DE2332243B2 - Lenkeinrichtung für ein allradgetriebenes mehrachsiges Fahrzeug - Google Patents
Lenkeinrichtung für ein allradgetriebenes mehrachsiges FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung für ein allradgetriebenes mehrachsiges Fahrzeug.
Eine Anordnung dieser Art ist aus der GB-PS 12 76 179 bekannt. Bei ihr wird jedoch die Möglichkeit einer gewissen Querstellung der Räder erkauft mit einem beträchtlichen konstruktiven Aufwand bei der Ausgestaltung der Steuermechanismen.
Diese sind nämlich bei der bekannten Anordnung praktisch so aufgebaut, daß ein Steuerrad, mechanische Übertragungsgestänge zu allen gesteuerten Achsen, jeweils jeder dieser Achsen zugeordnete Steuerwellen, hydraulische Steuerventile, hydraulische Stellmotoren
Eine Anordnung dieser Art ist aus der GB-PS 12 76 179 bekannt. Bei ihr wird jedoch die Möglichkeit einer gewissen Querstellung der Räder erkauft mit einem beträchtlichen konstruktiven Aufwand bei der Ausgestaltung der Steuermechanismen.
Diese sind nämlich bei der bekannten Anordnung praktisch so aufgebaut, daß ein Steuerrad, mechanische Übertragungsgestänge zu allen gesteuerten Achsen, jeweils jeder dieser Achsen zugeordnete Steuerwellen, hydraulische Steuerventile, hydraulische Stellmotoren
sowie Übertragungsgetriebe in einer einzigen Wirkungslinie funktionell hintereinandergeschaltet sind
(vgl. beispielsweise die Figuren 16 und 17 der genannten
Patentschrift). Die Verriegelungsvorrichtungen sind jeweils zwischen den Übertragungsgestängen und der
Steuerwelle angeordnet. Die Verstelleinrichtung zum Verstellen der Achsen zwischen Längs- und Querfahrt
greift in die genannte Wirkungslinie ein. Dazu wird mittels der Verriegelungsvorrichtungen diese Wirkungslinie
unterbrochen, und die Steuerwellen werden mit dem funktionell nachgeschalteten Teil des Steuermechanismus
gegenüber dem vor den Steuerwellen liegenden Teil neu eingestellt. Die Versteilung der
Achsen erfolgt also durch die gleichen Stellmotoren, die auch für die Steuerung der Achsen vorgesehen sind.
Diese Anordnung hat mehrere grundsätzliche Nachteile: Da die Stellmotoren der einzelnen Achsen sowohl
den gesamten Steuerausschlag dieser Achsen als auch die Verstellbewegung aufbringen müssen, derartige
hydraulisch·; Verstellmotoren aber in der Regel nur
einen Winkelausschlag von etwas über 100° leisten können (bei größeren Winkelausschlägen wird der
Hebelarm zu kurz) müssen zwischen den Verstellmotoren und den Achsen Übersetzungsgetriebe vorgesehen
sein, — im vorliegenden Falle die Segmentgetriebe 32.
Um die Steuerwellen zu verstellen, müssen diese nach dem Entkuppeln von den Übertragungsgestängen
ihrerseits mit einem Stellantrieb gekuppelt werden. Um aber den erforderlichen Mechanismus wenigstens
einigermaßen einfach und übersichtlich zu halten, ist es erforderlich, daß die Steuerwelle vor dem Verstellvorgang
jeweils in eine ganz bestimmte Grundstellung bewegt wird, in der der Stellantrieb mit der Steuerwelle
gekuppelt werden kann. Wie aus Seite 6 Zeilen 63 bis 68 der genannten Patentschrift hervorgeht, müssen deshalb
vor dem Verstellvorgang die Achsen jeweils in eine ihrer Grundstellungen, z. B. für Längsfahrt oder für
Querfahrt, eingesteuert werden. Um also beispielsweise ein Fahrzeug bei Kurvenfahrt in Längsrichtung um ein
gewisses Stück quer zu versetzen, müssen zunächst alle Achsen aus ihrer Kurvenstellung in die Geradeausstellung
gesteuert, sodann in ihre Stellung für Querfahrt gebracht und nach dem Versetzen des Fahrzeugs wieder
in ihre Geradeausstellung zurückgeführt werden, worauf sie dann mittels des Steuerrades wieder in ihre
ursprüngliche, der Kurvenfahrt entsprechende Stellung verbracht werden können.
