DE2321659A1 - Antiblockierungsbremssystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

PHB. 52248 G. Groe/Va/RV.

Antiblockierungsbremssystem für Fahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierungsbremssystem für mit Rädern versehene Fahrzeuge, d.h. ein Bremssystem mit Mitteln zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges, die den auf ein Rad des Fahrzeuges ausgeübten Bremsdruck herabsetzen, wenn das Rad bei leucht auftretender Rutschgefahr die Neigung hat, beim Bremsen zu blockieren, wonach sie den Bremsdruck wieder erhöhen, ohne dass es erforderlich ist, dass die die Bremse bedienende Person die tatsachliche Bremshandlung, die das Angreifen der Bremsen herbeiführt, auch nur etwas ändert. Ein derartiges Bremssystem kann zur Herabsetzung der Rutscligefahr infolge Radblockierung und zum Aufrechterhalten der Lenkbarkeit beim Bremsen vorteilhaft sein, während es auch den Bremsabstand verkleinern kann.

Wenn eine Bremskraft auf ein Rad ausgeübt wird, um die

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Geschwindigkeit des Fahrzeuges herabzusetzen, wird ein gewisser Rutschprozentsatz eingeführt, d.h., dass das gebremste Rad die Neigung hat, sich langsamer als die Freilaufgeschwindigkeit zu drehen, die der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, was auf die Haftkraft zwischen Reifen und Strassendecke zurückzuführen ist. Bei Zunahme der Bremskraft nimmt diese Haftkraft, gleich wie der Rutschprozentsatz, zu, bis diese Haftkraft einen Höchstwert bei einem optimalen Rutscliprozentsatz (in der Praxis 10 bis 20 °/o) erreicht, wonach die Haftkraft bei weiter zunehmender Bremskraft abnimmt und der Rutschprozentsatz auf 100 <fi> zunimmt, wobei das gebremste Rad blockiert.

Fig. 1 der beiliegenden Zeichnung zeigt schematisch charakteristische Kraft/Rutsch-Kurven für Strassendecken, die verschiedene Reibungskoeffizienten (/u) für ein Fahrzeugrad ergeben.

Die Kraft/Rutsch-Kurve 1 gilt für eine Oberfläche mit hohem " m" (z.B. /u = 1); die Kraft/Rutsch-Kurve 2 gilt für eine Oberfläche mit mittlerem " m" (z.B. /U » 0,5) und die Kraft/Rutsch-Kurve gilt für eine Oberfläche mit einem niedrigen "/u" (z.B.yü = 0,1).

In bezug auf jedes von dem Antiblockierungsbremssystem beeinflusste Rad hat dieses System den Zweck, festzustellen, dass das Rad blockieren wird, bevor dies tatsächlich erfolgt, und die Bremskraft derart zu regeln, dass sich das Rad nach wie vor dreht in dem Gebiet maximalen Griffes zwischen dem Reifen und der Strassendecke, d.h. in dem Gebiet, in dem der optimale Rutschprozentsatz liegt.

Es wurden bereits viele Antiblockierungsbremsgy:stenie₉

sowohl einfache als auch verwickelte, vorgeschlagen. Die Systeme, die , nur auf die Hinterräder eines. Fahrzeuges einwirken, sind gewöhnlich einfach, was zulässig ist, teilweise weil die Gewichtsübertragung

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auf die Vorderräder beim Bremsen zur Folge hat, dass die Bremsung der Hinterräder weniger bedeutend ist, und teilweise weil die- zusätzliche Trägheit der Fahrzeugübersetzung (im Falle eines Heckantriebes) zu der Antiblockierungsregelung beiträgt. Bin einfaches System wirkt selten befriedigend, wenn es für die Vorderräder eines Fahrzeuges angewandt wird, weil in diesem Falle die Antiblockierungsbremsregelung sehr genau sein muss, damit auf einer Strassendecke mit hohem /u-Wert Bremsabstände für Fahrzeuge erhalten werden, die mit Bremsabständen bei blockierten Rädern ohne irgendeine Antiblockierungsbremsregelung vergleichbar sind. Gewöhnlich ist somit ein komplexes System in diesem Falle und auch in dem Falle erforderlich, in dem das System auf jedes Rad eines Fahrzeuges einwirkt.

Einige der vorgeschlagenen Antiblockierungsbremssysteme für Fahrzeuge sind völlig mechanisch und enthalten einen Trägheitsfühler, mit dessen Hilfe detektie-rt wird, wenn Radblockierung infolge einer zu grossen Bremskraft droht. Beim Detektieren einer derartigen Bedingung setzt der Trägheitsfühler die Bremskraft herab, z.B. dadurch, dass er ein Entlastungsventil öffnet, um den die Bremskraft erzeugenden Fluiddruck zu verringern. Andere Antiblockierungsbremssysteme für Fahrzeuge enthalten eine elektronische Regelschaltung, um festzustellen, wenn Radblockierung infolge einer zu grossen Bremskraft droht, während auch ein Solenoidventil vorgesehen ist, das von

« der Regelschaltung betätigt wird und den Fluiddruck in der Bremse herabsetzt. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf die letzteren Antiblockierungsbremssysteme für Fahrzeuge.

Nach der Erfindung enthält ein Antiblockierungsbremssystem für Fahrzeuge eine elektronische Regelschaltung, die enthält»

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eine Vorrichtung, die auf ein Eingangssignal anspricht, dessen Grosse eine Punktion der Radgeschwindigkeit ist, wodurch ein Ausgangssignal erhalten wird, das ein Solenoidventil anregt, wenn sich diese Grosse mit einem ein erstes Bezugstempo überschreitenden Tempo und um einen Betrag geändert hat, der um einen gegebenen Prozentsatz grosser ist als der Betrag der Aenderung gewesen wäre, wenn sich diese Aenderung mit diesem ersten Bezugstempo fortgesetzt hätte, welches Tempo einem ersten Radverzogerungswert entspricht; eine Vorrichtung zur Lieferung dieses ersten Bezugstempos in der genannten Regelschaltung; eine Vorrichtung zum Ersetzen dieses ersten Bezugstempos durch ein zweites Bezugstempo nach der Erzeugung des genannten Ausgangssignals, wobei das zweite Bezugstempo einem zweiten Radverzögerungswert entspricht, der negativer als der genannte erste Wert ist; eine Vorrichtung zum Ersetzen des genannten zweiten Bezugstempos durch ein drittes Bezugstempo, nachdem das zweite Bezugstempo während einer vorherbestimmten Periode aufrechterhalten ist, wobei das dritte Bezugstempo einem ersten Radbeschleunigungswert entspricht, sowie eine Vorrichtung, die auf das genannte Eingangssignal anspricht, um das genannte Ausgangssignal zu beendigen und das Solenoid abzuerregen, wenn das Aenderungstempo der genannten Grosse entweder das zweite Bezugstempo oder das dritte Bezugstempo erreicht, je nach dem augenblicklich vorliegenden Tempo, wobei das vorherrschende Bezugstempo durch das genannte erste Bezugstempo ersetzt wird, wenn das genannte Ausgangssignal beendet ist.

Bei Anwendung einer solchen Regelschaltung lässt sich erwarten, dass bei einer Strassendecke mit hohem /U-Wert das genannte Ausgangssignal während der Periode des Vorhandenseins des genannten zweiten Bezugstempos beendet wird, weil ein Rad, bei dem die Brems-

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kraft herabgesetzt ist, sich schnell (von seiner Neigung zum Verzögern auf den blockierten Zustand) auf einer solchen Strassendecke erholen wird. In diesem Beispiel wird somit das Solenoidventil während einer Zeitspanne im erregten Zustand gehalten, die höchstens bis zum Ende der genannten vorher bestimmten Periode dauern kann. Bei einer Strassendecke mit niedrigem /u-Wert kann das Rad soviel Zeit benötigen, sich zu erholen, dass das dritte Bezugstempo vorherrschen wird, so dass das Solenoidventil nicht erregt wird, bis das Rad mit dem genannten ersten Radbeschleunigungswert beschleunigt wird. Zum guten Verständnis des Obenstehenden sei bemerkt, dass, wenn sich die Radgeschwindigkeit anfänglich um den genannten gegebenen Prozentsatz mit einem, das erste Bezugstempo überschreitenden Tempo ändert, das Rad nach wie vor zu einem viel grÖsseren Verzögerungswert als der dem ersten Bezugstempo entsprechende Wert verzögert wird, ehe es sich zu erholen beginnt, was auf die für die Erregung des Solenoids benötigte Zeit und auf die inhärente Verzögerung durch Trägheit in einem Antiblockierungsbremssystem für Fahrzeuge vor der tatsächlichen Herabsetzung der Bremskraft zurückzuführen ist.

Durch das Ansprechen der Regelschaltung auf die genannte Eingangssignalgrösse kann tatsächlich eine Radrutschdetektionsvorrichtung erhalten werden. Wenn also das genannte erste Bezugstempp entsprechend einem geschätzten höchstzulässigen Fahrzeugverzögerungswert gewählt wirdt der das Fahrzeug, für das ein Antiblockierungsbremssystem mit dieser Regelschaltung bestimmt ist, beim Abbremsen ohne Radblockierung erreichen kann, und wenn die genannte gegebene Prozentsatzänderung der genannten Eingangssignalgrösse entsprechend dem optimalen Prozenteatzrutschbereich gewählt wird, spricht die Regelschaltung an,

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wenn sich das Bad (um die gegebenen Prozentsatzänderung) langsamer als die Freilaufgeschwindigkeit 'dreht, die der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wenn das Fahrzeug mit dem geschätzten höchstzulässigen Wert verzögert wird. Venn z.B. der geschätzte höchstzulässige Verzögerungswert des Fahrzeuges 1 g ist, kann das genannte erste Bezugstempo 1,5 g betragen, wobei ein Sicherheitsfaktor berücksichtigt wird. Wegen dieses Sicherheitsfaktors kann die gegebene Prozentsatzänderung geringer als der optimale Rutsehprozentsatzbereich sein, weil ein Mass für den Rutsch bereits durch den Sicherheitsfaktor eingeführt wird. So kann die genannte gegebene Prozentsatzänderung in dem Bereich von ¹J % bis 10 ^ liegen.

