DE8334546U1 - Fahrzeug mit lenkbaren raedern - Google Patents
Fahrzeug mit lenkbaren raedernInfo
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- DE8334546U1 DE8334546U1 DE19838334546 DE8334546U DE8334546U1 DE 8334546 U1 DE8334546 U1 DE 8334546U1 DE 19838334546 DE19838334546 DE 19838334546 DE 8334546 U DE8334546 U DE 8334546U DE 8334546 U1 DE8334546 U1 DE 8334546U1
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Description
Krämer-Werke GmbH DIEHL & KRESSIN
„ ·■' ' - ,. Dr. H. O. Diehl, Dr. H-R. Kresain
7770 Überlingen
Fahrzeug mit lenkbaren Rädern
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit lenkbaren Bädern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Insbesondere für Arbeitsfahrzeuge ist eine gute Manövrierfähigkeit
wichtig. Die hierzu erforderlichen hohen Lenkeinschläge schaffen Probleme, insbesondere hinsichtlich des Lenkprogramms. Bei hohen
Lenkeinschlägen sollen sich die Räder tangential zum Wenderadius stellen, also in Abhängigkeit davon, ob Innen- oder Außenrad,
Stärker oder weniger stark einschlagen. In der Praxis hat sich eine Lenkeinschlaggrenze von ca. _+ 60° ergeben, wenn auch die
Forderung von +_ 90° schon erhoben wurde.
Es ist ein Arbeitsfahrzeug mit Vierradlenkung bekannt (DE-GM 1 939 475), bei dem unabhängig abschaltbare Lenksysteme für die
Vorderräder einerseits und die Hinterräder andererseits existieren, • die wahlweise abgeschaltet werden können und außerdem wahlweise
miteinander für Kreislenkung, also vorne und hinten gegensinnig, oder für Schrägfahrt-Parallellenkung, nämlich den sogenannten
"Hundegang", also vorne und hinten gleichsinnig, gekoppelt werden können. Über die praktische Ausführung dieser Kopplungen
und Systeme gibt die Vorveröffentlichung keinen Aufschluß.
Es ist auch eine hydraulische Servolenkung für Schwerlastfahrzeuge
bekannt (DE-OS 24 41 995), die zur Erzielung einer exakten
Lenkgeometrie bei Radeinschlagwinkeln bis 90° und mehr Steuerkurven aufweist, und zwar unterschiedliche Steuerkurven einerseits
für Kreislenkung und andererseits für gleiche Radeinschlagwinkel bei geradlinigem Schrägfahren. Der bauliche Aufwand einer solchen
Servolenkung mit unterschiedlichen Steuerungen ist indessen
1 verhältnismäßig hoch und für ein Kleinfahrzeug, insbesondere für
ein Klein-Arbeitsfahrzeug, unzweckmäßig.
Weiterhin ist eine Fahrzeuglenkung bekannt (DE-OS 26 OO 301), bei 5 der zur Erzielung eines Radeinschlags bis etwa 90° und entsprechend
an die kleinen Wenderadien angepaßter Winkelbeziehung der auf der gleichen Achse sitzenden Räder die beiderseitigen
Lenkhebel über eine Spurstange verbunden sind, die am einen dtir
' Lenkhebel über einen Zwischenhebel angreift, der bewirkt, daß
10 sich bei der Verschwenkung der Lenkhebel um ihre zugehörigen Achsen eine unterschiedliche Verdrehung aer vertikalen Radauf-
v hängachsen und der Fahrzeugräder ergibt. Diese unterschiedliche
(ί1 Verdrehung führt jedoch fur die verschiedenen Lenkeinschläge
·■·■ noch zu unterschiedlichen und teilweise zu hohen Lenkfehlern und
„( 15 hat eine unerwünschte Komplexität der Konstruktion zur Folge, die
■■'' auch wegen ihres Raumbedarfs oberhalb der Achsen speziell für
ii Klein-Arbeitsfahrzeuge unerwünscht ist. Eine Parallellenkung für
eine Schrägfahrt des Fahrzeugs ist andererseits überhaupt nicht '\ möglich.
\
20
I Durch die Erfindung soll ein Fahrzeug mit der Möglichkeit eines
'k sehr hohen Lenkeinschlags geschaffen werden, dessen Lenksystem
ί sich aufgrund seiner einfachen und klein bauenden Konstruktion
·[;·. auch für Klein-Arbeitsfahrzeuge eignet. Vorzugsweise soll ein Uber-
ω 25 gang auf ein Lenkprogramm für Schrägfahrt ("Hundegang") möglich
p sein.
Die angestrebte zweckmäßige Konstruktion ergibt sich durch die im
' Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung, die sich so auswirkt, daß
i 30 insbesondere bei größeren Lenkeinschlägen das kurveninnere Rad
einen höheren Einschlagswinkel einnimmt als das kurvenäußere Rad, derart, daß sich die auf eine Horizontalebene bezogenen
ί Achsen der Lenkräder im Bereich des Mittelpunkts des Wendekreises
schneiden. Kleinere Abweichungen dieses Schnittpunkts vom ; 35 genauen Mittelpunkt können als Lenkfehler in Kauf genommen
Ϊ werden. Die erwünschte Systemcharakteristik, gemäß der die Räder
im wesentlichen ohne Radieren durch die Kreisbahn fahren, für ■. , .- ; die verschiedenen Lenkeinschläge sowohl rechts ' als auch links
• m %
ergibt sich durch die Tatsache, daß bei der gekennzeichneten Beziehung die Lenkhebel, ausgehend von ihrer Stellung für Geradeausfahrt,
bei der Auslenkung Kreisbögen überstreichen, die durch die Spurstange zwar aufeinander bezogen sind, jedoch unterschiedliehe
Bogen winkel besitzen, da die durch die Spurstange bewirkte Verschiebungsweite des Anlenkpunkts hauptsächlich die Cosinuskomponente
des Kreisbogens betrifft. Anders ausgedrückt, liegt die Geradeaus-Mittelstellung der Anlenkpunkte auf ihren Hebel-Kreisbahnen
beispielsweise in denjenigen Quadranten, die in Fahrtrichtung gesehen vor der Achse zum Fahrzeug-Seitenrand hin gelegen
sind. Bei einer Lenkung nach rechts nähert sich, wenn die Verdrehungsrichtungen von Lenkhebeln und Rädern gleichsinnig
sind, der Anlenkpunkt am linken Lenkhebel dem der Fahrzeuglängsrichtung
parallelen Durchmesser, die zurückgelegte Umfangsbewegung ist also nahezu gleich der Verschiebungsbewegung der Spurstange.