Angesichts dieser Schwierigkeiten liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer Lenkeinrichtung der in
Frage stehenden bekannten Art die vorstehend erörterten Schwierigkeiten und Nachteile auszuräumen
und hinsichtlich der Steuermechanismen einfache zusätzliche Maßnahmen zu treffen, die es erlauben, ohne
die Wirkungsweise der Steuermechanismen zu beeinträchtigen und ausgehend von jeder beliebigen Ausgangsstellung
der Räder deren völlige Querstellung und ebenso deren Rückstellung zu bewirken.
Gelöst wird diese Aufgabe nach der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1. Wie
man ohne weiteres ersieht, werden dabei die doppelt wirkenden hydraulischen Zylinder derart geschaltet,
daß sie kraftlos sind und die nun durch den Steuermechanismus bewirkte Steuerung der Achsen
nicht behindern.
Während also bei der bekannten Anordnung die Möglichkeit einer gewissen Quersteiiiing der Räder
erkauft wird mit einem beträchtlichen konstruktiven Aufwand bei der Ausgestaltung der Steuermechanismen
selbst, ergibt sich gemäß der Erfindung der folgende, für die Lösung der genannten Aufgabe entscheidende
Sachverhalt.
Wenn das Fahrgestell steht, dann müssen nicht unbedingt alle Achsen zugleich orientiert werden. Man
kann nämlich davon ausgehen, daß sich die Achsen nacheinander der Reihe nach orientieren lassen, wobei
sich diejenigen Achsen, die am geringsten belastet sind oder bei ihrer Verdrehung den geringsten Widerstand
finden, als erste orientieren. Daher genügt es, zu ihrer Verstellung hydraulische Zylinder heranzuziehen, die
nicht untereinander synchronisiert und lediglich in ihren beiden Grenzstellungen (»Ein« bzw. »Aus«) wirksam
sind. Ferner genügen zur Eingrenzung der Wirkungsweise der hydraulischen Zylinder einfache Anschläge
innen oder außen für die Querstellung sowie ein einfaches Verriegelungssystem mit automatischer Einschaltung
zur Zurückführung der Achsen in ihre Normalstellung, in der sie mit dem für die Längsfahrt
zuständigen Steuermechanismus gekoppelt sind.
Die Querstellung der Räder — und zwar eine völlige
Querstellung — kann von jeder beliebigen Ausgangsstellung aus vorgenommen werden. Ferner erfolgt die
Rückstellung automatisch. Schließlich kann das erforderliche hydraulische Verstellsystem konstruktiv sehr
einfach ausgestaltet werden und benötigt nur einen verhältnismäßig geringen Leistungsbedarf, weil die
Radachsen jeweils nacheinander verstellt und zurückverstellt werden.
Die Erfindung gestattet im übrigen eine Reihe besonders vorteilhafter Formen der weiteren Ausgestaltung,
deren kennzeichnende Besonderheiten in den Unteransprüchen niedergelegt sind.
Im Folgenden wird die Erfindung an bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung des
Näheren erläutert. In der Zeichnung ist
F i g. 1 ein Prinzipschema bekannter Anordnungen, bei dem die Ausrichtung der Achsen des Fahrgestells
während einer Längsfahrt dargestellt ist, wobei die Achsen von einem Steuermechanismus ausgerichtet
sind,
F i g. 2 ein Prinzipschema ähnlich dem der F i g. 1, bei dem die Achsen in bekannter Weise um 90° gegenüber
der Mittelstellung verdreht sind, so daß eine Querbewegung des Fahrzeugs ermöglicht wird,
F i g. 3 ein Schema, in dem die jeweils zwischen zwei hintereinander angeordneten Achsen derselben Achsenreihe
in bekannter Weise angeordneten Verbindungslenker dargestellt sind, mittels derer die in der
F i g. 1 wiedergegebene Achsenausrichtung herbeigeführt werden kann,
F i g. 4 eine schematisch vereinfachte Draufsicht der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung im Schnitt entlang
der Linie IV-IV in F i g. 5,
F i g. 5 die Schnittansicht nach der Linie V-V in F i g. 4 und
F i g. 6 eine Draufsicht nach F i g. 4 um 90° verdreht.