Die Aenderung von dem ersten zu dem zweiten Bezugstempo und/oder die Aenderung von dem zweiten zu dem dritten Bezugstempo kann nahezu in einem Augenblick (unter Berücksichtigung der Beschränkungen der Leistung der Schaltung) oder mit einem vorher bestimmten Tempo stattfinden.

Bei der bisher betrachteten erfindungsgemässen Regelschaltung leuchtet es ein, dass das genannte dritte Bezugstempo nicht für unbestimmt lange Zeit aufrechterhalten werden kann, weil in diesem Falle das Solenoidventil nicht aberregt werden würde, wenn das Aenderungstempo der genannten Eingangssignalgrösse nie dieses dritte Bezugstempo erreicht, was auf einer Strassendecke mit niedrigem /u-Wert der Fall sein könnte. Das Bezugstempo kann eine vorher bestimmte Zeitspanne dauern, wonach das Solenoidventil von der Regelschaltung aberregt wird, ungeachtet des Aenderungstempos, das die Eingangssignalgrösse erreicht hat; aber wenn diese vorher bestimmte Zeitspanne zu kurz istj könnte sich das betreffende Rad gerade zu erholen beginnen,

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gegebenenfalls bei e.iner Strassendecke mit niedrigem /u-Wert, in welchem Falle das Rad schnell auf den blockierten Zustand verzögert werden wurde (und möglicherweise diesen Zustand erreichen würde), wenn die Bremskraft nach Aberregung des Solenoids wieder erhöht wird. Andererseits kann, wenn die vorher bestimmte Periode zu lang ist, die Zeit, die das Rad benötigt, den ersten Radbeschleunigungswert wieder einzustellen (bei dem z.B. die genannte Eingangssignalgrösse das genannte dritte Bezugstempo erreicht), unzulässig lang sein. Es muss also ein Kompromiss beim Auswählen dieser vorher bestimmten Periode getroffen werden, der für weniger verwickelte Antibloekierungsbremssysteme für Fahrzeuge befriedigend sein kann.

Nach einem wesentlichen Merkmal der Erfindung ist es jedoch empfehlenswert, in einer Regelschaltung ein Regelglied anzuordnen, das auf die gleichen oder ähnliche Bedingungen anspricht, die das genannte Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids erzeugt, welches Glied in diesem Ansprechzustand bleibt, bis die Eingangssignalgrösse einen Wert aufweist, der einer gewissen Radgeschwindigkeit in bezug auf die beim Inbetriebsetzen des Regelgliedes erhaltene Geschwindigkeit entspricht, wobei die Regelschaltung derartig ist, dass beim Betrieb des genannten Regelgliedes das vorherrschende Bezugstempo nicht durch das genannte erste Bezugstempo nach der Beendigung des genannten AusgangsBignals zur Aberregung des Solenoids ersetzt wird; stattdessen wird jedoch das genannte zweite Bezugstempo während des verbleibenden Teiles der genannten vorher bestimmten Periode beibehalten, wobei das genannte dritte Bezugstempo es ersetzt, wie oben angegeben; auch kann das genannte dritte Bezugstempo beibehalten werden; dies ist von dem zur Zeit der Beendigung des genannten Ausgangssignals vorherrschenden

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Bezugstempo abhängig, so dass, wenn die genannte Eingangssignalgrösse danach, entweder das zweite oder das dritte (vorherrschende) Bezugstempo annimmt, während diese Grosse noch einen den genannten Wert unterschreitenden Wert aufweist, das Solenoid durch die Wiedergabe des genannten Ausgangssignals wieder erregt wird. Auf diese Weise ist die Bauer des genannten dritten Bezugstempos eine Funktion der Zeit, die ein Rad benötigt, sich zu der Freilaufgeschwindigkeit zu erholen. Die genannte gewisse Radgeschwindigkeit kann die Geschwindigkeit sein, die das Rad haben würde, wenn es weiter mit dem gewählten Verzögerungswert verzögert wäre (d.h. mit dem genannten ersten Wert oder einem etwas geringeren Wert) von dem Zeitpunkt an, zu dem das Regelglied wirksam gemacht wurde (nachstehend als die "Anfangsgeschwindigkeit" bezeichnet). Auch kann die genannte gewisse Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit sein, die das Rad hatte, wenn das Regelglied wirksam gemacht wurde. Im letzteren Falle wird diese gewisse Radgeschwindigkeit (wie sie mit einer Nullverzögerungsbezugseinstellung in einem Regelglied erhalten werden würde) vorzugsweise nach einer voreingestellten Periode zu der Anfangsgeschwindigkeit geändert. Ohne eine solche Aenderung können unerwartet lange Zeitdauern für die Solenoiderregung bei Strassendecken mit sehr niedrigem /U-Wert auftreten.

Die Regelschaltung ist vorzugsweise weiter derart ausgebildet, dass, wenn das Solenoidventil noch erregt ist, wenn das genannte Regelglied nicht mehr anspricht, das dritte Bezugstempo aufrechterhalten wird, wobei die Regelschaltung weiter Mittel enthält, die beim Ansprechen das Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids beenden, wenn das Aenderungstempo der genannten Eingangssignalgrösse

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nicht mehr ein viertes Bezugsänderungstempo überschreitet, das einem zweiten Radbeschleunigungswert entspricht, der niedriger als der genannte erste Wert ist.

Es hat sich herausgestellt, dass dadurch eine gute

Antiblockierungsbremsregelung bei Strassendecken mit niedrigem /u-Wert erhalten wird.

Da das Eingangssignal der Regelschaltung wahrscheinlich Geräusch enthält, das augenblickliche Amplitudenänderung darin herbeiführen kann, ist es erwünscht, dafür zu sorgen, dass das genannte zweite Bezugstempo einem weiteren Bezugstempo folgt, das einem Radverzögerungswert entspricht, der weniger negativ als der erste Sadverzögerungswert ist, und zwar während einer Periode, die eben langer als die Zeit ist, die das Solenoidventil benötigt, bei Erregung wirksam zu werden. Diese kleine Verzögerungszeit verhindert das "Zittern"

Il

des Solenoids. Ahnliches gilt, wenn das Solenoidventil aberregt wird, zu welchem Zeitpunkt die Wiedereinstellung des genannten ersten Bezugstempos vorzugsweise mit einer kurzen Periode verzögert wird, um ein unerwünschtes Zurücksetzen zu vermeiden.

Auch kommt es manchmal vor, dass, wenn eine Antiblookierungsbremsregelung eines Hades beendet wird, die Fahrzeugaufhängung in Schwingung versetzt wird. Infolgedessen scheint die Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinauszusteigen und dann schnell wieder auf seine normale Geschwindigkeit zu verzogern, wenn die Schwingung unterdrückt ist. Diese scheinbare schnelle Verzögerung kann eine neue Antiblockierungsbremsregelung herbeiführen, die zu einem Zeitpunkt anfängt, zu dem dies nicht erwünscht ist. Um dies zu vermeiden, ist eine elektronische Regelschaltung nach der Erfindung vor-

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zugsweise weiter derart ausgebildet, dass sie bei Einstellung auf das erste Bezugstempo während einer kurzen Periode ein weiteres Bezugstempo annimmt, das einem viel grösseren Radverzögerungswert als der genannte erste Radverzögerungswert entspricht, bevor sie das genannte erste Tempo annimmt. Diese kurze Periode wird derart gewählt, dass die obengenannten Schwingungen auf einen vernachlässigbaren Wert herabsinken können, bevor die Schaltung auf das genannte erste Bezugstempo zurückgesetzt wird.

Wenn eine Antiblockierungsbremsregelung nicht von der Regelschaltung beendet wird, weil die Bedingungen derartig sind, dass das Tempo der ABnderung der Radgeschwindigkeit keines der Bezugsänderungstempi erreichen kann, würde sich die Regelung unbeschränkt fortsetzen. Um dies zu vermeiden, kann die Regelschaltung weiter ein Zeitelement enthalten, das automatisch das Solenoidventil aberregt und die Regelschaltung auf das erste Bezugstempo nach einer vorher bestimmten Periode zurücksetzt.

Vorteilhaft wird das Eingangssignal einer elektronischen Regelschaltung nach der Erfindung von einer Impulsreihe abgeleitet, die von einem Wandler erzeugt wird, der derart angeordnet ist, dass die Frequenz der Impulsreihe abhängig von (z.B. proportional mit) der Drehgeschwindigkeit eines Rades ist, das von einem diese Schaltung enthaltenden Antiblockierungsbremssystem für Fahrzeuge geregelt werden soll. Das Eingangssignal kann aber direkt von einem zu dem zu regelnden Rad gehörigen Beschleunigungsmesser abgeleitet werden. Auch kann das abgeleitete Eingangssignal ein Gleichstromsignal sein, dessen Amplitude sich bei zunehmender Radgeschwindigkeit als natürlich logarithmische Funktion ändert.

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Einige Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden imfolgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1, wie obenerwähnt, charakteristische Kraft/Rutsch-Kurven; _

Fig. 2 schematisch eine allgemeine Skizze eines Antiblockierungsbremssystems für Fahrzeuge,

Fig. 3 schematisch eine "Radrutschdetektion" für den ersten Zyklus eines Antiblockierungsregelvorgangs;

Fig. 4 schematisch eine "Radrutschdetektion" für darauffolgende Zyklen eines Antiblockierungsregelvorgangs;

Fig. 5 schematisch Perioden der Solenoiderregung, wie sie durch eine Regelschaltung nach der Erfindung bestimmt werden;

Fig. 6 eine abgeänderte Regelfunktion der Regelschaltung;

Fig. 7 blockschematisch eine Regelschaltung nach der Erfindung;

Fig. 8 ein Schaltbild einer Regelschaltung nach der Erfindung, und

Figuren 9> 10 und 11,12 respektive Abwandlungen der Regelschaltung nach der Erfindung.

Die Skizze eines Antiblockierungsbremssystems für Fahrzeuge nach Fig. 2 zeigt ein Bremspedal FP zur Betätigung eines Bremsdruckmodulators M, der den von einer Fluiddruckquelle S des Radbremssystems WB gelieferten Fluiddruck regelt. Eine Antiblockierungsregeleinheit GU ist zwischen der Fluiddruckquelle S und der Bremse WB angeordnet. Ein Radbewegungsdetektor SE liefert einer elektronischen Regelschaltung CC ein elektrisches Signal, das auf die Drehbewegung

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eines Rades W bezogen ist, für das die Bremse VB angebracht ist. Dieses elektrische Signal kann¹ derart unmittelbar mittels des Detektors SE abgeleitet werden, dass es sich mit dem Aenderungstempo der Radgeschwindigkeit ändert; auch kann das elektrische Signal derart (z.B. in Form einer Impulsreihe) abgeleitet werden, dass es der Radgeschwindigkeit proportional ist, und kann von einer Eingangsstufe der elektronischen Regelschaltung in ein nützliches Eingangssignal umgewandelt werden, das sich proportional mit oder als eine andere Funktion des Aenderungstempos der Radgeschwindigkeit ändert. Die Antiblockierungsregeleinheit CU enthält ein Solenoidventil, das von einem elektrischen Signal der elektronischen Regelschaltung CC derart angeregt wird, dass die auf die Radbremse WB ausgeübte Bremskraft herabgesetzt wird. Im vorliegenden Beispiel wird angenommen, dass die elektronische Regelschaltung CC eine erfindungsgemässe Schaltung ist, während ihre weitere Wirkung zur Beendigung der Antiblockierungsbremsregelung nachstehend näher beschrieben wird.

Wie mit der Leitung LL angegeben ist, können für jedes Rad eines Fahrzeuges gesonderte Systeme der in Fig. 2 dargestellten Art (mit einer gemeinsamen Fluiddruckquelle) angebracht werden, aber auch kann ein einziges System für zwei (hinter)Räder angebracht werden, das von einer Fahrzeuggetriebewelle mit einem Detektor angetrieben wird, der mit der Welle zur Erzeugung des auf die Raddrehbewegung bezogenen elektrischen Signals zusammenwirkt.· Auch kann für alle Räder eines Fahrzeuges gemeinsam ein einzige Antiblockierungsregeleinheit mit Solenoidventil angebracht werden. In diesem Falle weist jedes Rad einen eigenen Radbewegungsdetektor und eine mit diesem zusammenwirkende elektronische Regelschaltung auf, wobei jede dieser Schaltungen ein

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elektrisches Ausgangssignal liefert, das das Solenoidventil anregt, wenn das zugehörige Rad die Neigung hat, zu blockieren.

Fig. 3 zeigt die Geschwindigkeit über der Zeit in einer graphischen Darstellung mit einer vollen Linie V, die eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit S. (z.B. 0 g) darstellt; einer vollen Linie VT, deren Neigung eine theoretische maximale Fahrzeugverzögerung (z.B. -1 g) darstellt, die ein Fahrzeug, für das ein Antiblockierungsbrenissystem bestimmt ist, beim Abbremsen ohne Radblockierung erreichen kann; einer vollen Linie VE, die eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Verzögerung (z.B. -1,5 g) darstellt, die die, theoretische maximale Fahrzeugverzögerung um einen Sicherheitsfaktor überschreitet; einer gestrichelten Linie WE, die eine geschätzte Radgeschwindigkeit für einen optimalen Rutschprozentsatz in bezug auf die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE darstellt, einer Kurve W, die die tatsächliche Radgeschwindigkeit darstellt.

Bevor das Rad einer Bremskraft ausgesetzt wird, ist

die tatsächliche Radgeschwindigkeit S₁ gleich der Radgeschwindigkeit über die Periode T- - T.. Wenn angenommen wird, dass die Bremskraft zum Zeitpunkt T ausgeübt wird, wird das Rad verzögert, bis es zu dem Zeitpunkt T und bei der Geschwindigkeit S„ die geschätzte Fahrzeugverzögerung VE überschritten hat. Zum Zeitpunkt T hat die Geschwindigkeit des Rades auf S. abgenommen, welcher Wert die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE zum Zeitpunkt T, um einen Rutschprozentsatz von 7 bis 10 fo unterschreitet. Wie noch beschrieben wird, liefert die Regelschaltung ihr Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids zum Zeitpunkt T... Nach dieser Erregung nimmt die Radgeschwindigkeit nach wie vor während einer Zeitspanne ab, bis die Bremskraft genügend herab-

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gesetzt ist, damit sich das Rad erholen kann. Die Periode T. - T, stellt eine Zeitverzögerung dar, der der Unterschied zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt T, proportional ist.

Wenn sich das Rad einmal in genügendem Masse erholt hat, wird, wie beschrieben wird, die Bremskraft wieder auf das Rad ausgeübt. Nach Fig. 4 kann nach Erholung des Rades das Fahrzeug zum Zeitpunkt T' eine Geschwindigkeit S₁. und eine Verzögerung V zwischen (θ g) und (-1 g) haben. Das Rad hat jedoch nur eine Geschwindigkeit S^ zum Zeitpunkt T', weil es sich nicht zu der Fahrzeuggeschwindigkeit erholen kann. Für darauffolgende AntLblockierungsregelzyklen fangen geschätzte Geschwindigkeiten daher an einem anfänglichen Rutschprozentsatz statt an einem Nullrutschwert an. SS bezeichnet diesen anfänglichen Rutschprozentsatz bei jeder Geschwindigkeit. Wenn somit das Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids zunächst zum Zeitpunkt T. erzeugt wird, hat das Rad eine Geschwindigkeit S„ und also einen Wert, der den Wert von 7 bis 1Q fo um den Rutschprozentsatz SS überschreitet. Es wird geschätzt, dass der Gesamtrutsch in dem optimalen Rutschprozentsatzbereich von 10 bis 20 fo liegen wird.

Nun seien Figuren 5, 6 und J betrachtet. Das in Fig. 7 gezeigte Blockschaltbild einer Regelschaltung nach der Erfindung ent-, hält einen Frequenz-Gleichstrom-Wandler 10 zum Empfang von Impulsen mit einer der Geschwindigkeit eines Rades proportionalen Frequenz. Das Ausgangssignal des Wandlers 10 ist ein Gleichstromsignal mit einer GrSsse, die eine Funktion der Eingangsimpulsfrequenz ist. Dieses Gleichstromsignal wird einem Verzögerungs-Beschleunigungsdetektor 11 und auch einem Geschwindigkeitsbezugselement 12 sowie einem Detektor

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niedriger Beschleunigung zugeführt. Ein Bezugssteuerelement 14 führt Bezugsregelsignale dem Detektor 11 zu. Anfänglich empfängt der Detektor 11 von dem Element I4 ein Bezugsregelsignal entsprechend einem ersten Verzögerungswert. Wenn das Aenderungstempd der Grosse des Gleichstromsignals des Wandlers 11 diesen ersten Radverzögerungswert überschreitet und auch derart in der Grosse geändert wird, dass ein gegebener Rutschprozentsatz angedeutet wird, triggert das Element 11 ein bistabiles Element 15» das über ein automatisches Ausschaltglied 16 ein Ausgangssignal erzeugt, das eine Ausgangsstufe 17 erregt. Die Eingangsimpulse des Radbewegungsdetektors werden zugeführt, um das bistabile Element 15 zurückzusetzen, das im getriggerten Zustand gehalten wird, um die Ausgangsstufe im erregten Zustand zu halten, bis das Triggerausgangssignal des Elements 11 beendet ist. Das Ausgangssignal des Elements 15 wird auch (über 16) mittels eines Oder-Gatters 18, eines Inhibitor-Gatters I9 und eines Ausschaltverzogerungselements 20 dem Geschwindigkeitsbezugselement 12 zugeführt, um die Wirkung dieses Elements mit dem Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids zu synchronisieren. Das Triggerausgangssignal des Elements 15 wird auch über das Oder-Gatter 21 zu diesem Zeitpunkt zur Sperrung des Detektors 13 zugeführt.

Das Element 12 spricht auf die gleichen oder ähnliche anfänglichen Gleichstromeingangssignalbedingungen wie der Detektor 11 an und liefert sowohl dem Oder-Gatter 18 als auch dem Oder-Gatter 21 ein anderes Eingangssignal. Das Bezugsregelelement I4 spricht auf das Ausgangssignal des Elements 15 an und startet dann einen Bezugszyklus, in dem es das Bezugsregelsignal des Elements in ein Signal entsprechend einem zweiten weniger negativen Radverzögerungswert

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(z.B. 0,1 g) während z.B. 10 msec, dann in ein Signal entsprechend einem dritten negativeren Radverzögerungswert (z.B. -3 g) während z.B.. 40 msec und dann in ein Signal entsprechend einem ersten Radbeschleunigungswert (z.B. +6 g) verwandelt. Wenn während dieses Bezugszyklus der Detektor 11 die betreffende Radbedingung des Gleichstromeingangssignals detektiert, wird sein Ausgangssignal beendet, so dass das bistabile Element 15 zurückgesetzt und das Solenoid aberregt wird. Das Element kann jedoch sein Ausgangssignal während der ganzen Zeit aufrechterhalten, in der die Radgeschwindigkeit-geringer ist als sie gewesen wäre, wenn das Rad mit dem genannten ersten Terzögerungswert weiter verzögert worden wäre von dem Zeitpunkt an, zu dem das Element 12 wirksam gemacht worden wäre. Infolgedessen, hält das Ausgangssignal des Elements 12 das Bezugsregelelement 14» wenn die Radgeschwindigkeit eine solche Geschwindigkeit unterschreitet, im wirksamen Zustand. Demzufolge wird das bistabile Element 15, wenn das Radänderungstempo anschliessend das eines Bezugsregelsignals annimmt, vom Detektor 11 wiedergetriggert, so dass das Solenoidventil wiedererregt wird. Wenn das Solenoid noch erregt ist, wenn das Element 12 nicht mehr wirksam ist, wird dieses Element tatsächlich gesperrt, derart, dass es scheinbar eingeschaltet bleibt, während das Element 14 nicht zurückgesetzt wird.