Der Anlenkpunkt am rechten Lenkhebel nähert sich indessen dem mit der betreffenden Fahrzeugachse zusammenfallenden
Kreisdurchmesser, die Kreisbahnkomponente in Bewegungsrichtung der Spurstange ist also relativ klein, oder umgekehrt ausgedrückt,
der zum Erreichen der erforderlichen Verschiebung zu durchmessende Winkel ist deutlich größer als der Verdrehungswinkel
des linken Lenkhebels. Bei einer Lenkung nach links ergeben sich die umgekehrten Bewegungsrelationen. Durch diese Ausnützung
unterschiedlicher Bogenlängen, ausgehend von demjenigen Verdrehungsquadranten, von dem aus die Verbindungslinien der Anlenklager
mit den Drehachsen zur Fahrzeugmitte zu konvergieren, ergibt sich ohne weitere Maßnahmen das Kreislenkungsverhalten auch für
sehr hohe Lenkeinschläge bis zu 90°. Insbesondere bei Vierradlenkung
ist nach Anspruch 2 die Geometrie der Lenksysteme so ausleg bar, daß sich die verlängerten Drehachsen aller vier Räder
in einem Punkt schneiden, was zu einer leichtgängigen universellen Manövrierbarkeit des Fahrzeugs führt.
Vorzugsweise ist gemäß einer weiteren Maßnahme nach Anspruch 3 3g alternativ auch ein anderes Lenkprogramm wählbar, gemäß dem
die Lenkrichtungen der Lenkräder, vorzugsweise aller vier Fahrzeugräder, stets parallel stehen, so daß das Fahrzeug in beliebiger
Schrägrichtung versetzt und bei extremem Lenkeinschlag im
rechten Winkel zur Geradeaus-Fahrtrichtung verfahren werden kann. Der Ort des zweiten Paars von Anlenklagem ist so
gewählt, daß die beiderseitigen Verdrehbewegungen der Lenkhebel beiderseits gleiche Radeinschlagwinkel zur Folge haben.
5
Sofern zwischen den Lenkhebeln und den Radstützen eine winkellineare Drehübersetzung herrscht, beispielsweise über ein Zahnradgetriebe, entspricht der Abstand zwischen den Anlenkpunkten
dem Abstand zwischen den Drehhebeln, so daß eine reine Parallelogrammverstellung erfolgt. Ist andererseits diese Drehüber
setzung unlinear, beispielsweise unter Verwendung einer Schwinge, so muß die entsprechende Unlinearität durch die Maßnahme
nach Anspruch 5 wiederum durch unterschiedliche Kreisbogenlängen kompensiert werden, um die Parallelität der Radeinschlag-Stellungen aufrechtzuerhalten. Die Umschaltung zwischen der Kreis
lenkung und der Schrägfahrtlenkung erfolgt zweckmäßigerweise in der Geradeausstellung, also derjenigen Stellung, die diese beiden
Programme übereinstimmend haben. In der Schrägstellung, zumindest bei völliger Querfahrt, ist eine gewisse Lenkung dadurch
möglich, daß die Räder der Vorderachse und die Räder der Hinterachse unterschiedlich angetrieben werden, also nach Art
eines antriebsgelenkten Fahrzeugs. Unter Vermeidung eines Wendegetriebes wird bevorzugt eine der Achsen angetrieben und die
andere bis zum Stillstand abgebremst, nachdem der Allradantrieb abgeschaltet wurde. Dieses Lenkprogramm erfordert also keine
wesentliche konstruktive Erweiterung. Die Maßnahmen nach den Ansprüchen 6 bis 9 betreffen die Wahl des Lenkprogramms.
Zweckmäßigerweise existieren zwei an jeweiligen Anlenkpunkten angelenkte Spurstangen zwischen den beiden Lenkhebeln jeder
Lenkachse, von denen jeweils eine zu einer starren Verbindung gemacht wird und die andere "weich" oder flexibel bleibt. Nach
Anspruch 6 werden zwei Spurstangenzylinder verwendet, von denen einer mit maximalem Druck beaufschlagt und der andere
drucklos gelassen werden kann. Je nach Wahl des mit Druck
beaufschlagten Spurstangenzylinders lenkt das Lenksystem für Kreisfahrt oder für Schrägfahrt. Zur Sicherung und zur Entlastung der Hydraulik kann eine lösbare Verriegelung der Kolben-
HtI t (ItIt
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-δ-Stangen in den jeweils aktivierten Stellungen zweckmäßig sein.
Werden beide Spurstangenzylinder eines Lenkhebelpaars iia der entsprechenden Stellung verriegelt, so sind beide Räder starr auf
Geradeausfahrt eingestellt; dies kann beispielsweise für die Hmterachse bei Straßenfahrt zweckmäßig sein, während die Vorderachse
auf Kreislenkung eingestellt ist. Gegenüber der konstruktiv etwas aufwendigen Lösung nach Anspruch 6 bieten die Maßnahmen
nach den Ansprüchen 7 und 8 einfachere Konstruktionen, bei denen Spurstangenzylinder eingesetzt sind, die durch hydraulisch
e Steuerung mechanisch verriegelt oder entriegelt werden»
Mechanisch noch einfachere und robustere Lösungen, die jedoch einen höheren Arbeitsaufwand beim Lenkprogrammwechsel erfordern,
sind beispielsweise die Maßnahmen nach Anspruch 9 oder auch zwei Flacheisen, die mit Bolzen in Augen der Lenkhebel
eingesetzt sind und zum Lenkprogrammwechsel ausgetauscht werden. Der Austausch bzw. der Anschluß der anderen Spurstangen äugen
erfolgt wiederum in der Geradeausfahrt-Stellung. Vorzugsweise sitzen dia lenkbaren Räder gemäß Anspruch 10 paarweise auf
Achskörpern, was die Stabilität des Fahrzeugs erheblich verbessert. Die Maßnahme nach Anspruch 11 hat eine vorteilhafte
Konstruktion mit günstigem Kompromiß zwischen den Erfordernissen der Bodenfreiheit und des niedrigen Fahrzeugschwprpunkts
zur Folge. Gemäß Anspruch 12 sind die Lenkhebel mit Armsternen versehen, wobei an einem der Arme der Lenkantrieb in Form
eines hydraulischen Linearmotors oder eines Gestänges wie einer Spurstange, die beispielsweise von einer anderen Achse herübergeführt
ist, angreift. Die Beziehung der Lenkantriebe einerseits der Vorderachse und andererseits der Hinterachse ist insofern zu
beachten, als bei Vierrad-Kreisler:kung die Lenkeinschläge einerseits
der Vorderräder und andererseits der Hinterräder gegenläufig erfolgen, während sie bei Schrägfahrtlenkung parallel, also
gleichsinnig erfolgen. Die entsprechende Antriebsrichtung ist im Fall jeweiliger hydraulischer Linearmotoren leicht selektiv einstellbar.