Das in der F i g. 1 schematisch dargestellte, prinzipiell bekannte selbststeuernde Fahrgestell hat vier Reihen
mit je zwei Achsen 10. In den !folgenden Darstellungen
wird angenommen, daß diese Achsen alle selbststeuernd sind, obwohl das nicht unbedingt der Fall sein muß. Jede
dieser Radachsen kann sich um eine senkrechte Drehachse 11 drehen, die in der Mitte zwischen den
beiden Rädern angeordnet ist Es sei darauf hingewiesen, daß es durch die Art der Achsenmontage
ermöglicht wird, die Räder an Ort und Stelle auszurichten, was bei der Verwendung von Drehgestel-
uj len nicht möglich wäre. In F i g. ί sind die Achsen 10 in
einer Stellung wiedergegeben, in der sie die Fortbewegung der von ihnen getragenen Plattform 12 auf einem
Kreisbogen mit dem Radius 131 ermöglichen.
Es gibt bereits Steuermechanismen, mit denen eine Selbststeuerung jeder von mehreren Achsen einer Plattform ausführbar ist, wobei dann der betreffenden Achse eine entsprechende Stellung bezüglich der anderen Achsen gegeben wird. Beispielsweise macht es (vgl. F i g. 3) eine Kopplung von zwei Achsen 10 und 14 einer und derselben Reihe möglich, den Einschlagwinkel der beiden Achsen aufeinander abzustimmen. Dieser vorbekannte Mechanismus weist für jede Achsreihe eine Platte 15 bzw. 16 auf, die über einen Lenker 17 bzw. 18 an ein Gestänge 19 bzw. 20, das mit der Achse drehfest verbunden ist, angeschlossen ist. Die Platten 15 und 16 sind untereinander durch Übertragungsplatten 21 bzw. 22 und einen in Längsrichtung verlaufenden Lenker 23 verbunden. Es genügt daher, die erste Achsreihe mit Steuerzylindern oder Steuerventilen auszustatten, um zugleich auch alle anderen Achsen anzutreiben.
Es gibt bereits Steuermechanismen, mit denen eine Selbststeuerung jeder von mehreren Achsen einer Plattform ausführbar ist, wobei dann der betreffenden Achse eine entsprechende Stellung bezüglich der anderen Achsen gegeben wird. Beispielsweise macht es (vgl. F i g. 3) eine Kopplung von zwei Achsen 10 und 14 einer und derselben Reihe möglich, den Einschlagwinkel der beiden Achsen aufeinander abzustimmen. Dieser vorbekannte Mechanismus weist für jede Achsreihe eine Platte 15 bzw. 16 auf, die über einen Lenker 17 bzw. 18 an ein Gestänge 19 bzw. 20, das mit der Achse drehfest verbunden ist, angeschlossen ist. Die Platten 15 und 16 sind untereinander durch Übertragungsplatten 21 bzw. 22 und einen in Längsrichtung verlaufenden Lenker 23 verbunden. Es genügt daher, die erste Achsreihe mit Steuerzylindern oder Steuerventilen auszustatten, um zugleich auch alle anderen Achsen anzutreiben.
Der vorbeschriebene Steuermechanismus hat wie alle bisher bekannten Mechanismen zur Selbststeuerung
von Fahrgestellen den Nachteil, daß er für die zu beiden Seiten der Mittelebene außen liegenden Achsen nur
einen Einschlagwinkel von höchstens etwa 55° zuläßt. Einschlagwinkel von so begrenzter Größe sind aber auf
überfülltem Arbeitsgelände oft unzureichend.
Die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung, wie sie in Fig.4 bis 6 dargestellt ist, vermeidet nun diesen
Nachteil, denn sie ermöglicht ein Verschwenken der Achsen um 90° gegenüber der Mittelstellung, wie in
F i g. 2 dargestellt, also eine ausgesprochene Querfahrt, wie dies durch den Pfeil / angedeutet ist. Die
Antriebsorgane bleiben sowohl für die Querfahrt wie auch für die Längsfahrt die gleichen. Es kann sich dabei
insbesondere um Elektromotoren oder hydraulische Motoren handeln, die zur Vereinfachung der Zeichnung
nicht dargestellt sind.
Die F i g. 4 bis 6 zeigen eine mit der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung ausgestattete Achse 26, die zwei
Räder 24 und 25 trägt. Die Achse könnte auch mit Zwillingsrädern versehen sein, wie dies beispielsweise in
F i g. 3 dargestellt ist. Sie ist mit dem Chassis 27 über eine senkrechte Zylinderaufhängung verbunden (vgl.
F i g. 5), aber es könnte auch jede andere Aufhängung angewandt werden. Die Aufhängung weist einen
Führungsschaft 28 auf, der z. B. durch eine Verschweißung 29 an einem mit dem Chassis 27 verschraubten
Sockel 30 befestigt ist. In dem Fiihrungsschaft 28 gleitet
ein rohrförmiger Kolben 31, der an der Achse 26 befestigt ist. Der Aufhängungszylinder 32 ist zwischen
der Achse 26 und dem Rohrboden des Führungsschaftes 28 angeordnet. Zwischen denn Aufhängungszylinder 32
einerseits und seiner Abstützung andererseits sind Kugeln, Kugelgelenke oder sphärische Lagerschalen
angeordnet, um schädliche Spannungen zu vermeiden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der
Kopf des Aufhängungszylinders 32 als konvexe Lagerfläche ausgebildet und liegt gegen einen auf den
Führungsschaft 28 aufgeschraubten Deckel 33 an. Eine Kugel 33a ist zwischen dem Aufhängungszylinder 32
und der Achse 26 angeordnet.
Der Steuermechanismus weist für die Längsfahrt neben der für beide Achsen der gleichen Reihe (vgl.
F i g. 4 und 6) gemeinsamen Platte 34 einen Lenker 35 auf, der an einem mit dem Sockel 30 drehbar
verbundenen plattenförmigen Lenker 36 angelenkt ist, der seinerseits von dem Sockel 30 z. B. durch ein
Kugellager 37 oder ein Gleitlager getrennt ist. Jedoch bewegt dieser plattenförmige Lenker 36 die Achse 26
nicht unmittelbar; er bewegt vielmehr einen plattenförmigen Lenker 38, der seinerseits mit der Achse 26 über
mindestens ein Hebelgelenk 39 verbunden ist. In der Fig.5 ist nur ein einziges solches Hebelgelenk 39
dargestellt, aber man könnte ebensogut deren zwei um einen Winkel von 180° gegeneinander versetzt anordnen,
wobei diese letztere Variante den Vorteil einer ausgeglicheneren Steuerung bietet. Zwischen den
beiden plattenförmigen Lenkern 36 und 38 ist ein Kugellager 40 angeordnet, das wie das Kugellager 37
auch durch ein Gleitlager ersetzt werden könnte. Um die Kugellager 37 und 40 herum können Dichtungen
angeordnet sein, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Ein Haltering 41, der von einer Mutter 42
angepreßt wird, hält den plattenförmigen Lenker 38 auf seinem Sitz. Hülsen aus selbstschmierendem Material
können zwischen den sich gegeneinander drehenden Teilen angeordnet sein.
Während der Längsfahrt verbindet ein Verriegelungsmechanismus die plattenförmigen Lenker 36 und
38 drehfest miteinander. Der in Fig.5 dargestellte Verriegelungsmechanismus besteht aus einem Finger
43, der in einer vertikalen Aussparung gleitet, die in einem Flansch des plattenförmigen Lenkers 38 angeordnet
ist. Ein hydraulischer Betätigungszylinder 44 übt über einen Kipphebel 45 eine Kraft aus, die den Finger
43 normalerweise nach oben drückt und sein Ende in einer Bohrung 46 hält, die in dem plattenförmigen
Lenker 36 vorgesehen ist. Wenn der Finger 43 in die Bohrung 46 eingeführt ist, schließt er einen elektrischen
Kontakt, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist und dessen Bedeutung weiter unten noch erklärt werden
soll. Aus Sicherheitsgründen wird es bevorzugt, daß die auf den Finger 43 einwirkende und ihn in der Bohrung
46 haltende Kraft dauernd von einer Feder ausgeübt wird und daß der hydraulische Betätigungszylinder 44
bei seiner Betätigung eine Gegenkraft ausübt, die dem Ausrücken des Fingers entgegenwirkt.
Die Einrichtung, die dazu dient, die Achse 26 in eine in Fig. 2 wiedergegebene Ausrichtung zu bringen, weist
einen doppelt wirkenden hydraulischen Zylinder 47 auf, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen
dem Chassis 27 des Fahrzeuges und dem plattenförmigen Lenker 38 angeordnet ist, obwohl er auch zwischen
diesem und dem plattenförmigen Lenker 36 angeordnet sein könnte. Alle doppelt wirkenden Zylinder 47 des
Fahrzeugs werden von einem gemeinsamen Satz von Elektroventilen gesteuert, die es bei Längsfahrt
ermöglichen, alle Teile der Zylinder zusammenzuschließen. Druckverluste in den Leitungen sind von
untergeordneter Bedeutung, weil bei der Verwendung eines selbststeuernden Fahrgestells die Geschwindigkeiten
gering und die Einschlagbewegungen sehr progressiv sind. Die Elektroventile gestatten es ferner,
an den Hochdruckteil eine Sammelleitung 48 anzuschließen, die alle innen liegenden Räume der doppe
wirkenden Zylinder 47 über Zweigleitungen 49 speis sowie gleichzeitig an den Entlastungsteil eine Samme
leitung 50, die alle äußeren Teile mit Zweigleitungen 5 verbindet. Schließlich gestattet der Elektroventilsat;
auch einen Austausch der Verbindungen der Sammellei tungen 48 und 50.