Auf drei Wegen kann das Element 14 zurückgesetzt werden; erstens beim Detektieren des ersten Radbeschleunigungswertes durch das Element 11; zweitens beim Detektieren des Endes eines zweiten niedrigen Beschleunigungswertes (z.B. ζ 1 g) durch das Element 13; drittens mit Hilfe des Elements 16, das nach z.B. 0,5 Sekunden wirksam wird. Das Element 13 wird normalerweise im gesperrten Zustand gehalten während des Auftretens des Ausgangssignals zum Erregen des

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Solenoids und des Ausgangssignals des Elements 12, aber beim Fehlen des Ausgangssignals des Elements 12 kann es auf das Ende des genannten zweiten Beschleunigungswertes ansprechen und dann einen Impuls erzeugen, der das Gatter 19 sperrt und dadurch das Zurücksetzen des Elements 14 gestattet.

Fig. 5 zeigt schematisch das Ansprechen der Schaltung. Die Kurve VS stellt das Radgeschwindigkeitssignal dar, das bei der Geschwindigkeit S₁ das Anregen des Solenoids zum Zeitpunkt T bewirkt hat. Wenn angenommen wird, dass zum Zeitpunkt T„ der erste Bezugsradverzögerungswert vorherrscht, wird das Solenoidventil aberregt, weil das Radgeschwindigkeitssignal WS diesen Bezugswert nicht mehr überschreitet. Die Radgeschwindigkeit liegt jedoch unterhalb der Geschwindigkeitsbezugskurve RS, wie sie durch das Element 12 bestimmt wird, so dass das Element 14 nicht zurückgesetzt wird. Daher wird das Solenoidventil beim Auftreten des ersten Bezugsradbeschleunigungswertes zum Zeitpunkt T, wiedererregt, weil das Radgeschwindigkeitssignal WS diesen ersten Beschleunigungswert zum Zeitpunkt T, nicht erreicht hat. Andererseits wird das Solenoidventil, wenn sich das Rad genügend erholt hat (wie es auf einer Strassendecke mit einem hohen /u-Wert der Fall sein wird), damit seine Geschwindigkeit oberhalb der Bezugskurve RS¹ liegt, wie durch die Kurve WS¹ angedeutet ist, nicht wiedererregt.

Nach dem Zeitpunkt T., wenn die Bezugskurve RS den Geschwindigkeitswert S₂ erreicht hat, kann das Solenoid zum Zeitpunkt T,., zu dem das Rad, wie durch die Kurve WS¹' angedeutet ist, den genannten Bezugsradbeschleunigungswert überschritten hat, oder zu dem Zeitpunkt T^, zu dem die Radgeschw^indigkeit nicht mehr den zweiten niedrigen Radbeschleunigungswert überschreitet, oder zu dem Zeitpunkt T„ mittels

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des Elements 16 aberregt werden.

Der bisher betrachtete -logische Aufbau der Schaltung kann in zwei wichtigen Hinsichten geändert werden. Erstens kann das bistabile Element 15 durch eine Ausschaltverzögerungsschaltung ersetzt werden, die vom Ausgangssignal des Elements 11 eingeschaltet wird und ein Ausgangssignal zur Erregung des Solenoids während einer kurzen Periode von z.B. 10 msec erzeugt. Dadurch kann das Ausschaltsignal des Eingangsgeschwindigkeitssignals entbehrt und kann die Schaltung vereinfacht werden. Auch wird es dadurch möglich, mehr als einen Frequenz-Gleichstrom-Wandler (1O) anzuwenden, die für verschiedene Räder zum Kombinieren der verschiedenen Eingangssignale der Radbewegungsdetektoren zur Erregung des Solenoids angebracht sind. Auf diese Weise kann erzielt werden, dass das Signal niedrigerer Geschwindigkeit oder das Signal höherer Geschwindigkeit oder der Mittelwert der verschiedenen Geachwindigkeitssignale die Erregung des Solenoids bewirkt. Zweitens weist der Detektor 13 niedriger Beschleunigung nur einen einzigen Detektionspegel in der Grossenordnung von 0,5 g auf und wird im wesentlichen auf S trass endecken mit sehr niedrigem /U-Wert verwendet (z.B. 0,1 /u). Für Strassendecken mit mittleren /U-Werten (z.B. von 0,2 bis 0,5/u) können zusätzliche Detektoren niedriger Beschleunigung parallel zu dem bereits vorhandenen Detektor angeordnet werden. Diese zusätzlichen Beschleunigungsdetektoren weisen höhere Beschleunigungsempfindlichkeiten auf. Diese Aenderung hat den in Fig. 6 gezeigten Effekt, welche Figur eine die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Kurve VS und eine die Radgeschwindigkeit darstellende Kurve WS in einer graphischen Darstellung der Geschwindigkeit über der Zeit zeigt. Wenn angenommen wird, dass vier Beschleunigungsdetek-

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toren mit Detektionspegeln von 0,5 g» 1»0 g, 2,0 g bzw. 4»0 g vorgesehen sind* detektieren die Detektoren bei zunehmender Beschleunigung des Rades reihenmässig. In dem Diagramm überschrittet die Radgeschwindigkeit den Wert 4,0 g nicht, so dass der 4 g-Detektor nicht detektierte. Venn das Radaeine Spitzenbeschleunigung (z.B. Punkt X) passiert, werden die Detektoren in der gleichen Reihenordnung ausgeschaltet, in der sie eingeschaltet wurden. Weil das Solenoid während langer Zeit erregt sein würde (z.B. bis zum Ende der Detektion durch den 2 g-Detektor) , ist die Bremskraft dann nahezu gleich Null, so dass die Beschleunigung des Rades im wesentlichen von der Strassendecke abhängig ist. In diesem Falle tritt die Spitzenbeschleunigung daher auf, wenn das Rad die Spitze der Kraft/Rutsch-Kurve passiert.

Die Empfindlichkeit der Schaltung kann dadurch geändert werden, dass die Bezugskurve RS etwas weniger steil als der erste Verzögerungswert gemacht wird, oder dass die Bezugskurve RS waagerecht gemacht wird (z.B. ein Nullverzögerungswert), oder dass die Bezugskurve RS während einer Periode waagerecht gemacht wird, wonach sie den genannten ersten Wert oder den etwas niedrigeren Wert annimmt, z.B. wenn das Rad eine gewisse Mindestbeschleunigung erreicht. Die letztere Abänderung wird nun an Hand der Figuren 9 und 10 näher beschrieben. Eine weitere an Hand der Figuren 11 und 12 zu beschreibende Abwandlung besteht darin, dass die Bezugskurve (wie in dem Bezugsregelelement 14 der Fig. 7 dargestellt ist) derart geändert wird, dass die Aenderung von dem ersten zu dem zweiten Verzögerungswert und die Aenderung von dem zweiten Verzögerungswert zu dem ersten Beschleunigungswert ein vorgegebenes Tempo haben.

Ein vollständiges Diagramm für das Blockschaltbild der

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-20- . .--—-■

Fig. 7 ist in Fig. 8 dargestellt. Das Schaltungselement 100 ist ein Zuführungsfilter und Spannungsstabilisator für den übrigen Teil der Schaltung und ergibt eine 6,8 V-stabilisierte Spannungsleitung von einer 12 Y-Nennspeisespannungsquelle. Bas Schaltungselement 101 ist ein Eingangsbegrenzer/Verstärker, der das Signal eines Radaufnehmers P/u verstärkt und begrenzt, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades, das von dem System gesteuert wird, proportional ist. Dieser Aufnehmer P/U kann einen mit Zähnen versehenen Stahlring enthalten, der derart neben einem magnetischen Wandler angebracht ist, dass er der Drehung des Rades folgen kann. Eine Spannung wird im Wandler erzeugt, deren Frequenz der Drehgeschwindigkeit des Rades proportional ist. Das Ausgangssignal des Elements 101 wird dem Schaltungselement 102 zugeführt, das ein Impulserzeuger ist, der jeweils einen Impuls von 200 msec erzeugt, wenn die Eingangsspannung des Aufnehmers P/U einen vorher bestimmten positiven Wert überschreitet. Der Ausgangsimpuls des Elements 102 wird den Schaltungselementen 103 und 104 zugeführt. Das Schaltungselement 103 ist ein Impulserzeuger, der einen Impuls von 500 /usec bei der Beendigung jedes ihm zugeführten Impulses des Elements 102 erzeugt. Das Schaltungselement 104 ' ist ein Frequenz-Gleichstrom-Wandler, der die Impulse des Elements abtastet und eine (Geschwindigkeitssignal)Spannung erzeugt, deren Wert eine Funktion der Eingangsimpulsfrequenz ist. Dies wurde auf folgende Weise erzielt: Im Element 104 speichert der Kondensator C^ die Geschwindigkeitssignalspannung. Diese Spannung, zuzüglich der V, des Transistors T,-, ist auch am Emitter dieses Transistors T^ vorhanden, der als Emitterfolger geschaltet ist, und auoh am Emitter des Transistors T₁-. Die Basis des Transistors T₁^ ist derart geschaltet dass sie

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τ21- PMB, 522Λ8 G₄

das Eingangssignal des Elements 105 empfangen kann und wenn dieses Au s gangs signal die Basis des Transistors T₁. negativer als seinen Emitter macht, wird dieser Transistor leitend werden. Dadurch wird ein weiterer Transistor T^ leitend, wodurch sich der Kondensator C,- entlädt, bis die Spannung an diesem Kondensator und somit die Spannung an dem Emitter des Transistors T^ genügend herabgesetzt ist, um den Transistor T,- nichtleitend zu machen. Auf diese Weise ändert sich die gespeicherte Geschwindigkeitssignalspannung mit einer Aenderung der der Basis des Transistors T zugeführten Eingangsspannung. Da diese Eingangsspannung am Anfang jedes Impulses des Elements I03 auf einen Höchstwert zurückgesetzt wird und gerade vor dem folgenden Impuls auf einen Mindestwert herabsinkt, weist sie einen Mittelwert auf, der eine Punktion der Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen ist. Durch passende Wahl der Werte der Teile C₁-, R..- und R₁₁ zur Steuerung des Tempos der Abnahme der Eingangsspannung kann der resultierenden Au s gangs spannung am Emitter des Transistors T,- eine Amplitude gegeben werden, die sich mit zunehmender Radgeschwindigkeit als eine natürliche logarithmische Funktion ändert. Dies ist von Bedeutung für Rutschdetektion, wie noch beschrieben wird. Die Elemente IOI-IO4 enthalten die Einheit 10 der Fig. 7.

Das Schaltungselement 105 ist ein Verzögerungs(rutsch)-detektor, in dem der Transistor T_q von einem seiner Basis aus dem Widerstand R₁₇ zugeführten Strom stark leitend gemacht wird. Der Strom, den der Transistor T zu seiner Uebersteuerung benötigt, ist nur ein geringer Teil des zugeführten Stromes, so dass die Leistung der Schaltung von der Verstärkung des Transistors verhältnismässig unabhängig ist. Bei übersteuertem Transistor T_q ist der Transistor T_fi gesperrt.

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-22- PHB, 522/L8 C,

Normalerweise ist die Spannung am Emitter des Transistors T_Q gleich

der an der Basis des Transistors T„, weil durch den Widerstand R..,-kein Strom fliesst. TJm den Transistor T auszuschalten und somit den

Transistor T₀ einzuschalten, muss ein genügender Sperrstrom durch den ο

Widerstand R., f Hessen, der derart bemessen ist, dass der Basisstrom des Transistors T_Q nahezu auf Null herabgesetzt wird. Die Geschwindigkeitssignalspannung des Elements 104 wird von dem Kondensator C₀ und dem Widerstand R₁₇ differenziert, die einen solchen Sperrstrom erzeugen, wenn das Aenderungstempo der Geschwindigkeitsspannung genügend hoch ist. Mit anderen Worten: die Werte dieser Teile C₀ und

R.„ bestimmen den obengenannten ersten Radverzögerungswert. Der Wert des Widerstandes R₁^ bestimmt einen Spannungsänderungsbetrag infolge dieses Stromes, der vor der Sperrung des Transistors T^ erhalten werden muss. Dadurch wird die oben an Hand der Figuren 3 und 4 beschriebene Rutschdetektion erzielt. Es leuchtet ein, dass, weil der Widerstand R₄^ einen festen Wert aufweist, die Geschwindigkeitssignalspannung logarithmisch sein muss, wie oben bereits erwähnt wurde, damit der erforderliche Rutschprozentsatz über einen Bereich von Radgeschwindigkeiten erhalten wird. Auch kann dieser Effekt, wenn eine Geschwindigkeitssignalspannung, die der Radgeschwindigkeit gerade proportional ist, angewandt wird, durch die Anwendung einer Schaltung erzielt werden, die einen veränderlichen (Rutsch)Widerstandseffekt erzeugen kann.

Wenn der Transistor T gesperrt wird, steigt seine Kollektorspannung an und macht den Transistor T leitend. Der durch

den Transistor T₀ zu diesem Zeitpunkt fließende Strom macht den Tran— ο

sistor T _ leitend. Da das Element 104 auf Impulse anspricht, enthält

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-25- PHB. 3224-8 C.

sein Ausgangssignal eine Reihe von Stufen statt einer sich gleichmässig ändernden Gleichspannung. Infolgedessen ist die Differenzierung an den Teilen C und R auf jede Spannungsstufe der Geschwindigkeitssignalspannung "bezogen, so dass der Transistor T "Impulse empfängt und damit an seinem Kollektor ein Impulsausgangssignal erzeugt. Das Element 105 entspricht der Einheit 11 in Fig. 7.

Die Impulse des Elements 105 werden der Basis des Transistors Τ._ im Schaltungselement 106 zugeführt, das eine bistabile und automatische Ausschaltvorrichtung ist. Der Transistor T _ erzeugt an seinem Kollektor Impulse, die mittels eines Kondensators C_ verlängert werden. Diese verlängerten Impulse müssen die Vorderflanke der Impulse des Schaltungselements 103 überlappen, die auch dem Schaltungselement 106 zugeführt werden. Transistoren T₁₁ und T_1? bilden eine Triggerschaltung, die von den verlängerten Impulsen des Transistors T₁₀ in den einen und von der Vorderflanke der Impulse des Schaltungselements 103 in den anderen Zustand getriggert werden. Normalerweise wird der Transistor T_{1 ?} von den Impulsen des Elements 103 in den leitenden Zustand getriggert und bleibt der Transistor T₁₁ gesperrt, bis die Ausgangsimpulse des Elements 105 erzeugt sind. Die letzteren Ausgangsimpulse bewirken, dass der Zustand einer Triggerschaltung umgekehrt wird, d.h., dass der Transistor T₁₁ leitend wird und der Transistor T₁ gesperrt wird. Die Triggerschaltung ist derart angeordnet, dass der Transistor T₁ nur dann wieder gesperrt wird, wenn die Ausgangsimpulse des Elements 105 beendet sind. Wenn der Transistor T .. leitend wird, erzeugt er ein Ausgangssignal, das einen Transistor T₁, sperrt, der den automatischen Ausschaltteil des Elements 106 enthält. Dieser Transistor T₁, bleibt während einer maximalen Zeitspanne

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-24- PKB. 32248 C.

gesperrt, die durch den Kondensator C._ und Widerstände R₀,- und R__Q

■Tu db Za

bestimmt wird und während deren sein Kollektor positiv wird und die Transistoren T₁^j T und. T,, des Schaltungselements 107» das eine Leistungsausgangsstufe ist, leitend macht. Ein Ausgangssignal wird dem Kollektor des Transistors T ^ entnommen, um das Solenoid zu erregen. Normalerweise wird der Transistor T._ wieder vor dem Ende der maximalen vorerwähnten Zeitspanne infolge der normalen Antiblockierungswirkung eingeschaltet. Das Schaltungselement 106 enthält die Einheiten 15 und \6 und das Schaltungselement 107 enthält die Einheit der Fig. 7.

Die Verzögerungs/Besehleunigungs-Bezugsregelung wird

dadurch erzielt, dass das Ausgangssignal am Kollektor des Transistors T im Element 106 auch dem Schaltungselement 110 zugeführt wird, das ein Oder-Gatter und eine Inhibitorschaltung ist, wodurch der darin· enthaltene Transistor T_o? eingeschaltet wird. Infolgedessen wird der Transistor T„_ im Schaltungselement 111, das eine Ausschaltverzögerungs— schaltung ist, ausgeschaltet, damit der Transistor T im Schaltungselement 112, das eine Inverterschaltung ist, eingeschaltet wird. Wenn der Transistor T„ eingeschaltet wird, bilden der Widerstand R,__o und die Diode D_q im Schaltungselement 113 einen Weg, über den ein Bezugsstrom dem Verbindungspunkt des Kondensators C_fl und des Widerstandes ILg im Schaltungselement 105 zugeführt wird, wodurch der erforderliche Strom der Geschwindigkeitssignalspannung derart geändert wird, dass der Transistor T auf einen Wert gesperrt wird, der einem niedrigen -g (z.B. 0,1 g) entspricht. Dadurch wird eine unerwünschte Einschaltung des Transistors T_q infolge Rauschen in der Geschwindigkeitssignalspannung verhindert, wodurch eine augenblickliche Aenderung des Tempos

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-25- PHB. 32248 C.

dieser Spannung unterhalb des ersten Bezugstempos während der Zeit herbeigeführt werden könnte, die das Solenoid zum Wirksamwerden benötigt. Wie oben erwähnt, verhindert diese niedrige Verzögerung das "Zittern" des Solenoids.

Wenn der Transistor T , ausgeschaltet wird, wird auch im Schaltungselement 116 eine Schaltwirkung eingeleitet. Bei eingeschaltetem Transistor T_, ist die Diode D „ in der Durchlassrichtung und ist die Diode D₁, in der Sperrichtung im Schaltungselement 116 vorgespannt. Bei ausgeschaltetem Transistor T_?, wird die Diode D._p in der Sperrichtung vorgespannt und lädt sich der Kondensator C₁₇ über den Widerstand R₁-_ auf, bis nach einer vorher bestimmten Periode von z.B. 10 msec die Diode D₁, in der Durchlassrichtung vorgespannt wird, wodurch ein Bezugsstrom dem Verbindungspunkt des Kondensators C₀ und

des Widerstandes R₁,- im Schaltungselement 105 zugeführt wird, damit der von der Geschwindigkeitssignalspannung stammende Strom geändert wird, der erforderlich ist, um den Transistor T auf einem Wert gesperrt zu halten, der einem hohen -G-Wert (z.B. -3 g) entspricht. Dieser zweite Bezugsstrom wird während einer Periode von z.B. 40 msec beibehalten, wonach er durch einen dritten Bezugsstrom ersetzt wird, der den von der Geschwindigkeitssignalspannung stammenden Strom ändert, der erforderlich ist, um den Transistor T auf einem Wert gesperrt zu halten, der einem hohen +G-Wert (z.B. +6 g) entspricht. Das Schaltungselement II4 erzeugt diesen dritten Bezugsstrom nach dem Leitendwerden des Transistors T₂A' ^{wonach der} Kollektor dieses Transistors "niedrig" wird, damit die Diode 10 in der Sperrichtung vorgespannt wird, so dass sich der Kondensator C₁^ über den Widerstand R^₁ entlädt, bis die Diode D in der Durchlassrichtung vorge-

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-26- PBS, 52248 C.

spannt und dieser dritte Bezugsstrom erzeugt wird.

Bei der bisher beschriebenen Schaltungsanordnung wird der Transistor T_, wenn die Geschwindigkeitssignalspannung entweder den zweiten Verzögerungswert (-3 g) oder den ersten ieschleunigungswert (+6 g) während der Bauer des geeigneten Sezugstempos erreicht, wieder leitend, wodurch der Transistor T , leitend wird und somit die Transistoren T-,,,» T_1t- und T^- gesperrt werden, was die Aberregung des Solenoids bewirkt, wodurch die Antiblockierungswirkung beendet wird. Wenn der Transistor T₁, leitend wird, so dass der Transistor T₉ gesperrt wird, wird der Transistor T erst wieder leitend nach einer Verzögerung von 5 bis 10 msec, die durch den Kondensator C.,. bestimmt wird, der sich über den Widerstand R .^- auflädt, so dass der verbleibende Bezugsstrom während dieser Ausschaltverzogerungszeit aufrechterhalten wird. Dadurch wird ein unerwünschtes Zurücksetzen infolge Rauschen in der Geschwindigkeitssignalspannung verhindert. Nach dieser Verzögerungszeit wird durch das Leitendwerden des Transistors T^₇. ein Spannungsimpuls über dem Kondensator C._? (Element 116) erzeugt, wodurch ein Transistor T₁. während einer kurzen Periode von z.B. 10 msec ausgeschaltet wird, während welcher Zeit ein Bezugsstrom von der Diode D₁. zu dem Verbindungspunkt des Kondensators C₈ und des Widerstandes R₁/- fliesst. Der letztere Bezugsstrom ist derartig, dass er den von der Geschwindigkeitssignalspannung stammenden Strom ändert, der erforderlich ist, um den Transistor T_ auf einem Wert gesperrt zu halten, der einem hohen -G-Wert (z.B. -10 g) entspricht. Dadurch wird eine unerwünschte Wirkung infolge der Ueberschreitung der Radgeschwindigkeit verhindert, wie oben bereits erwähnt wurde. Das Schaltungselement 110 enthält die Einheiten 18 und 19» das Schaltungselement 111 enthält die Einheit 20, und die Schaltungselemente 113*

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-27- PHB. 32248 G.

114, 115 «na. 116 enthalten die Einheit 14 nach Fig. 7.

Bei der bisher beschriebenen Schaltungsanordnung wird die Radgeschwindigkeit nicht berücksichtigt, die erreicht ist, wenn das Aenderungstempo der Hadgeschwindigkeit den durch das Schaltungselement 115 bestimmten Bezugsverzogerungswert oder den durch das Schaltungselement II4 bestimmten Bezugsbeschleunigungswert erreicht, wodurch gegebenenfalls die Aberregung des Solenoids bewirkt wird. Das Schaltungselement 108 liefert einen Hadgeschwindigkeitsbezugswert. In diesem Schaltungselement ist die Basis eines Transistors T₁₇ derart geschaltet, dass sie die Geschwindigkeitssignalspannung von dem Emitter des Transistors T^- über einen Widerstand R,_c und einen Konden-

o 55

sator C.. empfängt. Dieser Kondensator C₁₁ und ein Widerstand R,, bestimmen ein Aenderungstempo der Geschwindigkeitssignalspannung, das notwendigerweise den Transistor T-„ ausschaltet und das derart gewählt wird, dass es gleich oder etwas niedriger als das Aenderungstempo ist, das zum Sperren des Transistors T_q erforderlich ist. Der Transistor T„ kann z.B. derart eingestellt werden, dass er auf einen Verzögerungswert von 1,5 g gesperrt und der Transistor T₇ auf einen Verzogerungswert von 1,0 g gesperrt wird. Der Widerstand R,^ bestimmt einen eingestellten Betrag der Aenderung der Radgeschwindigkeit bei dem gewählten Aenderungstempo auf gleiche Weise wie der Widerstand R^g, ehe der Transistor T₁₇ ausgeschaltet werden kann. Das Ausgangssignal des Schaltungselements 108, das dem Kollektor des Transistors T₁₇ entnommen wird, wird der Basis des Transistors T₂₂ über den Widerstand R,. zugeführt, um diesen Transistor, unabhängig von dem Ausgangssignal des Kollektors des Transistors T., im Schaltungselement 106, leitend zu halten. Daher wird der Transistor T₁₇, weil durch das Leitendwerden

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-28- PHB. 32248 C.

des Transistors T _ die Erzeugung des Bezugstempos der Schaltungselemente 113 - 116 gesteuert wird, zum Erhalten dieser unabhängigen Regelung erst ausgeschaltet, nachdem die Reihe von Bezugstempi vom Transistor T _ eingeleitet ist. Insbesondere empfängt die Basis des Transistors T.„ über die Dioden D^_c und D.„ und einen Widerstand R.__o

I ( IO I / pO

einen sperrenden Strom entsprechend einem hohen Beschleunigungswert von dem Kollektor des Transistors T , bis dieser Transistor vom Transistor T eingeschaltet wird, wenn der Transistor T eingeschaltet wird. Wenn der Transistor T„.- einmal eingeschaltet ist, wird der sperrende Strom beendet und kann der Transistor T.„ ausgeschaltet werden. Wenn die Spannung an der Basis des Transistors T.„ mit einem durch den Widerstand R,, und den Kondensator G . bestimmten Tempo nach Abänderung durch die Geschwindigkeitssignalspannung auf der anderen Seite des Kondensators auf seinen ursprünglichen Wert ansteigt, wird dieser Transistor T₁₇ wieder eingeschaltet. Da der Widerstand R,, und der Kondensator C den anfänglichen Verzögerungswert bestimmen, bei dem der Transistor T.„ ausgeschaltet wird, wird der Transistor T₇ bei der (oben definierten) Anfangsgeschwindigkeit wieder eingeschaltet. Infolgedessen hält der Transistor T₇, wenn die Radgeschwindigkeit die Anfangsgeschwindigkeit unterschreitet bei Anregung des Solenoids infolge der Wiedereinschaltung des Transistors T , die Erzeugung der Bezugstempi der Schaltungselemente 113 - 116 aufrecht. Auf diese Weise kann der Transistor T„ wieder ausgeschaltet werden, um das Solenoid wiederzuerregen, wenn die Aenderung der Geschwindigkeitssignalspannung anschliessend das vorherrschende Bezugstempo annimmt, während das Solenoid zur Beendigung der Antiblockierungsregelung erst beim Erreichen der Anfangsgeschwindigkeit endlich

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-29- J?HB. 32248 C.

aberregt werden kann.

Das Ausgangssignal des Transistors T₁₇ steuert auch das Schaltungselement 117» das eine Bezugsübersteuerschaltung ist. Falls dieses Ausgangssignal nicht innerhalb einer voreingestellten durch den Kondensator C. und den Widerstand R₁-,- bestimmten Periode beendet wird, wird der Transistor T /-, der infolge dieses Aus gangs signals eingeschaltet wird, wieder nach einer solchen Periode ausgeschaltet, um den gesperrten Zustand des Transistors T., zu übersteuern und dadurch das Solenoid abzuerregen. In einer Schaltungsanordnung ohne das Schaltungselement 108 kann das Ausgangssignal des Transistors T., das Schaltungselement 117 steuern. Das Schaltungselement 108 enthält die Einheit 12 der Fig. 7.

Die Schaltungsanordnung enthält auch das Schaltungselement 109» das ein Detektor niedriger Beschleunigung ist, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Radbeschleunigung nicht mehr einen vorgegebenen Wert (z.B. von 0,5 g) überschreitet. Ein Transistor T._fl in diesem Schaltungselement wird im leitenden Zustand gehalten, wenn die Transistoren T.„ und T beide gesperrt sind, wodurch die Wirkung dieses Schaltungselements behindert wird, bevor die Reihe von Bezugstempi eingeleitet ist und während der Zeit, in der das Schaltungselement 108 wirksam ist. Die Geschwindigkeitssignalspannung wird dem Schaltungselement IO9 über den Kondensator 0., zugeführt. Bei eingeschaltetem Transistor T._o wird der Transistor T_or. in einem teilweise leitenden Zustand gehalten, wobei der Transistor T. auch leitend ist, unabhängig von der Geschwindigkeitssignalspannung. Wenn der Transistor T. zur Entfernung des Geschwindigkeitsbezugsausgangssignals eingeschaltet wird, wobei auch der Transistor T eingeschaltet ist, ist

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der Transistor T. ausgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt hat eine abnehmende Geschwindigkeitssignalspannung die Neigung, den Transistor T_?o auszuschalten, wodurch die Leitung des Transistors T ~ zunimmt und ein Gleichgewichtszustand beibehalten wird. Wenn die Zunahme ein genügendes Tempo hat, wird die Mode D„ in der Sperrichtung vorgespannt, um das Gleichgewicht aufrechtzuerhalten. Eine zunehmende Geschwindigkeitssignalspannung hat die Neigung, den Transistor T _ stark leitend zu machen. Die Aenderung der Spannung über dem Kondensator CL hat zu diesem Zeitpunkt keinen Einfluss. Venn jedoch die Aenderung der Geschwindigkeitssignalspannung nicht mehr ein voreingestelltes Tempo (das z.B. einem Beschleunigungswert von 0,5 S entspricht) überschreitet, das durch den Kondensator C -, bestimmt wird, bewirkt die Aenderung der Kollektorspannung des Transistors T „ eine Spannungsänderung über dem Kondensator G. ., die genügend, ist, um den Transistor T leitend zu machen. Dies hat zur Folge, dass der Transistor T„„ im Schaltungselement 110 gesperrt, d.h. ausgeschaltet wird während einer Periode, die genügend ist, um den Transistor T einzuschalten nach seiner Verzögerung zum Zurücksetzen der Heine von Regelelementen 113 - 116, so dass der Transistor T leitend wird und endlich das Solenoid aberregt.

Für das Schaltbild nach Fig. 8 sind folgende Typen und Werte der Teile geeignet, wobei das Had einen Durchmesser von 60 Zentimeter aufweist und einen Wandler mit einem Zahnring enthält, der der Drehung dieses Rades folgen kann und 60 Zähne/Umdrehung aufweist. Eine charakteristische Ausgangsspannung des magnetischen Aufnehmers hat einen Spitzenwert von 1 Y bei 100 Hz (1OKM pro Stunde) und einen Spitzenwert von 10 V bei 1000 Hz (nahezu 100 KM pro Stunde).

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Viderstände

R1 = 680 Ji.

R2 = 270-n.

R3 = 22K-n-

R4 = 47KJL

R5 = 39K-n-

R6 = 1K5_rL

R7 = 220 JL· R8 =
R9 =

R10= 1ΚΛ.

R12= 562ΚΛ R13= 100ΚΛ. R14= 47KJU R15= 2Κ2-Π-R16= 47K-O. R17= 1M-O-R18= 47OKjL RI9= 10K JL·

Kondensatoren

0.1 0.22

0.047/TiF 0.047/TiF C5 = 0.022

C6 = 0.47

R20	= 8Κ2-Π.
R21	= 47OK-O.
R22	= 820Κ.Λ.
R23	= .100K-A.
R24	= 470K->^L
R25	- 150Κ-Λ.
R26	= 39ΚΛ.
R27	« 47OKJI
R28	= 1MJ2.
R29	= 22K-O-
R30	= 47K-O.
R31	= 10K.fi.
R32	= 220-O-
R33	= 4M7-O.
R34	= 82K-O.
R35	= 22KSL
R36	= 47OKJU
R37	- 47ΟΚ-Π.
R38	- 100K-O.

C7 C8

C9

G10 C11

0.022/ΐ 1 /TiF 220OpF

Ο.47/TiF C12 = 0.47/TiF

	ss	32248 G
PHB.	SS	1659
232	=	100K/2.
R39	=	1Μ-Π.
R40		47OKJL
R41	SS	180KJL
R42	ZS	18K-O.
R43	=	47OK-JL
R44	=	47PK-O.
R45		47OK-^_
R46	.-	220K-O-
R47	XS	47ΟΚ-Λ.
R48	SS	10K-JI.
R49	-	680K-R-
R50	SZ	150K-n_
R51		470K-O-
R52	-	1ΜΛ.
R53	S=	100K_n_
R54		100K λ
R55	= 0.	1M-n_
R56	= 0.	100K-n_
R57	- 0.	100KJL.
R58	- 0.	47 OK JL
R59	» 0.	47/TiF
G13	- 0.	22/uF
014	= 0.	15/TiF
C15	= 0.	47/uF
C16	033/uF
cn	01/uF
C18	15/uF
GI9	47/uF
C 20

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Dioden

D1 - BZY 88C6V8 (Mullard)

D2 = OA 202 (Mullard)

D3 - 0A202 (Mullard·)

D4 = 0A202 (Mullard)

D5 = 0A202 (Mullard)

D6 - -BZW 95C39 (Mullard)

D7 - 0A202 (Mullard)

D8 = 0A202 (Mullard)

D9 = 0A202 (Mullard)

D10 = 0A202 - (Mullard)

Transistoren
T1- BC108
T2= BC108
T3« BC108
T4= BC108
T5- BCY71
T6= BCY71
T7= BC108
T8= BC108
T9= BC108

T10= BCY71

T11= BC108
T12= BC108
TI3= BC108

(Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) "(Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard) (Mullard)

	PHB. 32248 C.
	2321659
D11	« 0A202 (Mullard)
D12	= 0A202 (Mullard)
3)1 3'	= 0A202 (Mullard)
D14	= 0A202 (Mullard)
3)15	= 0A202 (Mullard)
D16	« 0A202 (Mullard)
D17	= 0A202 (Mullard)

T14 =>	BC108	(Mullard)
T15 «	BFX29	(Mullard)
T16 =	BD201	(Mullard)
TI7 =	BC108	(Mullard)
T18 =	BC108	(Mullard)
TI9 =	BC108	(Mullard)
T20 =	BC108	(Mullard)
T21 =	BC108	(Mu Hard)
T22 -	BC108	(Mullard)
T23 =	BC108	. (Mullard)
T24 -	BC108	(Mullard)
T25 -	BC108	(Mullard)
T26 ■-	BC108	(Mullard)

Eine Abwandlung der Schaltungsanordnung nach Fig. 8 ist in den Figuren 9 und 10 dargestellt. Ee.handelt sich um eine Abwandlung des Geschwindigkeitsbezugsschaltungselements 108 zur Lieferung eines konstanten Radgeschwindigkeitsbezugswertes während einer voreingestellten Periode, wonach der von dem Schaltungselement 108 gelieferte ursprüngliche Radgeschwindigkeitsbezugswert erhalten wird. Diese Abwandlung hat den Zweck, die Periode zu verlängern,

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-33- -PHB. 32248 C.

während deren das Schaltungselement 108 wirksam bleibt und die Bezugsregelungsreihenfolge aufrechtzuerhalten. Dieser Effekt ist in Fig. 10 dargestellt, die eine graphische Darstellung von Geschwindigkeit über Zeit ist. Die Kurve WS stellt das Radgeschwindigkeitssignal dar, das bei .einer Geschwindigkeit S den Verzögerungswert überschritten hat, der erforderlich ist, um das Schaltungselement 108 wirksam zu machen und die Geschwindigkeitstkurve RS¹ zu erzeugen. Die zu beschreibende Schaltung nach Fig. 9 hält die Geschwindigkeitsbezugskurve waagerecht (Nullverzögerungsbezugswert) bis zu einer vorher bestimmten Zeit T , wonach die Kurve RS¹ die Neigung der ursprünglichen Geschwin-

CL

digkeitskur-ve des Schaltungselements 108 aufweist. Diese Geschwindigkeitskurve wird zum Zeitpunkt T, bestimmt, wenn sich die Radgeschwindigkeit WS zu der Geschwindigkeit S_ erholt. Ein Vergleich mit Fig. 5 zeigt, dass diese Abwandlung eine Verlängerung der Periode herbeiführt, während deren die Radgeschwindigkeit WS die Geschwindigkeitsbezugskurve unterschreitet, wodurch die Periode verlängert wird, während deren die Bezugsregelungsreihenfolge aufrechterhalten wird.

In der Schaltung nach Fig. 9 wird ein Transistor ^₂7' der normalerweise von einem seiner Basis über einen Widerstand Rg, zugeführten Strom stark leitend gemacht wird, infolge einer Entladung eines Kondensators G₉₁ gesperrt, wenn der Kollektor des Transistors T (Element 112) "niedrig" wird nach der Erregung des Solenoids. Bei ausgeschaltetem Transistor T wird ein Transistor T leitend gemacht, um ein Ende des Widerstandes R„ auf einem Wert nahezu gleich Erdpotential festzulegen, welches Ende von der 6,8 V-Speiseleitung entkoppelt ist (siehe Element -108). Infolgedessen ist kein Ladekreis für den Kondensator C . vorhanden, wie vorher. Der Transistor T bleibt

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-34- . P3B. 32248 C.

während einer Periode (T₁ -T) gesperrt, die durch die Zeit bestimmt wird, die der Kondensator G₂₁ zum Wiederaufladen über den Widerstand R,-, benötigt, der von der vom Emitter des Transistors T,- zugeführten Geschwindigkeitssignalspannung derart abgeändert wird, dass die Basis des Transistors T„„ auf eine Spannung gebracht wird, die bewirkt, dass dieser Transistor T_„ wieder eingeschaltet wird. Wenn dies einmal erfolgt, wird der Transistor T_OQ ausgeschaltet, so dass der Widerstand R,, wieder effektiv an die 6,8 V-Speiseleitung angeschlossen wird, um den Ladungsweg für den Kondensator C. . zu vervollständigen, damit die ursprüngliche Bezugsgeschwindigkeitskurve erhalten werden kann.

Fig. 11 und 12 zeigen eine zweite Abwandlung der Schaltung nach Fig. 8, Diese Abwandlung bezieht sich auf die Elemente der Reihenfolge der Bezugstempi 115 und 114, tue eine Aenderung der Neigung von dem -0,1 g-Bezugstempo zu dem -3 g—Bezugstempo und eine Aenderung der Neigung von dem -5 g-Bezugstempo zu dem +6 g-Bezugstempo bewirken. Die abgewandelte Reihenfolge von Bezugstempi ist in Fig. 12 dargestellt, die eine graphische Darstellung von ± g über der Zeit ist. Die Kurve GrV stellt die G-Einsteilung während der Reihenfolge von Bezugstempi dar. Der Zeitpunkt T tritt auf, wenn der erste Verzögerungswert G. (1,Ö g) sich zu einem kleinen Verzögerungswert G₂(O,1 g) (infolge des Widerstandes R,-_n und der Diode D_q) ändert. Der Zeitpunkt T tritt auf, wenn der Verzögerungswert G, (-3 g) erreicht wird, während der Zeitpunkt T, auftritt, wenn der Beschleunigungswert G. (+6 g) erreicht wird. "

Die Schaltung nach Fig. 11 ersetzt die Schaltungselemente 114 und 115. Ein Transistor T„ bewirkt die Neigung von 0,1 g bis -3 g, wobei der Transistor normalerweise ausgeschaltet ist, wenn der Kollek-

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tor des Transistors T_?, (Schaltungselement 111) "niedrig" ist, während er allmählich leitend gemacht wird nach der Erregung des Solenoids. Dies wird dadurch erzielt, dass sich ein Kondensator C_?_ über einen Widerstand R^„ auflädt, wenn eine Diode D_?_ nach dem Ausschalten des Transistors T₉, in der Sperrichtung vorgespannt wird. Die Ladung des Kondensators C_₂ ist beschränkt, nachdem einmal die Diode D₀₄ von dem Potential am Verbindungspunkt der Widerstände R_rr und R₇₀ in der Durchlassrichtung vorgespannt ist, so dass der Strom des Emitters des Transistors T_?_ auf einen für die -3 g-Einstellung geeigneten Wert beschränkt wird. Das Aufladetempo des Kondensators C_?? bestimmt die Neigung der G-Einstellung.

Ein Transistor T,_Q bewirkt die Neigung von -3 8 zu +6 g, welcher Transistor normalerweise ausgeschaltet ist, wenn der Kollektor des Transistors T "hoch" ist, während er allmählich leitend gemacht wird nach der Erregung des Solenoids. Dies wird dadurch erzielt, dass sich der Kondensator C.^ über den Widerstand R^₁ entlädt, wenn die Diode D₁₀ in der Sperrichtung vorgespannt wird, nachdem einmal der Transistor T_?. leitend geworden ist. Das Entladetempo des Kondensators C bestimmt die Neigung der G-Einstellung.

Geeignete Typen und Werte der Teile der Schaltungen nach

Kondensatoren

den Figuren 9 und	11 sind	folgende t
Widerstände
R60 *	R66 -	10KJ^.
R61 »	R67 -	82ΚΛ
R62 ·	R68 -	82Kn.
R63 -	R69 -	47OKjT.
R64 »	R70 -	33K-n_
R65 -	R71 -	150KJi-
* 1MJL
* 10Kji.
= 5Κ6λ
. 1Ma.
= 470ΚΛ.
« 100K-O-

C21

1 /Ul

C22 « 0.22/uF

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-56- ■ ΡΠ2. 32248 G.

Dioden Transistoren

D18 - D21 - OA 202 (Mullard) T27 - BC 108 (Mullardj

T28 " "

rnOQ _ " ··

T30 - BCY 71 (Mullard)

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Claims (15)

1. -37- PHB. 32248 C.

   £ A TENTANSPRÜcHE :
   V. 1. \ Elektronische Regelschaltung für ein Antiblockierungs-Trfemssystem für Fahrzeuge, welche Regelschaltung enthält: Mittel, die auf ein Eingangssignal ansprechen, dessen Grosse eine Funktion der Radgeschwindigkeit ist, wodurch ein Ausgangssignal zur Erregung eines Solenoidventils erzeugt wird, wenn sich die Grosse mit einem ein erstes Bezugstempo überschreitenden Tempo um einen Betrag geändert hat, der um einen gegebenen Prozentsatz den Betrag dieser Aenderung überschreitet, der aufgetreten wäre, wenn sich die Aenderung mit dem genannten ersten Bezugstempo fortgesetzt hätte, welches letztere Tempo einem ersten Verzögerungswert entspricht; und Mittel zur Lieferung des genannten ersten Bezugstempos in der genannten Regelschaltung, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelschaltung enthält: Mittel zum Ersetzen des genannten ersten Bezugstempos durch ein zweites Bezugstempo nach der Erzeugung des genannten Ausgangssignals, wobei dieses zweite Bezugstempo einem zweiten Radverzögerungswert entspricht, der negativer als der genannte erste Wert ist; Mittel zum Ersetzen des genannten zweiten Bezugstempos durch ein drittes Bezugstempo, nachdem das genannte zweite Bezugstempo während einer vorher bestimmten Periode beibehalten ist, wobei das genannte dritte Bezugstempo einem ersten Radbeschleunigungswert entspricht; und Mittel, die auf das genannte Eingangssignal ansprechen und das genannte Ausgangssignal (zur Aberregung des Solenoids) beenden, wenn das Aenderungstempo der genannten Grosse entweder das zweite Bezugstempo oder das dritte Bezugstempo erreicht, je nach dem augenblicklich vorliegenden Tempo, wobei das vorherrschende Bezugstempo durch das genannte erste Bezugstempo ersetzt wird, wenn das genannte Ausgangssignal beendet ist.

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   ■■■--: -38- . PHB. 32248 G.
2. 2. · Regelschaltung nach. Anspruch· 1 j dadurch, gekennzeichnet,, dass der Uebergäng von- dem ersten, zu dem. zweiten Bezugstempo:? und-, ?·..;■ _ die Aenderung.von dem zweiten, zu dem dritten Bezugstempo nahezu in einem Augenblick stattfinden. - ■·.-■;
3. 3. Regelschaltung nach Anspruch 1,^; dadurch gekennzeichnet., dass der Uebergang von; dem ersten zu dem zweiten Bezugstempo und die . Aenderung von dem zweiten zu dem dritten Bezugstempo mit einem vorherbestimmten Aenderungstempo erfolgen. ^;
4. 4. " '- Regelschaltung nach einem der Vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet', dass ein Regelglied angeordnet ist, das auf die gleichen oder ähnliche Eingangssignalbedingungen'anspricht, die das genannte Ausgangssignal zur Erregung-des Solenoids erzeugen, und das wirksam bleibt, bis- die Einganges ignal grös se einen Wert aufweist," der einer gewissen Radgeschwindigkeit in bezug auf die beim Wirksam- . werden des Regelglie'des vorherrschende Geschwindigkeit, entspricht, wobei' die Regelschaltung derart -angeordnet ist, dass während des Ansprechens des genannten Regelgliedes das vorherrschende Bezugstempo nicht durch das genahnte erste Bezugstempo nach der Beendigung des ' genannten Ausgangssignals zur Abärregung des Solenoids ersetzt wird, sondern dass stattdessen das genannte zweite Bezugstempo während des verbleibenden" Teiles der genannten vorher bestimmten Period« beibehalten werden kann und dann, wie erwähnt," durch das dritte Bezugs— = tempo ersetzt wird, 'oder dass das genannte dritte·Bezügstempo beibehalten wird, abhängig von dein Bezugstempo, das zum Zeitpunkt der Beendigung des'genannten Ausgangssignals vorherrschte, so dass, wenn die genannte Eingangssignalgrösse danach entweder das zweite oder das dritte (vorherrschende) Bezugstempo annimmt, während diese &rösse noch

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   -39- ΙΉΒ. 32248 G.

   einen den genannten Wert unterschreitenden Wert aufweist, das Solenoid durch die Erzeugung des genannten Ausgangssignals wiedererregt wird.
5. 5. Regelschaltung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, dass die genannte gewisse Radgeschwindigkeit die Anfangsgeschwindigkeit infolge eines ausgewählten Verzögerungswertes ist.
6. 6. Regelschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte ausgewählte Verzögerungswert der genannte erste Wert ist.
7. 7· Regelschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

   dass der genannte ausgewählte Verzögerungswert den genannten ersten Wert etwas unterschreitet.
8. 8. Regelschaltung nach Anspruch 4t dadurch gekennzeichnet, dass die genannte gewisse Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit ist, die das Rad hatte, wenn das Regelglied wirksam wurde.
9. 9. Regelschaltung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, dass die genannte gewisse Radgeschwindigkeit zu der Anfangegeschwindigkeit infolge eines ausgewählten Verzögerungswertes nach Anspruch 6 oder 7 nach einer voreingestellten Periode geändert wird,
10. 10. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 4 hie 9» da," durch gekennzeichnet, dass die Anordnung derartig ist, dass, wenn das Solenoidventil noch erregt ist, wenn das genannte Regelglied nicht mehr anspricht, das genannte dritte Bezugstempo aufrechterhalten wird, wobei die Regelschaltung weiter Mittel enthält, die bein Ansprechen das Auεgangssignal zur Erregung des Solenoids beenden, wenn das Aenderungsteapo der genannten Eingangssignalgrösse nicht mehr mindestens ein weiteres Bezugsteapo überschreitet, das einem «weiten Radbeschleunigungswert entspricht, der den genannten erste* Wert unterschreitet.

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    -40- PHB. 32248 C.
11. 11. Regelschaltung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte zweite Bezugstempo einem weiteren Bezugstempo folgt, das einem Radverzögerungswert entspricht, der viel weniger negativ als der genannte erste Radverzögerungswert ist während einer Periode, die gerade die Zeit -überschreitet, die das Solenoid bei Erregung zum Wirksamwerden benötigt.
12. 12. Regelschaltung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, um das Zurücksetzen auf das genannte erste Bezugstempo während einer kurzen Periode zu verzögern, die genügend ist, um Aberregung des Solenoids nach der Beendigung des genannten Ausgangssignals zu gestatten.
13. 13. Regelschaltung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die beim Zurücksetzen auf das genannte erste Bezugstempo während einer kurzen Periode noch ein weiteres Bezugstempo liefern, das einem viel höheren Radverzögerungswert als der erste Radverzögerungswert entspricht, bevor, das genannte erste Tempo wiederhergestellt wird.
14. 14« Regelschaltung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitelement automatisch das Solenoidventil aberregt und die Regelschaltung auf das erste Bezugstempo nach einer voreingestellten Periode zurücksetzt.
15. 15. Regelschaltung nach einem der vorangehenden Ansprüche,

    die auf ein Eingangssignal ansprechen kann, das von einer Impulsreihe abgeleitet wird, deren Frequenz der Drehgeschwindigkeit eines von einem Antiblockierungsbremssystem mit dieser Regelschaltung zu regelnden Rades proportional ist, dadurch gekennzeichnet, dass sie Mittel enthält zur Ableitung von einer solchen Impulsreihe eines Eingangssignals, deesen Amplitude sich mit zunehmender Radgeschwindigkeit als eine natürlich logarithmische Punktion ändert.