Die Linearmotoron sind dabei hydraulisch ausgeglichen
hintereinander zu schalten und weisen in ihren jeweiligen Endstellungen einen Synchronisier-Übärlauf für da» Hydraulikmedium
auf.
I · · t * * · t Il
Die Maßnahmen nach den Ansprüchen 13 und 14 dienen dazu, die
Lenkungsbauteile ausreichend klein dimensionieren zu können, um an einem zwischen den Rädern liegenden Achskörper das Lenksystem für die extrem weiten Lenkeinschläge räumlich unterzubrin-
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35
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen ergeben sich
aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 schematische Grundrisse von Fahrzeugen in verschiedenen Lenkstellungen des Kreislenkprogramms;
Fig. 2 schematische Grundrisse von Fahrzeugen in verschiedenen Lenkstellungen des Schrägfahrtprogramms;
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Lenksystem einer Achse für Kreislenkung;
Fig. 4 eine Draufsicht auf das Lenksystem einer Achse für wahlweise Kreislenkung oder Schrägfahrtlenkung;
Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig. 5 durch einen abgewandelten Spurstangenzylinder;
?ig. 7 eine Vorderansicht einer Lenkachse;
Fig. 8 eine Seitenansicht der Lenkachse nach Fig. 6 in Querrichtung auf die Radstellungen für Querfahrt;
Fig. S eine schematische Draufsicht auf verschiedene Lenkstellungen des Lenksystems bei Kreislenkung;
Fig. 10 eine Draufsicht auf verschiedene Lenkstellungen des Lenkrystems bei Schrägfahrtlenkung;
Fig. 1 zeigt schematisch den Grundriß eines Fahrzeugs mit Rädern, die in eine Lenkstellung für eine Kreisfahrt um einen
Mittelpunkt M eingeschlagen sind. In der in Fig. 1 rechts gezeigten Extremstenung liegt der Dreh-Mittelpunkt M auf der hierbei
mit den Radachsen zusammenfallenden Verbindungslinien zwischen dem rechten Vorderrad und dem rechten Hinterrad. Die Antriebsrichtungen der einzelnen Räder sind durch Pfeile angedeutet.
Ersichtlich erfolgt der Lenkeinschlag der Räder keineswegs paral-
• ■ ·
IeI, sondern für Vorderräder und Hinterräder gegensinnig und
außerdem für die kurveninneren Räder stärker als für die kurvenäußeren Räder.
Fig. 2 veranschaulicht ein Schrägfahrtprogramm, gemäß dem das
Fahrzeug in jeder beliebigen Richtung schräg versetzt werden kann. Die Räder stehen in jeder Lenkstellung parallel zueinander.
Bei der in Fig. 2 rechts dargestellten extremen Lenkstellung wird das Fahrzeug in Querrichtung, also im rechten Winkel zur Geradeausrichtung,
versetzt.
Die Lenkprogramme nach Figuren 1 und 2, also das Kreislenkprogramm
und das Schrägfahrtprogramm, werden zweckmäßigerweise von der gleichen Lenk-Handhabe aus gesteuert, jedoch sind unterschiedliche
kinematische Lenkantriebsübertragungen auf die Räder erforderlich. Die beiden Programme stimmen nur in der (in Fig. 1
und 2 nicht eingezeichneten) Stellung für Geradeausfahrt überein.
Für die Straßenfahrt können auch die Räder der Hinterachse geradegestellt werden und nur die Räder der Vorderachse betätigt
werden. Zweckmäßigerweise wird für die Räder der Vorderachse dann das Kreislenkprogramm vorgesehen.
Sind an einem Fahrzeug keine Einrichtungen für ein Schrägfahrtprogramm
wählbar, so kann durch kleine bauliche Zusätze die Querfahrt, wie sie in Fig. 2 rechts dargestellt ist, auch mit Hilfe
des Kreislenkprogramms nach Fig. 1 eingestellt werden. Hierzu muß vorgesehen werden können, daß die zwei kurvenäußeren Räder
beispielsweise mit Hilfe eines zusätzlichen Hydraulikzylinders ebenfalls in die voll um 90° verschwenkte Radstellung verbracht
werden und dann die Antriebsrichtung der beiden Vorderräder oder der beiden Hinterräder umgesteuert wird, entweder mit Hilfe
eines Wendegetriebes oder durch Zurückstellen um 180° in die andere extreme Lenkstellung.
Fig. 3 zeigt eine Lenkachse zur Erzielung des Kreislenkprogramms nach Fig. 1.
il III!
1 ?\%. 3 zeigt in schematischer Draufsicht zwei lenkbare Räder 1
und 2, die bei diesem Beispiel mit Einzelradaufhängung an Hadgabeln 3 bzw. 4 sitzen, welche an in der Zeichnung nicht
dargestellten, mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Lagerbauteilen so gelagert sind, daß sie um ihre vertikale Achse, die den
vertikalen Räddurchmesser enthält, verdrehbar sind. Hierdurch lassen sich die Räder 1 und 2 in beliebige Lenkstellungen einstellen.
Die Radgabeln 3 und 4 bestehen in ihrem oberen Teil jeweils aus einer Radstütze 5 bzw. 6, auf der ein drehfest mit ihr
verbundenes Lenkritzel 7 bzw. 8 sitzt. Mit den Lenkritzeln 7 und 8 kämmt jeweils ein sektorenförmig ausgeschnittenes Zahnrad 9
bzw. 10 von etwa zwei- bis dreifachem Radius, der Verdrehungswinkel wird also zwei- bis dreifach übersetzt, wobei der Drehsinn
gewendet wird. Die Zahnräder 9 und 10 sind auf eine Lenkhebelwelle 11 bzw. 12 eines Lenkhebels 13 bzw. 14 aufgekeilt. Der
Lenkhebel 13 weist außer seiner Lenkhebelwelle 11 einen Lenkantriebsarm 15 und einen Spurarm 16 auf. Der Lenkhebel 14 ist nur
mit einem Spurarm 17 versehen. Am Ende des Spurarms 16 sitzt ein Anlenklager 18 und am Ende des Spurarms 17 ein Anlenklager
19, an denen jeweils mit einem ihrer Enden eine Spurslangs 20 angelenkt ist. Am Lenkantriebsarm 15 ist eine Kolbenstange 21
angelenkt, die zu einem mit seinem hinteren Ende verschwenkbar montierten hydraulischen Linearmotor 22, also einer Kolben-Zylinder-Einheit,
gehört. Durch die Verstellung des Kolbens im hydraulischen Linearmotor 22 wird eine Verdrehung des Zahnrads 9 und,
über die Spurstange 20, auch des Zahnrads 10 bewirkt. Diese Verdrehung wird übersetzt auf die Räder 1 und 2 als Lenkverschwenkung
übertragen. Für eine Verschwenkung der Räder 1 und 2 um +_ 90° aus der Geradeausfahrt-Stellung heraus müssen die
Zahnräder 9 und 10 beispielsweise nur um +_ 30° bis _+ 45°
verdreht werden, so daß der am Lenkantriebsarm 15 in der Geradeausfahrtrichtung tangential angreifende Lenkantrieb nicht
in die Nähe der Totpunkte kommt.
Die Anlenklager 18 und 19 bewegen sich auf Bogen von Kreisen, die aus Quadranten 31, 32, 33 und 34 bestehen. Die Zählung der
Quadranten ist für die beiden Lenkhebel 13 und 14 entgegengesetzt gerichtet, wobei die Quadranten 31 der Fahrzeugmitte 35 züge-
4 I
-Q-
wandt sind, die Quadranten 32 der Fahrzeug-Längsachse zugewandt, jedoch der Fahrzeugmitte 35 abgewandt sind, die Quadranten
23 der Fahrzeug-Längsachse und der Fahrzeugmitte 35 abgewandt sind und die Quadranten 34 der Fahrzeug-Längsachse abgewandt
sind, jedoch der Fahrzeugmitte 35 näher als die Quadranten 33 liegen. In der Geradeausstellung liegen die Anlenklager 18
und 19 im jeweiligen Quadranten 34. Wird nun der Lenkhebel 13 zur Ausführung einer Linkskurve wegen der Drehsinnwendung nach
rechts verdreht, also die Kolbenstange 21 ausgeschoben, so bewegt sich das Anlenklager 18 entlang einem Bogen, der sich dem Quadranten
33 nähert. Nach Überschreiten des Quadranten-Ubergangspunkts würde, wenn die Verdrehung soweit erfolgen würde, das
Anlenklager IB einen Totpunkt erreichen, an dem der Spurarm 16 und die Spurstange 20 auf einer gemeinsamen Linie liegen und
nach dessen Überschreiten die Spurstange 20 wieder zurückgeschoben würde. Dieser Totpunkt liegt indessen außerhalb des Arbeitsbereichs
der Lenkung. Es ist jedoch ersichtlich, daß schon bei seiner Annäherung die auf das Anlenklager 18 ausgeübte Verschiebung
in Richtung der Spurstange 20, bezogen auf den Verdrehungswinkel des Spurarms 16, kleiner wird. Dies wirkt sich so aus,
daß bei der eingesteuerten Linkskurve das kurveninnere Rad 1 stärker verschwenkt und das kurvenäußere Rad 2 weniger stark
verschwenkt wird.
Wird andererseits nach rechts gelenkt, also die Kolbenstange 21 eingezogen, so legt die Spurstange 20 mit dem Anlenklager 18
einen Weg zurück, der nahezu gleich dem durchmessenen Bogenumfang auf dem Weg vom Quadranten 34 zum Quadranten 31 ist. Um
diesem Weg folgen zu können, muß das sich entlang dem Quadranten 34 bewegende Anlenklager 19 einen größeren Verdrehungswinkel
durchmessen, wodurch das nun kurveninnere Rad 2 stärker eingeschlagen wird als das kurvenäußere Rad 1.
Der gleiche Effekt ließe sich auch erzielen, wenn die Anlenklager 18 und 19 in der Geradeausstellung nicht im Quadranten 34,
sondern im Quadranten 32 liegen würden. Würde das Lenkgetriebe 9/7 bzw. 10/8 den Verdrehungssinn nicht wenden, so wären die
zutreffenden Quadranten die Quadranten 31, 33.
; -ιοί Wie Fig. I zeigt, sind bei Vierradlenkung die Lenkeinschläge
einerseits der Vorderräder und andererseits der Hinterräder in
dem Sinne unterschiedlich, daß das kurveninnere Rad einen
- stärkeren Einschlag aufweist als das kurvenäußere. Bei der
: 5 Kreislenkung, für die das Lenksystem nach Fig. 3 wirksam ist,
erfolgt jedoch die Lenkung für die Hinterräder gegenläufig im
Vergleich zu der für die Vorderräder, wenn also die Vorderräder nach rechts lenken, lenken die Hinterräder nach links. Die
ti Situation ist also bei den Hinterrädern spiegelbildlich zur Situa-
ίο tion bei den Vorderrädern. Das angestrebte Betriebsverhalten für
,f die Vierradlenkung ergibt sich dann, wenn der Abstand zwischen
den Drehachsen der Lenkhebelwellen Il und 12 und der Abstand
'"■
zwischen den Anlenklagern 18 und 19 unterschiedlich ist und die
Längsachsen der Spurarme 16 und 17 in der zur Fahrzeugmitte 35 :<
15 weisenden Richtung bei drehrichtungswendender übersetzung diver-
:-
gieren. Die genaue Dimensionierung, einschließlich der Festlegung
des Orts der Anlenklager 18 und 19 auf den Quadranten 34 oder
■; 32 für Geradeausfahrt, ist unter Berücksichtigung der gesamten
i:
20 Dimensionierung, also des Abstands der Lenkhebelwellen 11 und
12 voneinander, der Länge der Anlenkarme 16 und 17, der Über-
;| setzung zwischen den Zahnrädern 9/7 und 10/8 des Radstands,
;■■ der Spurweite, des Lenkrollradius und des geforderten Einschlägig winkeis der Räder 1 und 2 nach bekannten Regeln (Bürgin:
Soll die Anordnung nach Fig. 3 ausgedehnt werden auf Schrägfahrtlenkung, bei der die Räder 1 und 2 also stets parallel
zueinander eingestellt sind, so müssen angesichts der linearen Übersetzung zwischen den Zahnrädern 7, 9 und 8, 10 auch die
Spurarme 16 und 17 stets parallel laufen, was bedeutet, daß in diesem Fall zusätzliche Arme der Lenkhebel 13 und 14 oder wenigstens ein zusätzlicher Arm, der parallel zum Spurarm des
anderen Lenkhebels ist, vorhanden sein müssen, die alternativ zur Verbindung durch die Spurstange 20 über eine weitere Spurstange verbunden werden. Dem in Fig. 3 dargestellten Kreislenk-
- ii - I
programm und dem hier beschriebenen Schrägfahrtprogramm ist *f
als einzige Stellung die Geradeausfahrt-Stellung gemeinsam. In S
te dieser Stellung können dann die Spurstangen ausgetauscht wer- g
den. Es wäre auch möglich, einen oder beide der Spurarme 16 |
und 17 lösbar auf den jeweiligen Lenkhebelwellen 11 bzw. 12 zu
montieren und zur Änderung des Lenkprogramms zu lösen und ps
nach Parallelsteilung mit einer Spurstange anderer Länge wieder I
miteinander zu verbinden.