Die Arbeitsweise der vorbeschriebenen erfindungs gemäßen Lenkeinrichtung soll nur kurz erörten
ίο werden: Wenn z. B. der Fahrer aus der Längsfahrt (i
der alle Achsen die in den Fig.4 und 5 angegeben Richtung einnehmen) in die Querfahrt wechseln wil
beginnt er damit, alle hydraulischen Betätigungszylinder 44 derart zu bedienen, daß die Finger 43 sich aus den
ihnen zugeordneten Bohrungen 46 herausbewegen Dann steuert er den Elektroventilsatz derart, daß all
inneren Räume der doppelt wirkenden hydraulische: Zylinder 47 mit Hochdruck versorgt werden. Dies
Zylinder drehen dann die plattenförmigen Lenker 38, bi diese an ihren Hubenden angekommen sind. Dies
Hubenden können entweder in den Innenräumen de; Zylinder oder auch am Chassis liegen. Wie aus dei
F i g. 5 zu erkennen ist, machen die plattenförmiger Lenker 36 die Winkelbewegungen der Achsen nicht mi
Die sich dabei ergebende Verdrehung führt zu eine Auslenkung der Räder 24 und 25, wie dies durch di
Pfeile /' angedeutet ist. Auf diese Weise wird di ursprüngliche Radstellung gewissermaßen gespeichert
Die Achsen kommen nicht alle zugleich in der in F i g.
wiedergegebenen Ausrichtung an, in der sie verharren aber das bedeutet keinen Nachteil.
Auf jeder Achse ist vorteilhafterweise ein Taster vorgesehen, der anzeigt, wenn die jeweilige Achse die ir
der Fig.6 dargestellte Position erreicht hat. Dieser
Taster kann in den Zylindern untergebracht sein, wenr die Querlage dem maximalen Hub dieser Zylinde
entspricht. Wenn alle diese Taster elektrisch funktionieren und in einem Signalkreis in Reihe geschaltet sind
dann kann dieser Kreis am Armaturenbrett eine Lamp aufleuchten lassen, wenn die Auslenkung aller Achser
beendet ist. Es genügt dann, daß der Fahrer die Motorer in eine entsprechende Richtung steuert, um die
Querfahrt der Plattform zu bewirken.
Es ist dabei nicht unbedingt notwendig, von eine Mittelstellung auszugehen, um die Achsen in Querstellung
zu bringen. Es genügt vielmehr, wenn die Ausgangsstellung nicht von solcher Art ist, daß eine
Verklemmung des einen oder anderen hydraulischer Zylinders 47 auftritt, — was praktisch bedeutet, daß mar
eine Quersteuerung nur dann vornehmen kann, wenn der Einschlagwinkel der Räder nicht einen bestirnter
Wert von der einen oder der anderen Seite bezüglich der Mittelstellung überschreitet. Es sei darauf hingewiesen,
daß diese Abhängigkeit praktisch ohne Konsequenz
ist; denn alle selbststeuernden Fahrgestelle haben zui
Erleichterung der Steuerung in der Fahrerkabine einer Winkelmesser für den Lenkungseinschlag.
Wenn der Fahrer die Achsen wieder in die Längsfahrtstellung bringen will, dann braucht er nur die
hydraulischen Betätigungszylinder 44 zu entlasten damit die Federn die Finger 43 wieder nach ober
stoßen, und die Steuerung der genannten Zylinder 44 umzuschalten. Die Finger 43 greifen dann in die ihnen
zugeordneten Bohrungen 46, sobald sie sich mit dieser in Deckung befinden. Die Achsen kehren so in ihre
Ausgangsposition zurück, und die in den Bohrungen 46 angeordneten Signalgeber melden dem Fahrer die
ausgeführte Rückstellung aller Achsen. Natürlich wäre
es auch möglich, eine Ausrichtung aller Achsen auf einen anderen vorbestimmten Winkel als 90° vorzunehmen.
Es genügt für diesen Fall, an den Zylindern geeignete Anschläge vorzusehen, wobei aber darauf zu
achen ist, daß diese Zylinder einen ausreichenden Hub ausführen können, damit sie den normalen Einschlag
nicht behindern. Man kann mit Hilfe der Zylinder 47 sogar zwei verschiedene vorbestimmte Einschlagwinkel
vorsehen, muß aber dann einen mechanischen, elektrischen oder hydraulischen Mechanismus in Kauf
nehmen, der das System wesentlich komplizierter macht
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Lenkeinrichtung für ein allradgelenktes getriebenes
mehrachsiges Fahrzeug, mit einem Steuermechanismus zur Steuerung eines gleichzeitigen, auf
einen gemeinsamen Wendekreismittelpunkt bezogenen Einschlags aller Achsen, ferner mit Verriegelungsvorrichtungen
zum wahlweisen Kuppeln des Steuermechanismus mit bzw. Lösen von den Achsen, und schließlich mit einer Einrichtung zum Verstellen
der Achsen zwischen den Stellungen für Längs- und denen für Querfahrt, die gesonderte, vom Steuermechanismus
unabhängige, als doppelt wirkende hydraulische Zylinder ausgebildete Verstellorgane
aufweist, die ihrerseits an drehfest mit den Achsen verbundenen Lenkern angelenkt und bis zur einer
der Achsenstellung für Querfahrt entsprechenden Lage ausfahrbar sind, wobei der Steuermechanismus
über die Verriegelungsvorrichtungen jeweils mit den Lenkern der Achsen kuppelbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß jeweils die gleichgearteten Zylinderkammern der doppelt wirkenden
hydraulischen Zylinder (47) in Parallelschaltung gespeist werden und daß diese Zylinder (47) an den
mit den Achsen (10, 14, 26) drehfest verbundenen Lenkern (38) unmittelbar angelenkt sind, wobei bei
gekuppeltem Steuermechanismus (34, 35) die Zylinder (47) in Schwimmstellung geschaltet sind.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Achsen (10, 14, 26)
drehfest verbundenen Lenker (38) als rechtwinklig zur ihrer Drehachse angeordnete Platten ausgebildet
sind, daß jeder Achse (10,14,26) ein weiterer, zu dem plattenförmigen Lenker (38) paralleler, ihm
gegenüber drehbar gelagerter plattenförmiger Lenker (36) zugeordnet ist, der mit dem Steuermechanismus
(34, 35) verbunden ist, und daß als Verriegelungsvorrichtungen jeweils ein in dem ersten
plattenförmigen Lenker (38) senkrecht zur Plattenebene verschiebbar gelagerter Finger (43) vorgesehen
ist, der in einer Bohrung (46) des zweiten plattenförmigen Lenkers (36) bei einer bestimmten
relativen Winkelstellung der beiden plattenförmigen Lenker (36,38) einrastbar ist.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Finger (43) durch Federkraft
in ihre kuppelnde Stellung gedrückt werden und mittels hydraulischer Betätigungszylinder (44)
gegen die Kraft der Federn entkuppelbar sind.
4. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelt
wirkenden hydraulischen Zylinder (47) jeweils zwischen einem festen Punkt des Fahrgestells und
den mit den Achsen (10, 14, 26) drehfest verbundenen ersten plattenförmigen Lenkern (38) angeordnet
sind.
5. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge
vorgesehen sind, die den Winkeleinschlag jeder Achse (10,14, 26) beim Erreichen der Querfahrtstellung
begrenzen.
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
FR7245397A FR2210969A5 (de) | 1972-12-20 | 1972-12-20 |
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Publication Number | Publication Date |
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DE2332243C3 DE2332243C3 (de) | 1979-06-07 |
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ID=9109013
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2332243A Expired DE2332243C3 (de) | 1972-12-20 | 1973-06-25 | Lenkeinrichtung für ein allradgetriebenes mehrachsiges Fahrzeug |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: NICOLAS EQUIPEMENT S.A., CHAMPS-SUR-YONNE, YONNE, |
|
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: WEICKMANN, H., DIPL.-ING. FINCKE, K., DIPL.-PHYS. DR. WEICKMANN, F., DIPL.-ING. HUBER, B., DIPL.-CHEM. LISKA, H., DIPL.-ING. DR.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |