DE2324402C3 - Stoßdämpfer - Google Patents
StoßdämpferInfo
- Publication number
- DE2324402C3 DE2324402C3 DE2324402A DE2324402A DE2324402C3 DE 2324402 C3 DE2324402 C3 DE 2324402C3 DE 2324402 A DE2324402 A DE 2324402A DE 2324402 A DE2324402 A DE 2324402A DE 2324402 C3 DE2324402 C3 DE 2324402C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- shock absorber
- fluid
- channel
- damping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/30—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium with solid or semi-solid material, e.g. pasty masses, as damping medium
- F16F9/303—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium with solid or semi-solid material, e.g. pasty masses, as damping medium the damper being of the telescopic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Stoßdämpfer nach der im Oberbegriff des Anspruchs 1 bezeichneten
Gattung.
Zum Dämpfen von Stoßkräften sind bisher zwei Gruppen von Stoßdämpfern bekannt, nämlich solche
mit sich ändernden und solche mit konstanten Durchflußkanii'en, so daß sie bisher auch so klassifiziert
wurden:
variabler Druck — konstanter Durchtrittskanal
konstanter Druck — sich ändernder
Durchtrittskanal.
In den bisher bekannten Stoßdämpfern mit sich ändernden Durchtrittskanälen werden als Arbeitsmedium Flüssigkeiten, wie z. B. Hydraulik-Öle, bzw. Gase
oder auch beide, verwendet. Es entsteht ein mäßiger konstanter Druck im Arbeitszylinder, und die dadurch
notwendige Gegenkraft ermöglicht eine verhältnismäßig geringe Belastung des Systems. Die Kalibrierung oes
Durchtrittskanals reicht dabei von einer festen Ausgangsgröße bis zu einem Bereich, in dem sie sich im
Zusammenhang mit der Größe des Stoßes in Art einer Exponentialkurve erweitert. Der Kanal kann dabei z. B.
in der Wandung der Druckkammer des Arbeitszylinders angeordnet sein. Diese Stoßdämpfer sind zwar grundsätzlich leicht abzudichten. Eine geringe Undichtigkeit
wirkt sich aber sofort in erheblichem Maße leistungsmindernd aus. Weiter ist die Bandbreite der zu
absorbierenden Stöße verhältnismäßig eng begrenzt. Außerdem kommt es leicht zur sogenannten »Peitschenhiebverletzung« (»Schleudertrauma«), wenn derartige Stoßdämpfer bei Kraftfahrzeugen verwendet
werden, nämlich bei Kraftfahrzeug-Auffahrunfällen durch Vorschleudern und anschließendes Zurückfedern
des Kopfes bei relativ fixierter Brustwirbelsäule des im Kraftfahrzeug Sitzenden zu einer abnormen Beugung
und Oberstreckung der Halswirbelsäule, so daß die Halswirbelsäule und deren benachbarte Weichteile
verletzt werden.
Bei einem Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gattung, der zu der ersten Gruppe der Stoßdämpfer,
nämlich mit konstantem Durchtrittskanal, gehört (US-PS 34 42 501), wird zur Vermeidung der Nachteile
der zweiten Gruppe der Stoßdämpfer ein nicht-newtonsches thixotropes Arbeitsfluid vorgesehen. Durch die
besondere Hysteresekurve dieser Dämpfungsflüssigkeit
treten bei der reversiblen Strukturveränderung meßbare Zeiteffekte auf, wenn z. B. die scherende Beanspruchung zu einer Abnahme des Fließwiderstandes führt.
Bei dem bekannten Stoßdämpfer dieser Gattung sollen die inneren Scherkräfte nicht linear mit der Geschwindigkeit des Flüssigkeitsdurchtritts verlaufen. Wohl wird
dabei eine verhältnismäßig gute Dämpfung eines breiten Bandes von Stoßkräften erzielt und wirken sich
geringe Undichtigkeiten im System nicht so gravierend ίο auf die Leistung aus, doch kann auch mit diesem
Stoßdämpfer keine gleichmäßige Dämpfung ohne deutlich zunehmende Verformungskraft erreicht werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, den Stoßdämpfer >S der eingangs erwähnten Gattung so auszubilden, daß
eine völlig konstante Verformungs- bzw. Gegenkraft dem Stoß entgegengesetzt wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird diese Änderung in Anlehnung an bekannte Ausbildungen
vorgenommen.
