung zwischen den Zähnen an dem Gegenhaltering und den zugeordneten Nockenelementzähnen, so daß Schwierigkeiten bei dem danach folgenden Wiedereingriff des angetriebenen Kupplungselementes auftreten, wenn die Bedingung, die zu einem Überlaufen, d. h. zu einem Schnellerdrehen dieses Elementes führte, wieder beseitigt ist. Diese nach auswärts gerichtete Expansion des Gegenhalteringes auf Grund der auftretenden Zentrifugalkräfte verursacht ein Aufspreizen der Ringenden und schafft daher einen besonders großen Zwischenraum zwischen den Zähnen, die den Enden des Ringes am nächsten sind, so daß diese Ringzähne nicht mehr langer mit den Abständen oder Räumen übereinstimmen, die für sie in dem zentralen Nockenelement vorgesehen sind. Bei Wiedereingriff der Kupplung entwickelt dann der Geeenhalterini? die

Tendenz, das Kupplungselement anzukippen bzw. zu verschwenken, da einer der Zähne an dem Gegenhaltering versucht, in den ihm zugeordneten Raum im mittleren Nockenelement vor den anderen zurückzukehren.

Ein weiteres Problem ist in der genauen Lagerung der verschiedenen koaxial und/oder koliiiear zueinander angeordneten Komponenten zu sehen, um eine indexmäCig '.'inwandfreie und wirkungsvolle Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Kupplungselementen, den Nocken und Gegenhalteringen und deren Zahnen während der oft recht rauhen Behandlung, etwa auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge, sicherzustellen. Als Folge des konzentrischen Aufbaus der Gegenhalteringe in den ringförmigen Räumen zwischen den Ender, jeweils des zentralen Nockenelementes und des zentralen Antriebsebmentes und bei dem Ausführungsbeispiel, bei welchem die vorspannenden Federanordnungen im Inneren des Differentialmechanismus angeordnet sind - als Folge der Anordnung innerer abgesenkter Bohrungsausnehmungen an jedem Ende des zentralen Nockenelementes, ist es in etwa schwierig sicherzustellen, daß das zentrale Nockenelement und die Gegenhalteringe stets koaxial zu den seitlichen Zahnrädern und den angetriebenen Kupplungselementen angeordnet sind. Bei den bisher bekannten Mitnehmerkupplungen für Differentialsysteme war es üblich, in dem Di'ferentialgehäuse spezielle Bohrungen vorzusehen, um die Positionierung der seitlichen Zahnräder und der angetriebenen Kupplungselemente zu erleichtern. Dementsprechend war es für die Hersteller solcher Differentialsysteme im allgemeinen notwendig, ihre Entwürfe den Formen und Konfigurationen sowie den Maschinentoicranzen der Differentialgehäuse der Kunden anzupassen, in welche die Differentialsysteme eingebaut werden sollten. Nun ist es eine allgemeine erwünschte Entwicklungstendenz, die Gesamtgröße der Differentialgehäuse zu reduzieren, wobei sehr viele Differentialsysteme nunmehr so klein geworden sind, daß nur noch ein unzureichender Raum für die Führung der seitlichen Zahnräder direkt an dem Gehäuse vorliegt.

Ein weiterer Nachteil bekannter Differentialsysteme ist im allgemeinen darin zu sehen, daß auf Grund der Einschränkungen der äußeren Größe und der Konfigurationen der Differentialgehäuse, in welche die Differentialsysteme eingebaut werden müssen, die Schraubenfedern, die die angetriebenen Kupplungselemente vorspannen, nur noch im Inneren des Differentialsystems selbst eingebaut werden können, so daß die Führung der seitlichen Zahnräder und die Art des Zusammenbaus weiter kompliziert wird. Es sind schon Anstrengungen unternommen worden, die spiraligen oder schraubenförmigen Federn extern zu den angetriebenen Kupplungselementen zu montieren, was jedoch dazu führte, daß diese Federn mit den Gehäusewänden in Kontakt gerieten, was eine einwandfreie Wirkungsweise der Differentialsysteme in Frage stellte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, hier Abhilfe zu schaffen und unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Anordnungen eine Differential-Mitnehmerkupplung, etwa für ein Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches die seitlichen Zahnräder einwandfrei führt und die sich ergebende Expansion der Gegenhalteringe bei hohen Geschwindigkeiten Dositiv in den Entwurf einsetzt.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von der eingangs als bekannt vorausgesetzten formschlüssigen Mitnehmerkupplung und besteht erfindungsgemäß darin, daß der Flansch des Gegenhalterings radial nach außen gerichtet ist, so daß der Gegenhaltering unter radialer Vorspannung in der zugeordneten Nut gehalten ist, und daß innerhalb des zentral angeordneten Antriebselementes Führungselemente zur Lagerung von sich nach innen erstrekkender Endbereiche der beiden seitlichen Zahnräder vorgesehen sind.

Nach der Eifuidung ist daher der elastisch ausgebildete Gegenhaltering radial nach außen vorgespannt und steht im Reibungseingriff mit einer Ausnehmung

»5 in der äußeren Seitenwand des angetriebenen Kupplungselements, in der der Gegenhaltering drehbar gelagert ist. Weiterhin sind innerhalb des zentralen Antriebselementes Führungselemente zur Lagerung angrenzender Endbereiche der seitlichen Zahnräder

»ο vorgesehen, wobei die iCupplungselemente auf den Zahnrädern axial gleitend angeordnet sind.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Federn außerhalb der angetriebenen Kupplungselemente angeordnet v~ö stützen sich an Halteflanschanordnungen an den äußeren Bereichen der Zahnräder ab. Auf diese Weise gelingt es, eine Mitnehmerkupplung zu schaffen, die sich an die verschiedensten Differentialgehäuse anpassen und in diese einbauen läßt, ohne daß Änderungen vorgenommen werden müssen. Dadurch, daß die axial gestützten Gegenhalteringe schon anfänglich nach außen in eine expandierte Position gepreßt sind, wird sichergestellt, daß auch bei ansteigender Zentrifugalkrafteinwirkung die gleichen abstandsmäßigen Beziehungen zwischen den Zähnen der Gegenhalteringe und des zentralen Nokkenelementes aufrechterhalten bleiben.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und in diesen niedergelegt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Figuren in Aufbau und Wirkungsweise im einzelnen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Seitendarstellung ein erstes Ausführungsbeispiel einer formschlüssigen Mitnehmerkupplung,

F i g. 2 und 3 zeigen einmal in einem Längsschnitt

und des weiteren in einer Seitenansicht die seitlichen Zahnräder bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1; F i g. 4 und 5 sind wiederum in Längsschnitt und in einer seitlichen Ansicht Darstellungen des rechten angetriebenen Kupplungselementes des Ausführungsbeispiels der Fig. 1, während die

F i g. 6 und 7 ebenfalls in einem Längsschnitt und in einer seitlichen Ansicht das zentrale Antriebselement zeigen;

F ί g. 8 und 9 zeigen im Längsschnitt und in einer seitlichen Ansicht das zentrale Nockenelement der Fig. 1 und

Fig. 10 und 11 im Längsschnitt und in einer Seitenansicht den rechten Gegenhaltering des Ausführungsbeispiels der Fig. 1;

Fig. 12 ist eine Seitenansicht einer kegelstumpfförmig ausgebildeten Schraubenfeder in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1;

F i g. 13 zeigt in einer Teildarstellung und teilweise geschnitten ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei die vorspannenden Federn im Inneren der Mitnehmerkupplung angeordnet sind, während die

Fig. 14 in einer teilweise geschnittenen Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel zeigt, bei welchem die seitlichen Zahnräder dadurch geführt werden, daß eine teleskopartige Lagerverbindung vorgesehen ist.

Wie genauer die Fig. 1 zeigt, umfaßt die Mitnehmerkupplung ein ringförmiges Antriebselement 2, das zwischen einem Paar ringförmiger angetriebener Kupplungselemente 4 und 6 angeordnet ist, die zur Durchführung einer axialen Gleitbewegung mittels einer Innenverzahnung mit an ihrem Außenumfang mit Zahnbereichen 8a und 10a versehenen Seitenzahnrädern 8 und 10 verbunden sind. Die Kupplungselemente 4 und 6 sind also jeweils auf dem Paar Seitenzahnräder durch Kerbverzahnung aufgebracht, dabei befinden sich die Seitenzahnräder in einer nicht drehbaren Verbindung, jeweils mit einer mittels eines Paars koaxial zueinander angeordneter Ausgangswellen 12 und 14, und zwar ebenfalls wieder über eine innere Keil- oder Kerbverzahnung 86 und 106. Mit Hilfe von außen angeordneter Federn 16 und 18 sind die beiden Kupplungselemente 4 und 6 aufeinander zu vorgespannt, um eine Antriebswirkverbindung zwischen den Kupplungszähnen 2a und 26 auf entgegengesetzten Seiten des konzentrischen Antriebselements 2 und den angetriebenen Kupplungszähnen Aa und 66 jeweils der angetriebenen Kupplungselemente 4 und 6 zu bewirken. Konzentrisch innerhalb des Antriebselementes 2 ist ein ringförmiges zentrales Nockenelement 20 angeordnet, das zu jeder Seite Nockenzähne 20a und 206 aufweist, die entsprechende Nockenzähne 46 und 66 jeweils auf den angetriebenen Kupplungselementen 4 und 6 erfassen. Gegen eine axiale Verschiebung relativ zu dem Antriebselement 2 ist das zentrale Nockenelement 20 von einem ringförmigen Schnappring 22 gehalten, der sich jeweils innerhalb ringförmiger Ausnehmungen 2c und 20c an den inneren und äußeren Umfangen des Antriebselements und des zentralen Nockenelements erstreckt. Der äußere periphere Bereich 2Od" des zentralen Nockenelements enthält weiterhin eine erste Aufnahmekerbe oder Nut 2Oe (wie Fi g. 9 zeigt), um einen Schlüsselvorsprung bzw. einen, mit Bezug auf die Kerbe ein Untermaß aufweisenden Keil 2d (Fig. 7) an dem inneren Umfang des Antriebselements aufzunehmen, wodurch eine begrenzte, winkelmäßige Einstellung des zentralen Nockenelementes relativ zu dem Antriebselement 2 möglich ist.

Dabei sind die angrenzenden Seiten der Seitenzahnräder 8 und 10 zylindrisch ausgebildet und innerhalb der Bohrung des zentralen Nockenelements gelagert, wodurch diese angrenzenden Seiten der Seitenräder in formschlüssiger Weise geführt und gehaltert sind. Innerhalb der angrenzenden Enden der Seitenzahnräder ist eine ringförmige Abstandsscheibe 26 montiert und dient dazu, die angrenzenden Endbereiche der Ausgangswellen im Abstand zu halten, wenn bestimmte Arten von Radlagern verwendet werden.

Koaxial zwischen dem Antriebselement 2 und den angetriebenen Kupplungselementen 4 und 6 ist jeweils ein Gegenhaltering eines Paars identischer, drehbarer elastischer Gegenhaltennge 30 und 32 montiert. Jeder Gegenhaltering ist, wie Fig. 11 zeigt, durch einen Schlitz 33 axial aufgespalten und bildet so eine im allgemeinen C-förmige Form aus. Die voneinander entfernt gehaltenen Endbereiche der Ringe, nämlich radial nach außen gerichtete äußere Flansche 30a und 32a sind drehbar in entsprechenden Nieten 36 von radialen Ausnehmungen 4c und 6c gelagert um eine Axialbewegung der Gegenhalteringe mit Bezugauf die angetriebenen Kupplungselemente zu verhindern. Außerdem sind die elastischen Gegenhalte-

S ringe radial nach außen in eine expandierte Position vorgespannt und befinden sich in Reibungseingriff mil den Nuten 36 und damit den Wänden der Ausnehmungen 4c und 6c, wodurch sich im Betrieb bei ansteigenden Zentrifugalkräften noch ein Anstieg in den

ίο Reibungskräften zwischen Gegenhalteringen und zugeordnetem Kupplungselement ergibt. Die Gegenhalteringe sind an ihren angrenzenden Enden mit sich in axialer Richtung erstreckenden, umfangsmäßig angeordneten Zähnen (beispielsweise dem Zahn 326 des Gegenhalterings 32 der Fig. 10) versehen, die sich normalerweise in entsprechende periphere, einen Abstand aufweisende Kerben 20/(Fi g. 9) erstrecken, die in dem peripheren Flanschbereich 2Qd des zentralen Nockenelementes 20 enthalten sind. Der axiale

ao Schlitz 33 nimmt dabei den geringere Abmessungen aufweisenden und sich radial nach innen erstreckenden Vorsprung 2d am Antriebselement 2 auf. Da die Breite des Schlitzes 33 größer ist als die des Schlitzes 20e an dem zentralen Nockenelement, können die Gegenhalteringe 30 und 32 eine größere relative winkelmäßige Bewegung, also eine größere Drehbewegung relativ ?u dem Antriebselcment 2 durchführen, verglichen mit dem zentralen Nockenelement 20. Wie nunmehr Fig. 12 genauer zeigt, ist die letzte Windung 18a an dem kleineren Ende der kegelstumpfförmig ausgebildeten Feder mit Hilfe einer speziellen Wickeltechnik mit einer bewußten Spulenüberlappung (Dimension »a«) ausgestattet, und zwar mit Bezug auf die nächste aktive Spulenwindung 186.

Daher ermöglicht dieser konische Federentwurf auch den Einbau in relativ kleinen Gehäusen, die von dem Kunden hierzu vorgesehen und bestimmt sind; auf Grund der überlappenden Wicklungsstruktur ist auch ein ausreichendes Ineinanderschachteln bzw. Ineinanderlcgen der zusammengepreßten Windungen möglich, um eine vollständige Lösung des zugeordneten, angetriebenen Kupplungselements zu bewirken. Schließlich ist es als Folge des konischen Wicklungsentwurfs möglich, die angetriebenen Kupplungseie-

mente mit größerer Dicke herzustellen, so daß insgesamt eine stärkere Konstruktion erreicht werden kann, um so Reduzierungen im Querschnitt der angetriebenen Kupplungselemente zu kompensieren, die herrühren von der Anordnung der Ausnehmungen 4c, 6c für die Gegenhalteringe.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des soeben beschriebenen Ausführungsbeispiels genauer erläutert; dabei treibt bei normalem Betrieb das Antriebselement 2 die Ausgangswellen 12 und 14 in der glei-

chen Drehgeschwindigkeit an, einmal über die Kupplungszähne 2a und 4a, das angetriebene Kupplungselement 4, die Keilzähne 8a, das seitliche Zahnrad 8 und die Keilzähne 86 und über die Kupplungszähne 26 und 6a, das angetriebene Kuppiungsele-

ment 6, die Keilzähne 10a, seitliches Zahnrad 10 und die Keilzähne 106. Es sei nun angenommen, daß die Ausgangswelle 14 die andere Welle überläuft, also schneller dreht. Auf Grund der herausdrückenden Nockenwirkungzwischen den Nockenzähnen 206 und dem zentralen Nockenelement 20 und den entsprechenden Nockenzähnen 66 an dem angetriebenen Kupplungselement wird dieses angetriebene Kupplungselement 6 gegen die Kraft der Feder 18 nach

rechts verschoben, um so die Kupplungszähne 6a von den Antriebszähnen 26 des Antriebselements 2 zu lösen. Auf Grund der Verbindung, die in dem äußeren Flansch 32a des Gegenhalterings 32 liegt, wird auch dieser Gegenhaltering nach rechts verschoben und zieht die Gegenhaltezähne 32b aus den Kerben oder Ausnehmungen 20/ in dem äußeren peripheren Bereich 20d des zentralen Nockenelements 20. Dabei wird auf Grund der Reibverbindung zwischen dem Gegenhaltering 32 und dem angetriebenen Kupplungselement oder Gegenhaltering in einer Richtung relativ zu dem zentralen Nockenelement 20 gedreht, und zwar in dem Ausmaß, das ermöglicht ist durch die Wirkverbindung zwischen dem inneren Keil 2d und dem axialen Schlitz 33 in dem Gegenhaltering 32. Die Gegenhaltezähne 32b liegen nun gegenüber dem peripheren Flanschbereich 20d des zentralen Nockenelements und verhindern, daß das angetriebene Kupplungselement 6 zum Wiedereingriff der treibenden und angetriebenen Kupplungszähne 2b und 6a nach links verschoben wird, so daß es auf diese Weise gelingt, ein Prellen, Schlagen und Rattern zwischen den Kupplungszähnen und die darauf zurückzuführende Abnutzung und Beschädigung eines solchen Getriebes zu vermeiden. Ist dann die Drehgeschwindigkeit der überlaufenden, also schnellerlaufenden Ausgangswelle 14 auf die der Welle 12 zurückgeführt, dann verursacht der Reibungseingriff zwischen dem Gegenhaltering 32 und dem getriebenen Kupplungselement 6 eine Drehbewegung des Gegenhalterings 32 in die entgegengesetzte Richtung relativ zu dem zentralen Nockenelement 20, (soweit wie durch das Zusammenwirken zwischen dem Keil 2d und dem Axialschlitz 33 ermöglicht), und wenn dann die Gegenhaltezähne 326 den peripheren Flanschbereich 2Od freigeben und sich gegenüber dem Schütz 20/ befinden, dann wird das angetriebene Kupplungselement 6 auf Grund der Wirkung der Feder 18 zur Bewirkung eines Wiedereingriffs zwischen den treibenden und angetriebenen Kupplungszähnen 2b und 6a nach links verschoben. Die Ausgangswellen 12a und 14c werden nun von dem Antriebselement 2 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit angetrieben. Bei einem Überlaufen der Ausgangswelle 12 relativ zu der Welle 14 wird das Kupplungselement 4, wie leicht einzusehen ist, in ähnlicher Weise nach links verschoben und in dieser gelösten Position von dem Gegenhaltering 30 festgehalten.

Im folgenden wird auf ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der Fig. 13 näher eingegangen, auch hier sind die seitlichen Zahnräder 108 sowie 110 innerhalb des zentralen Nockenelements 120 gelagert, zum Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 sind jedoch die Vorspannungsfedern 116 unc 118 für die Kupplung schraubenförmig ausgebildet und im Inneren des Differentialsystems montiert. Genauer gesagt, erstrecken sich die entfernteren Ender

der Federn innerhalb ringförmiger Ausnehmunger 108d und 11Od in den aufeinander zugewandter Endbereichen der seitlichen Zahnräder 108 und 110 Die einander zugewandten Enden der schraubenförmigen Federn erfassen ringförmige Halteelementf

140 und 142, die sich jeweils ausgehend von den angetriebenen Kupplungselementen 104 und 106 innerhalb abgesetzter Bohrungsausnehmungen 120a unc 1206 in den seitlichen Enden des zentralen Nockenelements 120 radial nach innen erstrecken. Auf diese Weise spannen die Federn die angetriebenen Kupplungselemente nach innen vor und bewirken den Eingriff zwischen den antreibenden Zähnen 102a und 1026 und den angetriebenen Zähnen 104a und 106a jeweils am zentralen Antriebselement 102 und den

seitlichen Kupplungselementen. Die Wirkungsweise der Gegenhalteringe 130 und 132 bei einem relativer Überlaufen der Ausgangswellen 112 und 114, d. h, bei Auftreten eines Drehzahlunterschiedes ist identisch zu der weiter vorn schon mit Bezug auf Fig. 1

^a5 angegebenen Wirkungsweise.

Schließlich ist in Fi g. 14 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung genauer erläutert, bei welchem die Führung einander zugewandter Endseiten der Seitenzahnräder durch Führungsmittel erfolgt.

die eine teleskopische Lagerverbindung einschließen, Genauer gesagt, enthält der Endbereich 208/ des seitlichen Zahnrads 208 eine axiale abgesetzte Bohrung 208g, die einen zylindrischen Endbereich 21Oe mit reduziertem Durchmesser drehbar aufnimmt, der sich axial von dem angrenzenden Ende des anderen seitlichen Zahnrads 210 aus erstreckt. Die abgewandten Enden der Vorspannung erzeugenden Federn 216 und 218 erfassen Halteelemente 240 und 242, die sich radial nach außen von den seitlichen Zahnrädern 208 und 210 ausgehend erstrecken. Die Wirkungsweise auch dieses Ausführungsbeispiels ist ähnlich der des Ausführungsbeispiels der Fig. 1, wie schon erläutert worden ist.

Es ist offensichtlich, daß die Führung, Lagerung und Steuerung der angrenzenden Enden der seitlichen Zahnräder vollständig innerhalb des Differentialsystemgetriebes eine positive, d. h. eine formschlüssige Ausrichtung der zueinander koaxial angeordneten Komponenten leistet, so daß ein einwandfreies und

betriebssicheres Einkuppeln, Auskuppeln und eine einwandfreie Wirkungsweise der speziell ausgebildeten Gegenhalteringe unter den rauhesten Fahrzeugbedingungen sichergestellt ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Formschlüssige Mitnehmerkupplung, insbesondere für ein Differentialgetriebe, mit einem Paar axial zueinander angeordneter Ausgangswellen, einem konzentrisch dazu angeordneten, ringförmigen Antriebselement und einer Kupplungsanordnung zwischen Antrieb und Abtrieb, bestehend aus jeweils einem auf dem zugeordneten Ausgangswellenende befestigten, ringförmigen Seitenzahnrad, jeweils einem auf den beiden Zahnrädern drehfest und axial verschiebbar gelagerten Kupplungselement, das durch Federn mit dem Antriebselement in Eingriff bringbar ist, mit einem ringförmigen zentralen Nockenelement, das bei Überlaufen einer der Ausgangswellen das zugeordnete, angetriebene Kupplungselement von dem Antriebselement löst, und mit während der Dauer des Überlaufens den eingrifffreien Zustand aufrechterhaltenden Gegenhalteringen, die jeweils koaxial zwischen dem zentralen Nockenelement und den angetriebenen Kupplungselementen angeordnet sind und aus einem ringförmigen, axial geschlitzten elastischen Ring bestehen, der einerseits an seinem einen Ende mit dem Nockenelement über axial gerichtete Zähne axial verschiebbar und andererseits über einen Flansch mit einer ringförmigen Nut am zugeordneten Kupplungselement drehbar und axial unverschieblich verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (32<j) des Gegenhalterings (32) radial nach außen gerichtet ist, so daß der Gegenhaltering unter radialer Vorspannung in der zugeordneten Nut (36) gehalten ist und daß innerhalb des zentral angeordneten Antriebselements (2) Führungselemente zur Lagerung von sich nach innen erstreckender Endbereiche der beiden seitlichen Zahnräder (8, 10) vorgesehen sind.

2. Mitnehmerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn außerhalb der angetriebenen Kupplungselemente (4,6; 104, 106; 204,206) angeordnet sind und sich an Halteflanschanordnungen (38) an den äußeren Bereichen der Zahnräder (8, 10) abstützen.

3. Mitnehmerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern (16,18; 216,218) kegelstumpfförmig ausgebildet sind.

4. Mitnehmerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsanordnungen für die seitlichen Zahnräder (208, 210) teleskopisch ineinander geschobene Anordnungen innerhalb einer inneren Bohrung (208g) aufweisen, die in einem Ende eines der seitlichen Zahnräder (208) angeordnet sind und einen Endbereich (21Oe) des anderseitigen Zahnrades (210) enthalten.