Fig. 4 zeigt eine Konstruktion, bei der an jeweiligen Spurarmen alternativ aktivierbare Spurstangen unterschiedlicher Länge
sitzen. Die Konstruktion weist wiederum die Lenkhebel 13 und 14 mit den Lenkhebelwellen 11 bzw. 12 auf, auf denen Spurarme
sitzen. Es handelt sich hierbei um Spurarme 41 und 42 mit ;
λ5 Anlenklagern 43 bzw. 44, die im Quadranten 33 liegen und zwischen
denen eine Spurstange 45 in Form eines teleskopartigen Spurzylinders verläuft. Weiterhin weisen die Lenkhebel 13 und 14
Spurarme 46 bzw. 47 auf, auf denen in den Quadranten 32 Anlenklager 48 und 49 angeordnet sind, zwischen denen eine
ebenfalls als teleskopartiger Spurzylinder ausgebildete Spurstange 50 verläuft.
Die Lenkhebel 13 und 14 weisen noch jeweils einen Lenkarm 51 bzw. 52 auf, der über eine Schwinge 53 bzw. 54 an der Radstütze
5 bzw. 6 zu deren Verdrehung angreift. Der Lenkarm 51 und die Schwinge 53 bzw. der Lenkarm 52 und die Schwinge 54
könnten auch als Koppelgetriebe und die jeweilige Schwinge als Koppel bezeichnet werden. Diese Koppelgetriebe übersetzen den
Drehwinkel der Lenkhebel unlinear auf den Drehwinkel der Radstütze und somit des Rads 1, 2. Sie wenden den Drehsinn nicht,
die Räder 1, 2 verschwenken also in gleicher Drehrichtung, wenn auch um einen größeren Winkel, wie die Lenkhebel 11 bzw. 12.
Ein Lenkantriebsarm 55 dient der Aufnahme des Lenkbetätigungs-3g
antriebe.
Wie erläutert, können die Spurstangen 45 und 50 wahlweise starr
ν t I - » ·
ti ·
-VL-
1 oder zusammenschiebbar gemacht werden. Ist die Spurstange 45
starr und die Spurstange 50 zusammenschiebbar, so ergibt sich ein Lenkverhalten mit Kreislenkprogramm wie bei der Konstruktion
nach Fig. 3. Die starre Länge der Spurstange 50 führt anderer
seits unter Berücksichtigung der Unlinearität der Koppelgetriebe
51, 53 und 52, 54 zu einem Sehr ägf ahrtprogramm.
Im Gegensatz zum beschriebenen Schrägfahrtprogramm, das für
lineare Verdrehungsübertragung und parallele Spurarme beschvie
ben wurde, sind bei progressiv unlinearer Verdrehungsübertra
gung wie derjenigen nach Fig. 4 und nicht wendender Übersetzung die Anlenklager 48 in den Quadranten 32; sie könnten
auch in den Quadranten 34 sein. Die Längsachsen der Spurarme 46 und 47 divergieren also in Richtung zur Fahrzeugmitte 35. Die
entsprechend unlineare Verdrehungsbeziehung der Drehhebel 13 und 14 muß der umgekehrten Unlinearität der Koppelgetriebe angepaßt sein, so daß in allen Schrägfahrtstellungen ein möglichst
niedriger Lenkfehler oder eine möglichst gute Parallelität der Räder die Folge sind, In den extremen Lenkstellungen liegen die
Räder 1 und 2 parallel zu den Spurstangen, wie in der rechten Darstellung von Fig. 2 angedeutet ist.
Die Fig. 5 und 6 zeigen Beispiele von durch Aktivierung in ihrer
Länge festlegbaren und durch Desaktivierung teleskopisch "weich" machbaren Spurstangen. Die Spurstange nach Fig. 5 arbeitet
nach Art einer hydraulischen Schnellkupplung und besteht aus einer Stange 56 und einem Teleskoprohr 57, die ineinander gesteckt sind und gegeneinander verriegelt oder entriegelt werden
können. Der Verriegelung oder Entriegelung dienen Kugeln 58, die durch einen längsverschieblichen Zylinderbauteil 59 mit Innenkonus in eine um eine Umfangslinie der Stange 56 verlaufende
flache Nut 60 eingedrückt werden können, wodurch die Verriegelung hergestellt ist. Der Zylinderbauteil 59 ist durch Federkraft
in die Stellung gedrückt, in der die Stangen verriegelt sind, und kann unter Aufwand hydraulischen Drucks durch einen
hydraulischen Hingkolben in die Freigabestellung zurückgeschoben werden. Durch die Axialkraft in der Stange 56 werden dann die
■· II··
< I ·
Kugeln 58 aus der Nut 60 herausgedrückt. Wird der hydraulische Ansteuerdruck weggenommen, so kann die Verriegelung nicht in
jeder momentan herrschenden Stellung erfolgen, sondern sie erfolgt erst, wenn die Spurstange durch die Verdrehung dtr
Lenkhebel auf diejenige Länge gebracht worden ist, die der festzulegenden Spurstangenlänge entspricht, was in der Geradeausfahrt-Stellung
der Fall ist. Da andererseits jederzeit entriegelt werden kann, so daß bei einer Umsteuerung zur Unzeit beide
Spurstangen "weich" sein würden, ist die Umsteuerung durch eine entsprechende Verriegelung an den Betätigungsvorrichtungen auf
die Stellung bei Geradeausfahrt beschränkt.
Fig. 6 zeigt eine alternative Konstruktion, bei der die Stange 56 von einer Bohrung 61 durchsetzt ist und am Ende des Teleskoprohrs
57 ein hydraulisches Verriegelungsschloß 62 mit einem Hydraulikkolben 63 und einer in die Bohrung 61 eintauchbaren
Kolbenstange 64 sitzt. Der Kolben 63 wird bei dieser Ausführung
durch eine Drucufeder 65 in die entriegelte Stellung gedrückt und durch hydraulisch en Druck auf die der Kolbenstange gegenüberliegende
Kolbenseite in die verriegelte Stellung verschoben. Bei einem Ausfall oder nach Abschalten der Hydraulik wird also die
Spurstange weich und die Lenkung Undefiniert, aber von außen am Rad oder durch Zug am Fahrzeug verstellbar, wie dies
möglicherweise beim Manövrieren und Rangieren in der Halle gewünscht werden könnte. Soll indessen die Lenkung lieber bei
Ausfall starr werden, so sind Hydraulikbeaufschlagung und Druckfeder umgekehrt anzuordnen.
Als alternative Ausführungsform kämen auch reine Hydraulikzylinder
in Frage, von denen der aktivierte unter Druck steht und der desaktivierte drucklos ist. Hierbei würde sich der
aktivierte Zustand mit voller Länge durch den hydraulischen Druck von selbst einstellen, indessen erweist sich eine entsprechende
Anlage als aufwendig*
35
35
Als weitere Alternative ist eine Kombination der Verriegelungskon-
* t
9 ·
struktion nach Fig. 5 oder 6 und eines Hydraulikzylinders möglich in der Art, daß, ausgehend von der Konstruktion nach
Fig. 5, die Stange 56 eine Kolbenstange eines im Teleskoprohr 57, der als Zylinder dient, verschiebbaren Hydraulikkolbens
ausgebildet ist. Die Steuerung ist dann so ausgeführt, daß bsi Ansteuerung der Verriegelung durch Wegnahme des entsprechenden
hydraulischen Steuerdrucks zugleich ein - gegebenenfalls kurzzeitig aufgebrachter - Druck auf den Kolben wirkt, der die Spurstange
auf die erforderliche Länge bringt.
Die Konstruktionen mit Hydraulikzylindern als Spurstavgen setzen
eine Dimensionierung voraus, gemäß der die "weiche" Spurstange nur kürzer sein kann, als sie in ihrem aktiviertem Zustand ist,
während bei den Konstruktionen nach Fig. 5 und 6 das Bewegungsspiel eine Verkürzung oder Verlängerung umfaßt.
Bei der Konstruktion nach Fig. 4 verlaufen die Radstützen 5 und 6 schräg von oben in die Radschüssel. Eine entsprechende
Konstruktion für ein Radpaar mit einem Achskörper ist in Fig. 7 dargestellt. Die Konstruktion umfaßt einen Achskörper 66, der in
die Radstützen 5 und 6 übergeht. Die Radstützen 5 und 6 verlaufen schräg abwärts und sind um ihre schrägen Längsachsen 67
bzw. 68 verdrehbar. Im Achskörper 66 und in den Radstützen 5 und 6 sind Antriebsglieder gelagert, die den Antrieb bis zur
jeweiligen Radnabe 69 übertragen. Wie in Fig. 7 links zu Sehen ist, geht die Radstütze 5 unten in ein Radnabengehäuse 70 über,
in dem ein (nicht sichtbarer) Achsbolzen des Rades 1 gelagert ist.
Der Achekörper 66 befindet sich in einer Höhe im Bereich des
oberen Radrandes der Räder 1 ur»i 2. Allgemein gesagt, befindet
sich die Achskörpermitte zwischen der Höhf. der Radoberkants und der Radmitte. Durch diese Konstruktion werden gleichzeitig eine
hohe Bodenfreiheit und ein niedriger Fahrzeugschwerpunkt ermöglicht. Die in die Radschüsseln geführten schrägen Radstützen
ermöglichen eine Verdrehung der Hader um 180° odor ein wenig mehr, wobei dann die Räder etwas schräg stehen und zwischen
den Extremstellungen den Raum für den Achskörper 66 freilassen,
wie in der Seitenansicht von Fig. B veranschaulicht ist. Dort
sind die Räder in den beiden für die Querfahrt dienenden extremen Lenkstellungen dargestellt, obwohl zu einer Zeit das
Rad nur eine dieser beiden Stellungen einnehmen kann.
Bei dieser Konstruktion sind die Lenkhebel 13 und 14 im Achskörper
66 gelagert. Zum Zweck einer geeigneten höhenmäßigen Verteilung sind die Spurarme 41, 42 bzw. 46, 47 und der Lenkantriebsarm
SS oberhalb des Achskörpers 66 angeordnet, während die Lenkarme 51, 52 und die Schwingen S3, 54 unterhalb des Achskörpers
61 angeordnet sind. Durch den Achskörper 66 hindurch verlaufen die Lenkhebelwellen.
Für die Konstruktion nach den Figuren 7 und 8 zeigen die
Figuren 9 und 10 Radstellungen für jeweils drei verschiedene Lenkeinschläge bei den Vorderrädern und den Hinterrädern, und
zwar in Fig. 9 für Kreislenkung und in Fig. 10 für Schrägfahrtlenkung.
Die Figuren zeigen jeweils Konstellationen A, B und C. Fig. 9 zeigt hierbei verschiedene Stadien einer Rechtskurvenlenkung
und Fig. 10 verschiedene Winkel einer Schrägfahrt nach rechts. Ersichtlich sind die Stellungen A für Geradeausfahrt
für beide Programme gleich. Weiterhin ist ersichtlich, daß wegen der Schrägstellung der Radstützen die Räder bei Querfahrt, also
bei den extremen Lenkeinschlägen im Schrägfahrtprogramm, nicht in einer gemeinsamen Ebene liegen, sondern beiderseits einer
quer verlaufenden Achsebene. Sie nähern sich hierbei im Bereich der Fahrzeug-Längsachse verhältnismäßig stark aneinander an,
was bedeutet, daß bei dem Fahrzeug der Raum zwischen der Rädern mit Ausnahme des Achskörpers und der daran befestigten
Lenkbetätigungsteile für die Radschwenkwinkel freibleiben soll.
Für den Lenkverdrehantrieb ist in Figuren 3 und 4 ein hydraulischer
Linearmotor, also eine Kolben-Zylinder-Einheit, je Achse angegeben. Sofern das Lenksystem nur für Kreislenkung vorgesehen
ist, kann auch eine Spurstange so zwischen der Vorderachse und der Hinterachse eingeschaltet sein, so daß die Verdrehungsrichtung der Lenkhebel zwischen Vorder- und Hinterachse gewen-
- 16 -
det wird. Es muß dann nur eine der Achsen mit einem Lenkantrieb versehen sein, der allerdings die Lenkkraft für alle vier
Räder aufbringen muß. Ist zusätzlich ein Schrägfahrtprogramm vorgesehen, so ist eine solche Lösung weniger zweckmäßig, da
beim Umschalten der Lenkprogramme auch die Verdrehungsrichtung umgeschaltet werden muß. Die universellste Steuermöglichkeit und
zugleich die Steuermöglichkeit mit den kleinsten Linearmotoreinheiten ergibt sich, wenn jeder Lenkhebel über einen eigenen Linearmotor verfügt.
Fig. 11 veranschaulicht schematisch eine Hydraulikanlage zur Lenksteuerung zur Verwendung bei Vierradlenkung und zwei Spurstangenzylindern je Achse. Der Lenkung dienen hydraulische
Linearmotoren 71 und 72. Die Spurstangenzylinder sind hydrau
lisch sperrbar bzw. lösbar. Die Dimensionierung der Lenkeinrich
tung mit den Lenkhebeln, Spurstangenzylindern usw. richtet sich nach den von den Linearmotoren aufgebrachten und aufgenommenen Kräften.
Die Linearmotoren 71 der Vorderachse und die Linearmotoran 72 der Hinterachse sind in Reihe geschaltet, wobei je nach Fahrtrichtung eine der Achsen angesteuert wird und die zweite Achse
durch das verdrängte Ölvolumen der angesteuerten Achse nachgeführt wird. Für jeden Lenkhebel ist ein eigener Hydraulikzylin-
der vorhanden, wobei die Hydraulikzylinder der gleichen Achse parallelgeschaltet sind. Hierdurch kann sich die durch die Kinematik mit der Spurstange erzwungene Beziehung der Einschlagwinkel jeder Achse einstellen. Zwei gekoppelte Steuerventile 73, 74
dienen bei der Wahl des Fahrprogramms der Kopplung der Vorder-
und Hinterradzylinder gleichsinnig oder über kreuz, oder der
Trennung der Zylinder für die Straßenfahrt, bzw. der Ansteuerung der Spurstangenzylinder. In letzterer Funktion steuert das
Steuerventil 73 einen Steuerdruck von 15 bar zur Betätigung der Zylinder der Spurstangen Verriegelungen nach den Figuren S oder
6. Ein Steuerventil 75 wird zur Lenkbetätigung verstellt. Der Arbeitsdruck wird von einer hydraulischen Pumpe 76 aufgebracht,
der Rücklauf erfolgt in einen Tank 77.
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-ΠΙ Wenn nun zur Ansteuerung einer Achse unter maximaler Last z.B.
ein Druck von 70 bar erforderlich ist, muß bei zwei Achsen ein Versorgungsdruck von insgesamt 140 bar zur Verfügung gestellt
werden. Bs ist dann jedoch möglich, daß unter ungünstigen Verhältnissen dieser Druck an nur einer Achse aufgebaut wird.
Die Lenkungsteile müßten aus diesem Grunde für die hohen aus einem Druck von 140 bar resultierenden Kräfte dimensioniert sein,
was der angestrebten Kleinheit und der Freiheit des Raums für die Radverschwenkung entgegenwirkt. Um dies zu vermeiden, sind
bei der beschriebenen Ausführung die Zylinder jeder Achse durch
Differenzdruckventile 78 überbrückt. Diese Ventile sind im Normalzustand gesperrt und öffnen erst dann, wenn die Druckdifferenz
zwischen den entsprechenden Zylinderanschlüssen 70 bar erreicht hat. Es ist also möglich, einen Gesamtdruck von 140 bar aufzu
bauen, aber nur dann, wenn die Druckdifferenz unter 70 bar
bleibt. Damit beim Öffnen dieser Differenzdruckventile 78 zum Tank 77 hin der Druck im Lenksystem nicht zusammenbricht, ist
ein Druckbegrenzungsventil 79 mit der Funktion eines Druckhalteventils von 70 bar zwischengeschaltet.
Um ein Verschieben der Räder durch die Einwirkung äußerer Kräfte zu vermeiden, sind Sperrblöcke mit nachgeschalteten Druck"
begrenzungsventilen eingebaut, die bei Drucküberschreitung zum
Tank zu entleeren. Diese Druckbegrenzungsventile müssen in der
Druckeinstellung nun einerseits über dem Betriebsdruck der Achsen (70 bar), aber unter dem Gesamtdruck von 140 bar liegen.
Beim beschriebenen Beispiel wurde ein Druck von 100 bar festgelegt. Dies entspricht zugleich der Dimensionierungskraft für die
Lenkungsbauteile. Um trotzdem einen Druck von 140 bar aufbauen
zu können, sind zwei alternative Schaltungen realisierbar, die in
Fig. 11 einerseits für die Vorderachse und andererseits für die Hinterachse dargestellt sind:
1. Es sind 100-bar-Druckbegrenzungsventiie 80 so eingeschaltet,
daß sie nur im gesperrten Zustand eines Sperrschiebers 81
wirksam werden. Bei einer Ansteuerung der Zylinder 71 wird
der Sperrschieber 81 verschoben und werden die Ventile 80
der | Druckseite |
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von | abgetrennt. | |||
2. Es sind Druckbegrenzungsventile 82 in der üblichen Weiss
zwischen die Zylinder 72 und einen Sperrschieber 83 geschal-
5 tet, jedoch zusätzlich auf der federbelasteten Seite mit einer
zusätzlich zum Federdruck an, so daß in diesem Falle dan
$■ Ventil nicht bei 100 bar öffnen kann.
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ίο
,ff Sie für die Lenkungsbauteile im Bereich zwischen den im Extremeinschlag befindlichen Rädern erforderliche minimale Baugröße
f wird durch die mäßigen Kräfte, für die sie dimensioniert sind,
i ermöglicht.
i
15
20
Sj 25
30
35
Claims (14)
- . Fahrzeug mit lenkbaren Rädern (1, 2), die paarweise an einer quer zur Geradeaus-r'ahrtrichtung liegenden Achslinie angeordnet sind, zum Lenken um einen weitgehend vertikalen Raddurchmesser verschwenkbar sind und hierzu jeweils an einer um ihre Längsachse verdrehbaren Radstütze (5, 6.) gelagert sind, an der über eine Drehübersetzung (7-10, 51-54) ein um seine Drehachse verdrehbarer Lenkhebel (13, 14) angreift, wobei die beiden Lenkhebel für jedes Paar lenkbarer Räder miteinander über eine Spurstange (20, 45) verbunden sind, die an den Lenkhebeln an Anlenklagern (18, 19; 43, 44) angelenkt sind, die in der Lenkstellung für Geradeausfahrt symmetrisch zur Mittellinie der Lenkhebel-Drehachsen liegen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Anlenklager (18, 19; 43, 44) voneinander ungleich dem Abstand der Drehachsen der Lenkhebel (13, 14) voneinander ist in dem Sinne, daß, wenn die Drehübersetzung (7-10, 51-54) den Drehsinn nicht wendet, die Verbindungslinien von Anlenklager und Drehachse der beiden paarweise zusammengehörigen Drehhebel zur Fahrzeugmitte (35) zu konvergieren, und, wenn die Drehübersetzung den Drehsinn wendet, diese Verbindungslinien in Richtung zur Fahrzeugmitte divergieren.
- 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vierradlenkung in den Endstellungen an den Lenkanschlägen die kurveninneren Räder im rechten Winkel zur Geradeaus-Fahrtrichtung stehen und die verlängerten Drehachsen aller vier Räder sich, jeweils auf die Horizontalebene bezogen, in einem Punkt schneiden.
- 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lenkhebelpaar (13, 14) noch ein zweites Paar von Anlenklagern (48, 49) aufweist, zwischen denen alternativ zu den ersten Anlenklagern (43,. 44) eine starre Verbindung (50) herstellbar ist, die zu einem parallelen Verschwenken der Räder (1, 2) bei eier Lenkbetätigung führt.
- 4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Drehübersetzung (7-10) zwischen den Lenkhebeln {13, 14) und den Radstützen (5, 6) winkellinear ist, der Abstand zwischen den zweiten Anlenklagern (48, 49) gleich dem Abstand zwischen den Drehachsen der Lenkhebel ist.
- 5. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Drehübersetzung (51-54) zwischen den Lenkhe^eln (13, 14) und den Radstützen (5, 6) winkel-unlinear ist derart, daß ausgehend von einer der Endstellungen an den2g Lenkanschlägen mit zunehmendem Lenkausschlag des Lenkhebels die darauf bezogene Radauslenkung abnimmt, der Abstand der zweiten Anlenklager (48, 49) voneinander ungleich dem Abstand der Drehachsen der Lenkhebel voneinander ist in dem Sinne, daß, wenn die Drehübersetzung (7-10, 51-54) den„Q Drehsinn nicht wendet, die Verbindungslinien von zweiten;Anlenklager bzw. Spurstangen&iilenkpunkt und Drehachse der beiden paarweise zusammengehörigen Lenkhebel in Richtung zur Fahrzßugmitte (35) divergieren, und wenn die Drehübersetzung den Drehsinn wendet, diese Verbindungslinien zur Fahrzeugmitte zu konvergieren, und an den beiden Lenkanschlägen die Räder (1, 2) parallel zueinander stehen.
- 6. Fahrzeug nach einom der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungen zwischen den Anlenklagern (43, 44, 48, 49) zwei Spurstangen (45, 50) dienen, die als Hydraulikzylinder ausgeführt sind, von denen wahlweise einer mit maximalem Druck beaufschlagbar und der andere drucklos stellbar ist,
- 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungen zwischen den Anlenklagern (43, 44, 48, 49) Spurstangen (45, 50) dienen, die aus zwei zusammenschiebbaren Teilen (56, 57) bestehen, die jeweils in einer Stellung miteinander verriegelbar sind.
- 0. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstangen (45, 50) nach Art e?>.er hydraulischen Schnellkupplung arbeitende Spurstangenzylinder sind, die mechanisch verriegelbar und hydraulisch entriegelbar sind.
- 9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spurstange mit vier Augen vorhanden ist, von denen jeweils zwei Augen mit einem Paar der Anlenklager (43, 44; 48, 49) lösbar verriegelbar sind.
- 10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils auf einer der Achslinien angeordnete lenkbare Räder' (1, 2) an einem gemeinsamen Achskörper (61) sitzen, an dem die Lenkhebel (13, 14) gelagert sind.
- 11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die f Anlenkung der Spurstangen (20, 45, 50) an den Lenkhebeln |(13, 14) oberhalb des Achskörpers (61) und die Vorrichtungen F(51-54) zur Übersetzung vom Lenkhebel auf die Radstützen (5,6) unterhalb des Achskörpers vorgesehen sind. i
- 12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn- izeichnet, daß jeder Lenkhebel (13, 14) noch ein Anlenklager |zum Angriff der Kolbenstange (21) eines hydraulischen Betäti- |gungszylinders (22) oder eines Lenkgestänges aufweist. |
- 13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulischer Lenkbetätigung mit Lenkzylindern (71) zwischen die Zylindeseiten und einen Abfluß (77) Druckbegrenzungsventile (Θ0) über Sperrschieber (Bl) geschaltet sind, die nur bei nicht angesteuerten Lenkzylindern auf Durchlaß gesteuert sind.
- 14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulischer Lenkbetätigung mit Lenkzylindern (72) zwischen die Zylinderseiten und einen Abfluß (77) Druckbegrenzungsventile (82) mit Ventilschiebern geschaltet sind, deren dem Zylinderdruck entgegengesetzte Seite an die Ansteuerleitung (84) des jeweiligen Lenkzylinders angeschlossen ist (über 84).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19838334546 DE8334546U1 (de) | 1983-12-01 | 1983-12-01 | Fahrzeug mit lenkbaren raedern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19838334546 DE8334546U1 (de) | 1983-12-01 | 1983-12-01 | Fahrzeug mit lenkbaren raedern |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8334546U1 true DE8334546U1 (de) | 1985-05-09 |
Family
ID=6759445
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19838334546 Expired DE8334546U1 (de) | 1983-12-01 | 1983-12-01 | Fahrzeug mit lenkbaren raedern |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8334546U1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE102006013080B4 (de) * | 2006-03-22 | 2020-02-20 | Amazonen-Werke H. Dreyer Gmbh & Co. Kg | Arbeitsfahrzeug |
DE102022105021A1 (de) | 2022-03-03 | 2023-09-07 | Horsch Maschinen Gmbh | Selbstfahrendes landwirtschaftliches Fahrzeug und Verfahren zum Lenken eines selbstfahrenden landwirtschaftlichen Fahrzeugs |
-
1983
- 1983-12-01 DE DE19838334546 patent/DE8334546U1/de not_active Expired
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US11148493B2 (en) | 2017-03-29 | 2021-10-19 | Emm! Solutions Gmbh | Wheel suspension |
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DE102022105021B4 (de) | 2022-03-03 | 2024-02-22 | Horsch Maschinen Gmbh | Selbstfahrendes landwirtschaftliches Fahrzeug und Verfahren zum Lenken eines selbstfahrenden landwirtschaftlichen Fahrzeugs |
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