Mit dem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung ist während des wesentlichen Teils des auf ihn wirkenden
Stoßes eine konstante Gegenkraft mit einer Verzögerungsgeschwindigkeit erreichbar, die selbst nichtlinear
ist Wenn ein derartiger Stoßdämpfer z. B. zwischen der vorderen oder hinteren Stoßstange eines Kraftfahrzeugs und dessen Fahrgestell angeordnet wird, können
Stöße beim Auffahren auf ein Hindernis so aufgefangen werden, daß die Verzögerung des auffahrenden
Fahrzeugs durch eine konstante Kraft trotz abnehmender Beschleunigung (nach dem Aufprall) erfolgt, so daß
die eingangs geschilderte »Peitschenhiebverletzung« vermieden wird. Als thixotropes Fluid wird insbesondere ein Fett verwendet
Alle Teile der Beschreibung, die über die Erläuterung
des Inhalts der Patentansprüche hinausgehen, sind nicht Gegenstand der Erfindung, sondern dienen lediglich zu
dessen allgemeinem Verständnis.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung
beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 einen Länggschnitt durch die bevorzugte Ausführungsform des Stoßdämpfers mit automatischer
Rückstellung unter Verwendung eines thixotropen Fluids in der Ruhestellung vor Einleitung des Stoßes,
F i g. 2 ein Ablaufdiagramm, und zwar die Abhängigkeit der Kraft vom Weg und der Kraft von der
Geschwindigkeit, und
Fig.3 Kurven der Scherkraftcharakteristik bei Verwendung verschiedener Materialien.
einen Druckzylinder 11 auf, in dem eine Büchse 12 mit
der Anschlußteile 14 für die Befestigung am Fahrgestell
eines Automobils oder dergleichen (nicht gezeigt)
vorgesehen sind. Im Druckzylinder befindet sich ein
thixotropes Fluid 16.
Im Druckzylinder 11 bzw. in der in ihm angeordneten
Büchse 12 ist ein Dämpfungskolben 20 gleitend gelagert Er ist an dem sich nach außen erweiternden Ende des
Sammelzylinders 22 mittels eines Gewindes 24 befestigt. Das andere Ende des .Sammelzylinders ist mit einer
Platte 25 abgeschlossen, die an der Stoßstange eines Automobils (nicht gezeigt) befestigt werden kann. Der
Sammelzylinder 22 besitzt so eine Kammer 26, in der ein
schwimmender Kolben 27 angeordnet ist. Dieser weist einen Ringkanal 28 auf, in dem ein O-Ring 29 zur
Abdichtung des Kolbens gegen die Zyiinderwand eingesetzt ist
Ein Sicherungsring 30 hält zusammen mit einer Dichtung 31 und einer Buchse 32 den Sammelzylinder
22 im Druckzylinder fest, so daß er in ihm gleiten kann. Die Büchsp die ihrerseits durch einen eingezogenen
Rand 34 des Druckzylinders 11 gehalten wird, und der
Ring 30, der durch Punktschweißung gehalten ist, dienen als Anschlag für den Kolben 20 in der ausgefahrenen
Stellung.
Der Dämpfungskoiben 20 weist einen hohlen Innenraum 40 und zwei radial nach außen gerichtete
Kragen 41 und 42 auf, die einen äußeren Ringkanal 43 einschließen. Dieser Ringkanal 43 steht über eine
Durchtrittsöffnung 44 mit dem Innenraum 40 in Verbindung und steht damit unter der Krafteinwirkung
des schwimmenden Kolbens 27. In einem der Kragen 41 ist ein Ringraum 46 angeordnet, in dem ein Kolbenring
eingebettet ist Der Kolbenring gleitet an dir Innenseite
der Büchse IZ In der Büchse 12 ist ein thixotropes Fluid untergebracht, dessen Arbeitsweise und dessen Fließen
durch den Ringkanal 43, die Durchtrittsöffnung 44 und den Innenraum 40 nachfolgend beschrieben werden. Im
Sammelzylinder 22 ist ein Gas mit Überatmosphärendruck eingepreßt
Die Büchse 12 weist einen sich in seiner Größe ändernden Kanal 55 auf, dessen eine Seite gerade und
dessen andere Seite nach einer Exponentialkurve verläuft. Vorzugsweise liegt dabei der Bereich der
größeren Ausnehmung zum Sammelzylinder hin.
Wenn auf den Stoßdämpfer ein Stoß einwirkt, wird das thixotrope Fluid bei der Bewegung des Dämpfungskolbens nach links (vgl. F i g. 1) unter Druck gesetzt Das
Fluid fließt aus der Druckkammer 50 nun über den Kragen 41 und den Kolbenring 47 in den Sammelkanal
bzw. Ringkanal 43 und wandert durch die Öffnung 44 in den Inner.raum 40. Durch den Zufluß des Fluids in diesen
Raum wird der schwimmende Kolben 27 in Richtung auf die Platte 25 gedrückt und preßt dabei das Gas im
Druckraum 26 des Sammelzylinders 22 weiter zusammen. Der Druckunterschied im Innenraum 40 und der
Kammer 50 ist durch die sich laufend vergrößernde Abmessung des DurchtrittskanaU 55 bestimmt. Die
Größe dieses Durchtrittskanals ändert sich in einem genau festgelegten Wert in bezug auf seine Länge. Der
Druckunterschied bestimmt die Kraft, die zum Zusammendrücken des Stoßdämpfers erforderlich ist. Nach
dem Stoß wirkt der Gasdruck in der Kammer 26 auf den schwimmenden Kolben 27 und drückt das Fluid vom
Innenraum 40 in die Druckkammer 50 und erreicht so das Ausfahren in die Ausgangsstellung.
Die Menge des thixotropen Fluids wird dabei durch die laufende Abnahme des Kanals 55 geregelt, durch
den sie fließen muß. Um diesen Vorgang in seinem ganzen Umfang erkennen zu können, muß man
zunächst die Eigenschaften eines thixotropen Fluids betrachten. Bei einer linearen Änderung des auf ein
thixotropes Fluid wirkenden Druckes ändert sich dessen Fiießgeschwindigkeit in nichtlinearer Weise. Umgekehrt,
wenn ein thixotropes Fluid einer konstanten Scherkraft unterworfen wird, fließt es bei der Einleitung
des Stoßes langsamer als zu einem späteren Zeitpunkt. Weiter, wenn die Scherkraft kontinuierlich über eine
bestimmte Zeit erhöht wird, ist das Ausmaß der Änderung unterschiedlich von der, die bei einer
kontinuierlichen Abnahme entsteht Die Verwendung eines thixotropen Fluids ermöglicht also ein breites
Band von Absorptionscharakteristiken über eine Vielzahl von Stoßkräften.
Die Vereinging eines sich ändernden Durchflußkanals und eines thixotropen Fluids ermöglicht also einen
Stoßdämpfer mit der in Fi g. 2 gezeigten dynamischen Empfindlichkeitskurve.
Bei diesem Ausführungsbeispiel zeigen eine Kurve 60
die Stoßkraft (diese Strichkurve ?:igt das tatsächliche Ansprechen in Verbindung mit den beispielsweise
nachstehend genannten Abmessungen), aufgetragen über dem Einfederungswert, wobei die Kraft als
Ordinate und der Weg als Abszisse eingetragen sind, und eine Kurve 61 die Geschwindigkeit des Dämpfungskolbens, aufgetragen über die Ansprechzeit (das
Zeitintervall ist annähernd 0,008 s) des Dämpfers, wobei die Geschwindigkeit auf der Ordinate und die Zeit auf
der Abszisse aufgetragen ist Bei diesem Beispiel hat der Stoßdämpfer folgende Abmessungen:
Die Büchse mit dem Durchtrittskanal hat einen Innendurchmesser von I1 Vi β Zoll, einen Außendurchmesser
von 2'/i6 Zoll, einen sich ändernden
Durchflußkanal mit einer maximalen Breite von 0,60 Zoll und einer Länge von 41A Zoll.
Das thixotrope Fluid wurde aufgrund der Besonderheiten seiner Viskosität ausgewählt, die von Temperaturänderungen nicht ernsthaf» berührt wird und tatsächlich keinen Fließpunkt hat. Die hohe Viskosität macht die Abdichtung leichter als bei flüssigkeiten. Sollte die Dichtung 31 schadhaft werden, so wird nur eine geringe Menge des thixotropen Fluids (Fett) austreten, und diese Menge ist kontrollierbar durch den Abstand der Kolben 20 und 27. Wenn genug Fluid 50 über die Dichtung 31 ausgetreten ist, um eine Berührung des schwimmenden Kolbens mit dem Dämpfungskolben zu ermöglichen, läßt der innere statische Druck nach, und das Fluid wird nicht weiter fließen im Gegensatz zu einer reinen Flüssigkeit Es reagiert wie ein viskoses Fett. Der Stoßdämpfer wird äußerlich keine Zeichen einer Leckage zeigen, da das Fluid 50 zwischen der Wand des Sammelzylinders und der Büchse zurückgehalten wird. Da ein thixotropes Fluid eine Ansprechcharakteristik in der Art der in Fig.3 dargestellten Hysterese hat, hat die Viskosität des Fluids bei niedriger Scherbeanspruchung einen größeren Einfluß auf die totale Dämpfung, als das sonst möglich wäre.
Das thixotrope Fluid wurde aufgrund der Besonderheiten seiner Viskosität ausgewählt, die von Temperaturänderungen nicht ernsthaf» berührt wird und tatsächlich keinen Fließpunkt hat. Die hohe Viskosität macht die Abdichtung leichter als bei flüssigkeiten. Sollte die Dichtung 31 schadhaft werden, so wird nur eine geringe Menge des thixotropen Fluids (Fett) austreten, und diese Menge ist kontrollierbar durch den Abstand der Kolben 20 und 27. Wenn genug Fluid 50 über die Dichtung 31 ausgetreten ist, um eine Berührung des schwimmenden Kolbens mit dem Dämpfungskolben zu ermöglichen, läßt der innere statische Druck nach, und das Fluid wird nicht weiter fließen im Gegensatz zu einer reinen Flüssigkeit Es reagiert wie ein viskoses Fett. Der Stoßdämpfer wird äußerlich keine Zeichen einer Leckage zeigen, da das Fluid 50 zwischen der Wand des Sammelzylinders und der Büchse zurückgehalten wird. Da ein thixotropes Fluid eine Ansprechcharakteristik in der Art der in Fig.3 dargestellten Hysterese hat, hat die Viskosität des Fluids bei niedriger Scherbeanspruchung einen größeren Einfluß auf die totale Dämpfung, als das sonst möglich wäre.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Stoßdämpfer mit einem Druckzylinder, in dem ein Dämpfungskolben gleitend geführt ist, der mit
einem Sammelzylinder fest verbunden ist, in dem seinerseits ein schwimmender Kolben gleitet, wobei
am Dämpfungskolben mindestens ein Durchtrittskanal zum Durchtritt eines thixotropen Dämpfungsfluids in den Innenraum des Sammelzylinders
vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Querschnitt des Durchtrittskanals (55)
in Hubrichtung des Kolbens ändert
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckzylinder (11) eine
Büchse (12) eingesetzt ist, in deren Innenwand sich in Richtung auf den Abschluß des Druckzylinders (11)
in ihrem Querschnitt stetig verkleinernde Ausnehmungen aki Durchtrittskanal eingearbeitet sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CA142,077A CA949596A (en) | 1972-05-15 | 1972-05-15 | Shock absorber |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2324402A1 DE2324402A1 (de) | 1973-11-29 |
DE2324402B2 DE2324402B2 (de) | 1977-06-02 |
DE2324402C3 true DE2324402C3 (de) | 1980-04-30 |
Family
ID=4093264
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2324402A Expired DE2324402C3 (de) | 1972-05-15 | 1973-05-14 | Stoßdämpfer |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3870130A (de) |
JP (1) | JPS4954780A (de) |
CA (1) | CA949596A (de) |
DE (1) | DE2324402C3 (de) |
SE (1) | SE400819B (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4079924A (en) * | 1974-03-08 | 1978-03-21 | Road Research Limited | Shock absorber |
US4078638A (en) * | 1976-09-30 | 1978-03-14 | Showa Manufacturing Co., Ltd. | Oil pressure shock absorber |
DE2942029C2 (de) * | 1979-10-17 | 1982-06-09 | Kaspar 8000 München Lochner | Hydraulisch wirkender Stoß- und Schwingungsdämpfer |
US4452437A (en) * | 1981-04-20 | 1984-06-05 | Kaspar Lochner | Hydraulic-operating shock and vibration absorber and damper |
DE3408940A1 (de) * | 1984-03-12 | 1985-09-19 | Löhr & Bromkamp GmbH, 6050 Offenbach | Laengswelle fuer kraftfahrzeuge |
DE4236040A1 (de) * | 1992-10-24 | 1994-04-28 | Elastogran Gmbh | Stoßdämpfer |
JPH0712167A (ja) * | 1993-06-24 | 1995-01-17 | Hitachi Ltd | 振動制御装置、洗濯機、コンプレッサ、配管系および空調機 |
DE19606538A1 (de) * | 1996-02-22 | 1997-08-28 | Dynamit Nobel Kunststoff Gmbh | Vorrichtung zur Aufhängung eines Stoßfängers an einem Fahrzeug |
US5988329A (en) * | 1997-11-20 | 1999-11-23 | Turn-Act, Inc. | Rotary damper |
WO1999031404A1 (en) * | 1997-12-16 | 1999-06-24 | Colebrand Limited | Shock transmission unit |
DE102014207644A1 (de) | 2014-04-23 | 2015-10-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Deformationselementanordnung und Kraftfahrzeug mit einer Deformationselementanordnung |
US10500932B2 (en) * | 2016-11-08 | 2019-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | Door assembly |
DE102017001786B4 (de) * | 2017-02-24 | 2022-09-01 | ACE Stoßdämpfer GmbH | Hülse für einen Dämpfer, Dämpfer, System, Fertigungsverfahren für eine Hülse, Herstellungsverfahren für einen Dämpfer |
US10882608B2 (en) | 2018-03-22 | 2021-01-05 | The Boeing Company | Hydraulic system for a vehicle and method of using the same |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1216221A (en) * | 1916-05-24 | 1917-02-13 | Axel G Erickson | Shock-absorber for vehicles. |
US1461091A (en) * | 1921-05-10 | 1923-07-10 | Henley George | Vehicle shock absorber |
BE567698A (de) * | 1957-05-16 | |||
US2965074A (en) * | 1958-10-29 | 1960-12-20 | O D Herron | Hydraulic stop device |
US3489087A (en) * | 1965-07-09 | 1970-01-13 | Martin Marietta Corp | Nonmechanical variable orifice shock absorber |
US3700273A (en) * | 1970-11-19 | 1972-10-24 | Gen Motors Corp | Energy absorbing bumper system |
US3715114A (en) * | 1971-10-07 | 1973-02-06 | Gen Motors Corp | Shock absorbing bumper |
-
1972
- 1972-05-15 CA CA142,077A patent/CA949596A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-04-09 US US349565A patent/US3870130A/en not_active Expired - Lifetime
- 1973-05-02 JP JP48049598A patent/JPS4954780A/ja active Pending
- 1973-05-14 DE DE2324402A patent/DE2324402C3/de not_active Expired
- 1973-05-15 SE SE7306822A patent/SE400819B/xx unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2324402A1 (de) | 1973-11-29 |
DE2324402B2 (de) | 1977-06-02 |
JPS4954780A (de) | 1974-05-28 |
SE400819B (sv) | 1978-04-10 |
US3870130A (en) | 1975-03-11 |
CA949596A (en) | 1974-06-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3904071C2 (de) | ||
DE19914504B4 (de) | Hydraulischer Schwingungsdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft | |
DE2324402C3 (de) | Stoßdämpfer | |
EP0473955B1 (de) | Aufprall-Dämpfungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE946758C (de) | Fluessigkeitsstossdaempfer | |
DE19729287B4 (de) | Pralldämpfer | |
DE1256485B (de) | Hydraulischer Stossdaempfer | |
DE1775415A1 (de) | Schwingungsdaempfer,Federbein oder hydropneumatische Federung mit belastungsabhaengiger Schwingungsdaempfung | |
DE3542700C2 (de) | ||
DE2825524C2 (de) | ||
DD231319A5 (de) | Fahrzeugfederung | |
DE2307515B2 (de) | Einrohrstoßdämpfer für Zugbeanspruchungen | |
DE112019002773T5 (de) | Federungsvorrichtung | |
DE2450933A1 (de) | Stossdaempfer | |
DE2047850A1 (de) | Energie absorbierender Stoßdampfer, ins besondere hydraulischer Puffer fur Schienen fahrzeuge | |
DE19522911B4 (de) | Aufpralldämpfer mit einem reversiblen Pralldämpfer und einem irreversiblen Deformations-Dämpfer | |
DE2015016C3 (de) | Hydropneumatische Dämpfungsvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen | |
DE2256201A1 (de) | Daempfungsvorrichtung bzw. stossdaempfer | |
DE4025255C2 (de) | ||
DE2221945A1 (de) | Hydraulischer Teleskopstossdaempfer,insbesondere fuer die Lenkung eines Kraftfahrzeugs | |
DE2526437A1 (de) | Kraftspeicher mit daempfungseinrichtung | |
DE4030033C2 (de) | Pralldämpfer | |
DE1455227C (de) | Hydropneumatische Stoßaufnahmevorrich tung für Schienenfahrzeuge | |
DE4231016A1 (de) | Hydraulischer Lenkungsdämpfer | |
DE2849284A1 (de) | Kombiniertes daempf- und verstellelement fuer fahrradsitze |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |