DE2334938C3 - Formschlüssige Mitnehmerkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine formschlüssige Mitnehmerkupplung, insbesondere für ein Differentialgetriebe, mit einem Paar axial zueinander angeordneter Ausgangswellen, einem konzentrisch dazi angeordneten, ringförmigen Antriebselement und ei nor Kupplungsanordnung zwischen Antrieb und Ab trieb, bestehend aus jeweils einem auf dem zugeord

neten Ausgangswellencnde befestigten, ringförmiger Seitenzahnrad, jeweils einem auf den beiden Zahnrä dem drehfest und axial verschiebbar gelagerter Kupplungselement, das durch Federn mit dem An tricbselement in Eingriff bringbar ist, mit einem ring

ίο förmigcn zentralen Nockenelement, das bei Überlau fen einer der Ausgangswellen das zugeordnete angetriebene Kupplungselement von dem Antriebs element löst, und mit während der Dauer des Überlau iens den eingrifffreien Zustand aufrechterhaltender

Gegenhalteringen, die jeweils koaxalial zwischen derr zentralen Nockenelement und den angetriebener Kupplungselementen angeordnet sind und aus einen ringförmigen, axial geschlitzten elastischen Ring bestehen, der einerseits an seinem einen Ende mit deir

»o Nockenclement über axial gerichtete Zähne axial ver schiebbar und andererseits über einen Flansch mit ei ner ringförmigen Nut am zugeordneten Kupplung^ element drehbar und axial unvorschieblich verbunder ist.

»5 Eine solche Mitnehmerkupplung ist beh-r.nt au; der USA-Patentschrift 2 638 794, bei der ebenfalh die Gegenhalteringe elastisch federnd mit einen Schlitz versehen und so ausgebildet sind, daß sie einer eingriffsfreien Zustand während des Überlaufens da

durch aufrechterhalten, daß sich axial gerichtete Vor Sprünge oder Nocken bei einer Drehbewegung de; Gegenhalteringes an entsprechende Vorsprünge an zentralen Nockenelement anlegen, wodurch es ge lingt, ein »Aneinandervorbeiratschen« ein Aufeinan

derschlagen und eine Abnützung der entsprechenden wegen der Geschwindigkeitsunterschiede aneinandei vorbeilaufenden Zähne ifn zentralen Nockenelement dem jeweils angetriebenen Kupplungselement un( gegebenenfalls dem zentralen Antriebselement zi vermeiden.

Nachteilig ist jedoch bei der bekannten Mitneh merkupplung das Aufgehen oder die radiale Expan sion der axial aufgeschnittenen Gegenhalteringe au Grund der Zentrifugalkraft, wie dies bei hohen Ar beitsgeschwindigkeiten, etwa bei mit solchen Diffe rentialsystemen ausgerüsteten Kraftfahrzeugen, auf treten kann.

Diese radiale Expansion der Gegenhalteringe aui ihrem ursprünglichen, radial zusammengezogene!

Zustand in eine radial gespreizte Stellung in Eingrif mit dem angetriebenen Kupplungselement erzeug eine nachteilige Abstandsbeziehung zwischen dei Zähnen an dem Gegenhaltering und den zugeordne ten Nockenelementzähnen, so daß Schwierigkeitei bei dem danach folgenden Wiedereingriff des ange triebenen Kupplungselementes auftreten, wenn di< Bedingung, die zu einem Überlaufen, d. h. zu einen Schnellerdrehen dieses Elementes führte, wieder be seitigt ist. Diese nach auswärts gerichtete Expansior des Gegenhalteringes auf Grund der auftretcndei ZentrifugalkräP vc-ursacht ein Aufspreizen der Ring enden und schafft daher e'-icn besonders großei Zwischenraum zwischen den Zähnen, die den Endet des Ringes am nächsten sind, so daß diese.Ringzähm nicht mehr langer mit den Abständen oder Räumer übereinstimmen, die für sie in dem zentralen Nocken element vorgesehen sind. Bei Wiedereingriff dei Kupplung entwickelt dann der Gegenhaltering di<

3 ^Τ 4

Tendenz, das Kupplungselement anzukippen bzw. zu Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus

verschwenken, da einer der Zähne an dem Gcgenhal- von der eingangs als bekannt vorausgesetzten form-

tcring versucht, in den ihm zi.geordueteii Raum im schlüssigen Mitnehmerkupplung und besteht erfin-

mittleren Nockenelement vor den anderen zurückzu- dungsgemäß darin, daß der Flansch des Gegenhalte-

kehrcn. S rings radial nach außen gerichtet ist, so daß dei

Hin weiteres Problem ist in der genauen Lagerung Gegenhaltering unter radialer Vorspannung in derzu-

ilcr verschiedenen koaxial und/oder kolinear /uein- geordneten Nut gehalten ist, und daß innerhalb des

ander angeordneten Komponenten zu sehen, um eine zentral angeordneten Antriebselementes Führungs-

indcxmäßig '.-inwandfreie und wirkungsvolle Zusam- elemente zur Lagerung von sich nach innen erstrek

menarbeit zwischen den verschiedenen Kupplungs- io kender Endbereiche der beiden seitlichen Zahnrädei

elementen, den Nocken und Gegenhalteringen und vorgesehen sind.

deren Zähnen während der oft recht rauhen Behänd- Nach der Erfindung ist daher der elastisch ausgebillung. etwa auf dein Gebiet der Kraftfahrzeuge, sicher- dete Gegenhaltering radial nach außen vorgespannl zustellen. Als Folge des konzentrischen Aufbaus der und steht im Reibungseingriff mit einer Ausnehmung Gegenhalteringe in den ringförmigen Räumen zwi- ¹S in der äußeren Seitenwand des angetriebenen Kuppschen den Enden jeweils des zentralen Nockenele- lungselements, in der der Gegenhaltering drehbar gementes und des zentralen Anlriebselementes und - lagert ist. Weiterhin sind innerhalb des zentralen Anbei dem Ausführungsbeispiel, bei welchem die vor- triebselementes Führungselemente zur Lagerung spannenden Federanordnungen im Inneren des Diffe- angrenzender Endbereiche der seitlichen Zahnrädei rcntialmechanismus angeordnet sind - als Folge der « vorgesehen, wobei die Kupplungselemente auf den Anordnung innerer abgesenkter Bohmngsausneh- Zahnrädern axial gleitend angeordnet sind,
mungen an jedem Ende des zentralen Nockenelemen- Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die tes, ist es in etwa schwierig sicherzustellen, daß das Federn außerhalb der angetriebenen Kupplungselezentrale Nockenelement und die Gegenhalteringe mente angeordnet und stützen sich an Halteflanschstets koaxial zu den seitlichen Zahnrädern und den »5 anordnungen an den äußeren Bereichen der Zahnräangetriebenen Kupplungselementen angeordnet sind. der ab. Auf diese Weise gelingt es, eine Mitnehmer-Bei den bisher bekannten Mitnehmerkupplungen für kupplung zu schaffen, die sich an die verschiedensten Differentialsysteme war es üblich, in dem Differen- Differentialgehäuse anpassen und in diese einbauen tialgehäuse spezielle Bohrungen vorzusehen, um die läßt, ohne daß Änderungen vorgenommen werden Positionierung der seitlichen Zahnräder und der an- 3<> müssen. Dadurch, daß die axial gestützten Gegenhalgetriebenen Kupplungselemente zu erleichtern. De- teringe schon anfänglich nach außen in eine expanmentsprechend war es für die Hersteller solcher Dif- dierte Position gepreßt sind, wird sichergestellt, dafl ferentialsysteme im allgemeinen notwendig, ihre auch bei ansteigender Zentrifugalkrafteinwirkung die Entwürfe den Formen und Konfigurationen sowie den gleichen abstandsmäßigen Beziehungen zwischen den Maschinentoleranzen der Differentialgehäuse der 35 Zähnen der Gegenhalteringe und des zentralen Nok-Kunden anzupassen, in welche die Differentialsy- kenelementes aufrechterhalten bleiben,
sterne eingebaut werden sollten. Nun ist es eine allge- Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gemeine erwünschte Entwicklungstendenz, die Gesamt- genstand der Unteransprüche und in diesen niedergegröße der Differentialgehäuse zu reduzieren, wobei legt.

sehr viele Differentialsysteme nunmehr so klein ge- 40 Im folgenden werden Ausführungsbeispiele dei worden sind, daß nur noch ein unzureichender Raum Erfindung an Hand der Figuren in Aufbau und Wirfür die Führung der seitlichen Zahnräder direkt an kungsweise im einzelnen näher erläutert. Dabei zeigt dem Gehäuse vorliegt. Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Seitendar-Ein weiterer Nachteil bekannter Differentialsy- stellung ein erstes Ausführungsbeispiel einer formsteme ist im allgemeinen darin zu sehen, daß auf 45 schlüssigen Mitnehmerkupplung,
Grund der Einschränkungen der äußeren Größe und Fig. 2 und 3 zeigen einmal in einem Längsschnitt der Konfigurationen der Differentialgehäuse, in wel- und des weiteren in einer Seitenansicht die seitlichen ehe die Dif ferentialsysteme eingebaut werden müssen, Zahnräder bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1; die Schraubenfedern, die die angetriebenen Kupp- Fig. 4 und S sind wiederum in Längsschnitt und lungselemente vorspannen, nur noch im Inneren des 5° in einer seitlichen Ansicht Darstellungen des rechten Differentialsystems selbst eingebaut werden können, angetriebenen Kupplungselementes des Ausfühso daß die Führung der seitlichen Zahnräder und die rungsbeispiels der Fig. 1, während die
Art des Zusammenbaus weiter kompliziert wird. Es Fig. 6 und 7 ebenfalls in einem Längsschnitt und sind schon Anstrengungen unternommen worden, die in einer seitlichen Ansicht das zentrale Antriebselespiraligen oder schraubenförmigen Federn extern zu 55 ment zeigen;

den angetriebenen Kupplungselementen zu montie- Fig. 8 und 9 zeigen im Längsschnitt und in einer

ren, was jedoch dazu führte, daß diese Federn mit seitlichen Ansicht das zentrale Nockenelement der

den Gehäusewänden in Kontakt gerieten, was eine Fig. 1 und

einwandfreie Wirkungsweise der Differentialsysteme Fig. 10und 11 im Längsschnitt und in einer Seitenin Frage stellte. 60 ansicht den rechten Gegenhaltering des Ausführungs-Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, hier beispiels der Fig. 1;

Abhilfe zu schaffen und unter Vermeidung der Nach- Fig. 12 ist eine Seitenansicht einer kegelstumpf -

teile der bekannten Anordnungen eine Differential- förmig ausgebildeten Schraubenfeder in Verbindung

Mitnehmerkupplung, etwa für ein Getriebe zur Ver- mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1;

fügung zu stellen, welches die seitlichen Zahnräder 65 Fig. 13 zeigt in einer Teildarstellung und teilweise

einwandfrei führt und die sich ergebende Expansion geschnitten ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei

der Gegenhalteringe bei hohen Geschwindigkeiten die vorspannenden Federn im Inneren der Mitneh-

Dositiv in den Entwurf einsetzt. merkuoolune angeordnet sind, während die

Fig. 14 in einer teilweise geschnittenen Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel zeigt, bei welchem die seitlichen Zahnräder dadurch geführt werden, daß eine teleskopartige Lagerverbindung vorgesehen ist.

Wie genauer die Fig. 1 zeigt, umfaßt die Mitnehmerkupplung ein ringförmiges Antriebselement 2, das zwischen einem Paar ringförmiger angetriebener Kupplungselemente 4 und 6 angeordnet ist, die zur Durchführung einer axialen Gleitbewegung mittels einer Innenverzahnung mit an ihrem Außenumfang mit Zahnbereichen 8a und 10a versehenen Seitenzahnrädern 8 und 10 verbunden sind. Die Kupplungselemente 4 und 6 sind also jeweils auf dem Paar Seitenzahnräder durch Kerbverzahnung aufgebracht, dabei befinden sich die Seitenzahnräder in einer nicht drehbaren Verbindung, jeweils mit einer mittels eines Paars koaxial zueinander angeordneter Ausgangswelien 12 und 14, und zwar ebenfalls wieder über eine innere Keil- oder Kerbverzahnung 86 und 106. Mit Hilfe von außen angeordneter Federn 16 und 18 sind die beiden Kupplungsclemente 4 und 6 aufeinander zu vorgespannt, um eine Antriebswirkverbindung zwischen den Kupplungszähnen 2a und 26 auf entgegengesetzten Seiten des konzentrischen Antriebselements 2 und den angetriebenen Kupplungszähnen Aa und 6b jeweils der angetriebenen Kupplungselcmentc 4 und 6 zu bewirken. Konzentrisch innerhalb des Antriebselementes 2 ist ein ringförmiges zentrales trockenelement 20 angeordnet, das zu jeder Seite Nockenzähne 20a und 20b aufweist, die entsprechende Nockenzähne 46 und 66 jeweils auf den angetriebenen Kupplungselementen 4 und 6 erfassen. Gegen eine axiale Verschiebung relativ zu dem Antriebselement 2 ist das zentrale Nockenelement 20 von einem ringförmigen Schnappring 22 gehalten, der sich jeweils innerhalb ringförmiger Ausnehmungen 2c und 20c an den inneren und äußeren Umfangen des Antriebselements und des zentralen Nockenelements erstreckt. Der äußere periphere Bereich 20</ des zentralen Nockenelements enthält weiterhin eine erste Aufnahmekerbe oder Nut 20e> (wie Fig. 9 zeigt), um einen Schlüsselvorsprung bzw. einen, mit Bezug auf die Kerbe ein Untermaß aufweisenden Keil 2d (Fig. 7) an dem inneren Umfang des Antriebselements aufzunehmen, wodurch eine begrenzte, winkelmäßige Einstellung des zentralen Nockenelemenles relativ zu dem Antriebselement 2 möglich ist.

Dabei sind die angrenzenden Seiten der Seitenzahnräder 8 und 10 zylindrisch ausgebildet und innerhalb der Bohrung des zentralen Nockenelements gelagert, wodurch diese angrenzenden Seiten der Seitenräder in formschlüssiger Weise geführt und gehaltert sind. Innerhalb der angrenzenden Enden der Seitenzahnräder ist eine ringförmige Abstandsscheibe 26 montiert und dient dazu, die angrenzenden Endbereiche der Ausgangswellen im Abstand zu halten, wenn bestimmte Arten von Radlagern verwendet werden.

Koaxial zwischen dem Antriebselement 2 und den angetriebenen Kupplungselementen 4 und 6 ist jeweils ein Gegenhaltering eines Paars identischer, drehbarer elastischer Gegenhalteringe 30 und 32 montiert. Jeder Gegenhaltering ist, wie Fi g. 11 zeigt, durch einen Schlitz 33 axial aufgespalten und bildet so eine im allgemeinen C-förmige Form aus. Die voneinander entfernt gehaltenen Endbereiche der Ringe, nämlich radial nach außen gerichtete äußere Flansche 30a und 32a sind drehbar in entsprechenden Nieten 36 von radialen Ausnehmungen 4c und 6c gelagert um eine Axialbewegung der Gegcnhalteringe mil Bezug auf die angetriebenen Kupplungsclemente zu ver hindern. Außerdem sind die elastischen Gegcnhalte ringe radial nach außen in eine expandierte Positior vorgespannt und befinden sich in Reibungseingriff mii den Nuten 36 und damit den Wänden der Ausnehmungen 4c und 6c, wodurch sich im Betrieb bei ansteigenden Zentrifugalkräften noch ein Anstieg in der

ίο Reibungskräften zwischen Ciegenhalteringen und zugeordnetem Kupplungselement ergibt. Die Gegenhaltcringe sind an ihren angrenzenden Enden mit sich in axialer Richtung erstreckenden, umfangsmäßig angeordneten Zähnen (beispielsweise dem Zahn 32b

•5 des Gegenhalterings 32 der Fig. 10) versehen, die sich normalerweise in entsprechende periphere, einen Abstand aufweisende Kerben 20/(Fi g. 9) erstrecken, die in dem peripheren Flanschbereich 2Od des zentralen Nockcnelementes 20 enthalten sind. Der axiale

*o Schlitz 33 nimmt dabei den geringere Abmessungen aufweisenden und sich radial nach innen erstreckenden Vorsprung 2a" am Antriebselement 2 auf. Da die Breite des Schlitzes 33 größer ist als die des Schlitzes 20p an dem zentralen Nockenelemcnt, können die

»5 Gegenhalteringe 30 und 32 eine größere relative winkelmäßige Bewegung, also eine größere Drehbewegung relativ zu dem Antricbselcmcnt 2 durchführen, verglichen mit dem zentralen Nockenelement 20. Wie nunmehr Fig. 12 genauer zeigt, ist die letzte Windung 18a an dem kleineren Ende der kegclstumpfförmig ausgebildeten Feder mit Hilfe einer speziellen Wickeltechnik mit einer bewußten Spulenüberlappung (Dimension »a«) ausgestattet, und zwar mit Bezug auf die nächste aktive Spulenwindung 186.

Daher ermöglicht dieser konische Federentwurf auch den Einbau in relativ kleinen Gehäusen, die von dem Kunden hierzu vorgesehen und bestimmt sind; auf Grund der überlappenden Wicklungsstruktur ist auch ein ausreichendes Ineinanderschachteln bzw. Ineinanderlegcn der zusammengepreßten Windungen möglich, um eine vollständige Lösung des zugeordneten, angetriebenen Kupplungselcmcnts zu bewirken. Schließlich ist es als Folge des konischen Wicklungsentwurfs möglich, die angetriebenen Kupplungsele- mente mit größerer Dicke herzustellen, so daß insgesamt eine stärkere Konstruktion erreicht werden kann, um so Reduzierungen im Querschnitt der angetriebenen Kupplungselemente zu kompensieren, die herrühren von der Anordnung der Ausnehmungen 4c, 6c für die Gegenhalteringe.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des soeben beschriebenen Ausführungsbeispiels genauer erläutert; dabei treibt bei normalem Betrieb das Antriebselement 2 die Ausgangswellen 12 und 14 in der gleichen Drehgeschwindigkeit an, einmal über die Kupplungszähne 2a und 4a, das angetriebene Kupplungselement 4, die Keilzähnc 8a, das seitliche Zahnrad 8 und die Keilzähne Sb und über die Kupplungszähne 26 und 6a, das angetriebene Kupplungsele- ment 6, die Keilzähne 10a, seitliches Zahnrad 10 und die Keilzähne 106. Es sei nun angenommen, daß die Ausgangswelle 14 die andere Welle überläuft, also schneller dreht. Auf Grund der herausdrückenden Nockenwirkung zwischen den Nockenzähnen 206 und dem zentralen Nockenelement 20 und den entsprechenden Nockenzähnen 66 an dem angetriebenen Kupplungselement wird dieses angetriebene Kupplungselement 6 gegen die Kraft der Feder 18 nach

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rechts verschoben, um so die Kupplungszähne 6a von den Antriebszähnen 2b des Antriebselements 2 zu lösen. Auf Grund der Verbindung, die in dem äußeren Plansch 32a des Gcgenhalterings 32 liegt, wird auch dieser Gegenhaltering nach rechts verschoben und zieht die Gegenhaltezähne 326 aus den Kerben oder Ausnehmungen 20/ in dem äußeren peripheren Bereich 20i/ des zentralen Nockenelements 20. Dabei wird auf Grund der Reibverbindung zwischen dem Ciegenhaltering 32 und dem angetriebenen Kupplungselement 6 der Gcgenhaltering in einer Richtung relativ zu dem zentralen Nockenelement 20 gedreht, und zwar in dem Ausmaß, das ermöglicht ist durch die Wirkverbindung zwischen dem inneren Keil Id und dem axialen Schlitz 33 in dem Gegenhaltering "5 32. Die Gegenhaltezähne 326 liegen nun gegenüber dem peripheren Flanschbereich 2Od des zentralen Nockenelements und verhindern, daß das angetriebene Kupplungselement 6 zum Wiedereingriff der treibenden und angetriebenen Kupplungszähne 2b ^ao und 6a nach links verschoben wird, so daß es auf diese Weise gelingt, ein Prellen, Schlagen und Rattern zwischen den Kupplungszähnen und die darauf zurückzuführende Abnutzung und Beschädigung eines solchen Getriebes zu vermeiden. Ist dann die Drehgeschwin- ^a5 digkeit der überlaufenden, also schnellerlaufenden Ausgangswelle 14 auf die der Welle 12 zurückgeführt, dann verursacht der Reibungseingriff zwischen dem Gegenhaltering 32 und dem getriebenen Kupplungselement 6 eine Drehbewegung des Gegenhalterings 3<> 32 in die entgegengesetzte Richtung relativ zu dem zentralen Nockenelement 20, (soweit wie durch das Zusammenwirken zwischen dem Keil 2d und dem Axialschlitz 33 ermöglicht), und wenn dann die Gegenhaltezähne 326 den peripheren Flanschbereich VSd freigeben und sich gegenüber dem Schlitz 20/ befinden, dann wird das angetriebene Kupplungselement 6 auf Grund der Wirkung der Feder 18 zur Bewirkung eines Wiedereingriffs zwischen den treibenden und angetriebenen Kupplungszähnen 26 und 6a 4« nach links verschoben. Die Ausgangswellen 12a und 14a werden nun von dem Antriebselement 2 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit angetrieben. Bei einem Überlaufen der Ausgangswelle 12 relativ zu der Welle 14 wird das Kupplungselement 4, wie leicht einzusehen ist, in ähnlicher Weise nach Hnks verschoben und in dieser gelösten Position von dem Gegenhaltering 30 festgehalten.

Im folgenden wird auf ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der Fig. 13 näher eingegangen, auch so hier sind die seitlichen Zahnräder 108 sowie 110 innerhalb des zentralen Nockenelements 120 gelagert, «um Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind jedoch die Vorspannungsfedern 116 um 118 für die Kupplung schraubenförmig ausgebilde und im Inneren des Differentialsystems montiert. Ge nauer gesagt, erstrecken sich die entfernteren Ende: der Federn innerhalb ringförmiger Ausnehmungei 108a¹ und HOd in den aufeinander zugewandte) Endbereichen der seitlichen Zahnräder 108 und 110 Die einander zugewandten Enden der schraubenför migen Federn erfassen ringförmige Halteelementi 140 und 142, die sich jeweils ausgehend von den ange triebenen Kupplungselementen 104 und 106 inner halb abgesetzter Bohrungsausnehmungen 120a un< 1206 in den seitlichen Enden des zentralen Nocken elements 120 radial nach innen erstrecken. Auf dies* Weise spannen die Federn die angetriebenen Kupp lungselemente nach innen vor und bewirken den Eingriff zwischen den antreibenden Zähnen 102a unc 1026 und den angetriebenen Zähnen 104a und 106t jeweils am zentralen Antriebselement 102 und der seitlichen Kupplungselementen. Die Wirkungsweise der Gegenhalteringe 130 und 132 bei einem relativer Überlaufen der Ausgangswellen 112 und 114, d. h bei Auftreten eines Drehzahlunterschiedes ist identisch zu der weiter vorn schon mit Bezug auf Fig. 1 angegebenen Wirkungsweise.

Schließlich ist in Fig. 14 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung genauer erläutert, bei welchem die Führung einander zugewandter Endseiten der Seitenzahnräder durch Führungsmittel erfolgt die eine teleskopische Lagerverbindung einschließen Genauer gesagt, enthält der Endbereich 208/ des seitlichen Zahnrads 208 eine axiale abgesetzte Bohrung 208g, die einen zylindrischen Endbereich 210e mit reduziertem Durchmesser drehbar aufnimmt, der sich axial von dem angrenzenden Ende des anderen seitlichen Zahnrads 210 aus erstreckt. Die abgewandten Enden der Vorspannung erzeugenden Federn 216 und 218 erfassen Halteelemente 240 und 242, die sich radial nach außen von den seitlichen Zahnrädern 208 und 210 ausgehend erstrecken. Die Wirkungsweise auch dieses Ausführungsbeispiels ist ähnlich der des Ausführungsbeispiels der Fig. 1, wie schon erläutert worden ist.

Es ist offensichtlich, daß die Führung, Lagerung und Steuerung der angrenzenden Enden der seitlichen Zahnräder vollständig innerhalb des Differentialsystemgetriebes eine positive, d. h. eine formschlüssige Ausrichtung der zueinander koaxial angeordneten Komponenten leistet, so daß ein einwandfreies und betriebssicheres Einkuppeln, Auskuppeln und eine einwandfreie Wirkungsweise der speziell ausgebildeten Gegenhalteringe unter den rauhesten Fahrzeugbedingungen sichergestellt ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Formschiüssige Mitnehmerkupplung, insbesondere für ein Differentialgetriebe, mit einem Paar axial zueinander angeordneter Ausgangswellen, einem konzentrisch dazu angeordneten, ringförmigen Antriebselement und einer Kupplungsanordnung zwischen Antrieb und Abtrieb, bestehend aus jeweils einem auf dem zugeordneten Ausgangswellenende befestigten, ringförmigen Seitenzahnrad, jeweils einem auf den beiden Zahnrädern drehfest und axial verschiebbar gelagerten Kupplungselement, das durch Federn mit dem Antriebselement in Eingriff bringbar ist, mit einem ringförmigen zentralen Nockenelement, das bei Überlaufen einer der Ausgangswellen das zugeordnete, angetriebene Kupplungselement von dem Antriebselement löst, und mit während der Dauer des Überlaufens den eingriff freien Zustand aufrechterhaltenden Gegenhaltenngen, die jeweils koaxial zwischen dem zentralen Nockenelement und den angetriebenen Kupplungselementen angeordnet sind und aus einem ringförmigen, axial geschlitzten elastischen Ring bestehen, der einerseits an seinem einen Ende mit dem Nockenelement über axial gerichtete Zähne axial verschiebbar und andererseits über einen Flansch mit einer ringförmigen Nut am zugeordneten Kupplungselement drehbar und axial unverschieblich verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (32a) des Gegenhalterings (32) radial nach außen gerichtet ist, so daß der Gegenhaltering unter radialer Vorspannung in der zugeordneten Nut (36) gehalten ist und daß innerhalb des zentral angeordneten Antriebselements (2) Führungselemente zur Lagerung von sich nach innen erstreckender Endbereiche der beiden seitlichen Zahnräder (8, 10) vorgesehen sind.

2. Mitnehmerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn außerhalb der angetriebenen Kupplungselemente (4, 6; 104, 106; 204,2Φ6) angeordnet sind und sich an Halteflanschanordnungen (38) an den äußeren Bereichen der Zahnräder (8, 10) abstützen.

3. Mitnehmerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern (16,18; 216,218) kegelstumpfförmig ausgebildet sind.

4. Mitnehmerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsanordnungen für die seitlichen Zahnräder (208, 210) teleskopisch ineinander geschobene Anordnungen innerhalb einer inneren Bohrung (208g) aufweisen, die in einem Ende eines der seitlichen Zahnräder (208) angeordnet sind und einen Endbereich (21Oe) des anderseitigen Zahnrades (210) enthalten.