DE2317868A1 - Andrehvorrichtung fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

E. 141*

6.3.1973 Wo/Gü

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, STUTTGART Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung betrifft eine Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem auf der Antriebswelle des Andrehmotors verschieb- und drehbar gelagerten Andrehritzel, das über einen Freilauf mit einer Schraubhülse verbunden ist, welche auf einem Steilgewindeabschnitt der Antriebswelle sitzt, in die eine Ankerstange eines koaxial zum Andrehmotor angeordneten Einrückmagneten ragt.

Es sind bereits Andrehvorrichtungen bekannt, bei denen der Ein-. rückmagnet und das Relais im Getriebegehäuse zwischen dem Freilauf und dem Anker des Andrehmotors angeordnet sind. Die dort untergebrachte Einrückvorrichtung ist Jedoch zu wenig gegen von der Ritzelseite eindringenden Schmutz und Feuchtigkeit geschützt, so daß derartige Andrehmotoren keine große Lebensdauer haben.

Außerdem wurde bereits eine Andrehvorrichtung vorgeschlagen, bei der die Ankerstange des koaxial zur Antriebswelle angeord-

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net en Einrückmagneten auf eine Einrückstange wirkt, die mit einer eine Kupplungsvorrichtung tragenden und das Andrehritzel aufnehmenden Getriebewelle verbunden ist. Bei dieser Andrehvorrichtung ist jedoch nur der Einrückmagnet koaxial zur Antriebswelle angeordnet, während das Relais wiederum in bekannter Weise seitlich zur Antriebswelle vorgesehen ist. Dadurch benötigt die Andrehvorrichtung verhältnismäßig viel Platz zum Einbau im Kraftfahrzeug. Außerdem wird bei dieser Andrehvorrichtung keine Einspurfeder "benutzt, wodurch Hilfswicklungen und Schalter für zweistufiges Andrehen erforderlich sind. .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Andrehvorrichtung zu schaffen, bei der die Nachteile der obenbeschriebenen Ausführungen vermieden werden, indem sie mit einer einfachen Einspurvorrichtung zwischen der Ankerstange des koaxial angeordneten Einrückmagneten und der axt dem Freilauf das Einspurgetriebe bildenden Schraubhülse versehen ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die koaxial zur Antriebswelle angeordnete Ankerstange an einem Einrückglied anliegt, das sich an einer die Schraubhülse umgebenden Federanordnung abstützt.

TJm Platz zu sparen, ist das Einrückglied vorteilhaft erweise als Gabel ausgebildet, deren Terbindungssteg durch einen Querschlitz der Antriebswelle ragt und deren Schenkel sich durch den Anker des Andrehmotors erstrecken und an einem Anschlag der Federanordnung anliegen.

Zweckmäßig ist für kleine Andrehvorrichtungen mit verhältnismäßig geringem Andrehmoment eine Federvorrichtung, die mit einer Einspur- und einer Rückstellfeder versehen ist, wobei die Einspurfeder zwischen einem Flansch der Schraubhülse und einem auf der Schraubhülse dreh- und verschiebbar gelagerten Anschlag sitzt, an dem ebenfalls die Rückstellfeder mit einem Ende anliegt, welche sich mit ihrem anderen Ende an der dem Anker zugewandten Seite

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eines Bremstopfes abstützt, und daß an der den Federn abgewandten Seite des Anschlags die Schenkel des Einrückglieds anliegen.

Um beim Einziehen des- Einrückmagenten und dem dabei bewirkten Vorschieben des Einrückglieds durch die Ankerstange einen Leerweg des Einrückglieds zum sanften Ansprechen der Federvorrichtung zu erreichen, liegt vorteilhafterweise die Einspurfeder an einer auf der Schraubhülse bewegbar gelagerten Leerweghülse, die den Anschlag trägt und eine Relativbewegung zwischen der Einspurfeder und dem Anschlag ermöglicht.

Zum Vermeiden von Drehbewegungen der Federn ist die Federanordnung mit einer Einspur- und einer Rückstellfeder versehen, wobei vorteilhaiterweise die Einspurfeder zwischen einem Flansch der Schraubhülse und einer auf der Schraubhülse dreh- und verschiebbar gelagerten Leerweghülse sitzt, auf dem ein Anschlag bewegbar angeordnet ist, an dem ein Ende der Rückstellfeder anliegt, welche sich mit ihrem anderen Ende an einer im Getriebegehäuse befestigten Bremsscheibe abstützt, daß der Anschlag von einem Druckglied umfaßt ist, welches an seiner dem Anker zugewandten Seite mit Fortsätzen versehen ist, zwischen deren Enden und den_# Enden der Schenkel des Einrückglieds mindestens eine Druckscheibe angeordnet ist.

Hat eine Andrehvorrichtung längerer Bauart einen zwischen Pol- und Getriebegehäuse befestigten Gehäusedeckel, dann ist der Gehäusedeckel zweckmäßigerweise mit einem einen Abschnitt der Antriebswelle aufnehmenden Lagerteil versehen und weist außerdem Durchbrüche auf, in welchen die Fortsätze des Druckglieds längsbewegbar geführt und drehfest gehalten sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen und der Beschreibung.

Ausführungsbeispiele des Gegenstands der Erfindung sind in der Zeichnung wiedergegeben. Sie zeigt in

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.Fig. 1 eine Andrehvorrichtung mit einem ersten Ausführungs"beispiel einer Federanordnung im Längsschnitt,

Fig. 2 ein elektrisches Schaltbild für die Andrehvorrichtung',

Fig. 3 ein zweites Ausführung sb'eispiel der Federanordnung im Längsschnitt,

Fig. 4 eine Abwandlung der Federanordnung nach Fig. 3 im Längsschnitt,

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel der Federanordnung im Längsschnitt.

Pie Andrehvorrichtung hat einen Motor 1 mit einem Anker 2, der auf- einer Antriebswelle 3 angeordnet ist. Die Antriebswelle 3 trägt noch einen Kollektor 4 und ist an einem Ende in einem Kollektorlager 5 gelagert. Das Kollektorlager'5 ist an einer Stirnseite eines Polgehäuses 6 angeflanscht. An der anderen Stirnseite des Polgehäuses 6 ist ein Gehäusedeckel 7 vorgesehen, der einen Flausch 8 zum Befestigen der Andrehvorrichtung aufweist. Das Gehäuse 6 ist mit- dem Kollektorlager 5 und dem Gehäusedeckel 7 durch Zuganker 9 fest verbunden. Dabei ist noch zwischen dem Polgehäuse 6 und dem Gehäusedeckel 7 ein Bremstopf 10 eingespannt.

An das Kollektorlager 5 ist ein Gehäuse 11 eines Einrückmagnetschalters 12 koaxial zur Antriebswelle 3 angeschraubt. Der kollektorseitige Endabschnitt der Antriebswelle 3 weist eine Längsbohrung 13 auf. In die Längsbohrung 13 ragt ein Ende einer Ankerstange 14, an deren anderem Ende ein Anker 15 eines Einrückmagneten 16 befestigt ist.

Der Motor 1 wird von einer Gleichstromquelle 17 (Fig. 2) gespeist, von deren Pluspol eine Leitung 18 über einen Handschalter 19 zu je einem Ende einer Einzugswicklung 20 und einer Haltewicklung 21 des Einrückmagneten 16 führt. Von der Leitung zweigt eine Leitung 22 zu einem Kontakt 23 des Einrückmagnetschalters 12 ab. Vom anderen Ende der Einzugswicklung 20 führt eine Leitung 24 zu einem zweiten Kontakt 25 des Einrückmagnetschalters 12. Außerdem ist an die Leitung 24 die Feldwicklung 26 angeschlos-

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sen, die wiederum mit dem Anker 4 des Motors 1 in Verbindung steht. Wie der Minuspol der Stromquelle 17 ist das andere Ende der Haltewicklung 21 und des Ankers 2 des Motors 1 an Masse geschlossen.

Am Anker 15 des Einrückmagnetschalters 12 ist eine Druckfeder 27 angeordnet, die auf einer Schalthülse 28 in einer Längsbohrung 29 des Ankers 15 sitzt. In die Schalthülse 28 ragt ein Ende eines Schalfbolzens 30 mit einem Schaltkopf 31- An,dem sich in das Gehäuse 11 des Einrückmagnetschalters 12 erstreckenden Ende des Schalfbolzens 30 ist eine .Schalfbrücke 32 "befestigt. Die Schaltbrücke 32 wirkt zusammen mit den Kontakten 23 und 25 als Hauptschalter. Der Anker 15 ist in einer feststehenden Hülse 33 (Fig. 1) geführt, die mit einer Anschlagscheibe 34- versehen ist. An der dem Einrückmagneten 16 zugewandten Seite der Anschlagscheibe '34- liegen in der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage des Einrückmagnetschälters 12 der Anker 15 und die Schalthülse 28 an. Zwischen der anderen Seite der Anschlagscheibe 34 und der Schalfbrücke 32 ist einö Rückführfeder 35 für die Schalfbrücke 32 untergebracht.

Die Antriebswelle 3 ist am Ende der Längsbohrung 13 von einem Langloch 36 quer durchdrungen, in dem ein Steg 37 einer Einrückgabel 38 in Richtung der Längsachse der Antriebswelle 3 bewegbar geführt ist. In der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage liegt der Steg 37 an der dem Kollektor 4 zugewandten Seite des Langlochs 36 und an der Ankerstange 14 des Einrückmagneten 16 an. Die Schenkel 39 der Einrückgabel 38 ragen durch den Anker 2 des Motors 1.

An den den Anker 2 tragenden Abschnitt der Antriebswelle 3 schließt sich ein Steilgewindeabschnitt 40 der Antriebswelle 3 an. Auf dem Steilgewindeabschnitt 40 ist eine Schraubhülse 41 verschraubbar gelagert. Sie hat einen Plansch 42, der an der Außenseite des Bremstopfes 10· anliegt. Die Schraubhülse 41 bildet zusammen mit einem Freilauf 43, einem auf der Antriebswelle 3 dreh- und verschiebbar gelagerten Ritzel 44 und der Antriebswelle 3 selbst einen Schubschraubtrieb. Der Freilauf 43 ist beispielsweise als

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Außenkeilfreilauf ausgebildet, ϋβζμ ist der Flansch 42 an seiner dem Bremstopf 10 abgewandten Stirnseite mit fünf auf einer Kreisbahn liegenden Hasen 45 versehen, die als axialer Anschlag je einer zugehörigen Rolle 46 des Freilaufs 43 dienen* Außerhalb der Nasen- 4-5 liegt an der Stirnseite des Flansches 4-2 ein äußerer Laufring 4-7 des Freilaufs 43 an. Ein innerer Laufring 48 ist als Flansch des Ritzels 44 ausgebildet. Mit ihrer dem Ritzel 44 zugewandten Stirnseite liegen die Rollen 46 und der äußere Laufring 47 an einer Federscheibe 49 an, die wiederum neben einer Ausgleichsscheibe 50 sitzt. Ein Gehäuse 5I des Freilaufs 43 greift über den Rand des Flansches 42 der Schraubhülse 41 sowie den äußeren Laufring 47 und die Scheiben 49 und 50, während die Ausgleichsscheibe 50 noch in einer Ringnut 52 des Ritzels 44 sitzt. Die Antriebswelle 3 trägt außerdem einen Anschlagring 53» der die Einspurbewegung des-Ritzels 44 begrenzt, wenn es voll in einen Zahnkranz 5^ der Brennkraftmaschine eingespurt.ist.

Zwischen dem Bremstopf 10 und der Schraubhülse 41, 42 sowie dem Anker 2 und den Schenkelenden der Einrückgab'e.1 38 ist eine Federanordnung 55 untergebracht. Dazu ist auf der Schraubhülse 41 nahe ihrem den Enden der Schenkel 39 zugewandten Ende ein Anschlagring 56 befestigt, der die Bewegung eines auf der Schraubhülse 41 dreh- und verschiebbar gelagerten topfförmigen Anschlags 57 auf die Schenkel 39 zu begrenzt. Auf der Schraübhülse 41 ist außerdem noch eine Einspurfeder. 58 untergebracht _r deren Enden in zwei ebenfalls auf der Schraubhülse 41 dreh- und verschiebbar gelagerten Führungsringen 59 und 60 rechtwinkligen Querschnitts liegen. Die" Einspurfeder 58 stützt sich dabei über den Führungsring 59 am Flansch 42 der Schraubhülse 41 und über den Führungsring 60 am Anschlag 57 ab, so daß dessen als Flansch 61 ausgebildeter Rand an den Enden der Schenkel 39 der Einrückgabel 38 anliegt. Auf dem Anschlag 57 sitzt eine Scheibe 62, die von einer Rückstellfeder 63 gegen die Rückseite des Flansches 61 gedrückt ist. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Rückstellfeder 63 an einem am Boden des Bremstopfes 10 angeordneten Führungstopf 64 ab. Im Führungstopf 64 ist ein offenes Ende eines Gehäuses 65 der Federan- ■

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Ordnung 55 eingesetzt. Das Gehäuse 65 umgreift die federanordnung 55 und ist mit seinem an einer Stirnseite des Ankers 2 anliegenden Boden-66 auf der Antriebswelle 3 "befestigt. Im Boden 66 befinden sieb, zwei Löcher 67, durch welche die Enden der Schenkel 39 si£h zum Flansch 61 hin erstrecken.

Zum Anlassen der Brennkraftmaschine ist der Schalter 19 zu echlie-* Ben, wodurch die Wicklungen 20 und 21 vom Strom durchflossen werden und der Anker 15 in den Einrückmagneten 16 gezogen wird. Dabei wird die Ankerstange 14 in das Langloch 56 bewegt und drückt die Einrückgabel 38 gegen den Anschlag 57» 61 auf der Schraubhülee 41 entgegen der Kraft der Federn 58 und 63 und schiebt die Schraubhülse 41 und das Ritzel 44 gegen den Zahnkranz 54 vor, wobei sich die Schraubhülse 41 und das Ritzel 44 wegen der Wirkung des Steilgewindes 40 verschrauben. Gelangt das Ritzel 44 in Zahn-auf-Lükke-Stellung an den Zahnkranz 54, dann spurt es sofort so weit . ein, wie die Einrüokgabel 38 das aus Schraubhülse 41, Freilauf 43 und Ritzel 44 gebildete Getriebe Vorspuren kann.

Beim Einziehen des Ankers 15 in den Einrückmagneten 16 bewegt die Druckfeder 27 die Schalthülse 28 auf dem Schaltbolzen 3O über einen Leerweg mit. Dabei wird der an der Schaltbrücke 32 befestigte Schaltbolzen 30 in seiner in der Zeichnung dargestellten Ruhelage gehalten. Kann das Ritzel 44 wie oben beschrieben, in den Zahnkranz 54 einspuren, dann liegt die Schalthülse 28 am Schaltkopf 31 des Schaltbolzens 30 an, während¹ die Druckfeder 27 so zusammengedrückt ist, daß die Schaltbrücke 32 entgegen der Kraft der Rückführfeder 35 an die Kontakte 23 und 25 gedrückt wird. Ober den geschlossenen Hauptschalter 23,25,32 ist nun der Haupt-" strom eingeschaltet. Die jetzt umlaufende Antriebswelle 3 schraubt mit Hilfe des Bteilgewindes 40 das in den Zahnkranz 54 eingespurte Ritzel 44 bis zum Anschlag 53 vor. Liegt das Ritzel 44 am Anschlag 53 an, dann ist es über den Freilauf 43 und die Schraubhülse 41 mit der Antriebswelle 3* kraftschlüssig gekuppelt, so daß der Motor 1 den Zahnkranz 54 der Brennkraftmaschine durchdreht .

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Gelangt das Ritzel 44 beim Vorspuren in eine Zahn-auf-Zahn-Stellung zum Zahnkranz 54-, dann kann das Getriebe 41, 43, 44 nicht weiter Vorspuren. Die Einrückgabel 38 bewegt sich jedoch weiter gegen die.Einspurfeder 58 und drückt sie zusammen, bis die Druckfeder 27 und die Schalthülse 28 unter dem Einfluß der Einzugbewegung des Ankers 15 bewirken, daß sich die Schaltbrücke 32 entgegen der Kraft der Rückführfeder 35 an die Kontakte 23 und 25 legt. Der Hauptstrom wird ebenfalls eingeschaltet und die sich drehende Antriebswelle 3 dreht das Ritzel 44 über das Getriebe 41, 43 an der Stirnfläche des Zahnkranzes 54, bis das Ritzel in die nächste Zahnlücke des. Zahnkranzes 54 unter dem Einfluß der Einspurfeder 58 und der Schraubbewegung einspuren kann. Die Brennkraftmaschine wird dann wie oben beschrieben angedreht.

Bei angelaufener Brennkraftmaschine ist deren Drehzahl größer als die Drehzahl des Motors 1; infolgedessen löst der Freilauf 43 die kraft schlüssige Verbindung zwischen dem Ritzel 44 und der Antriebswelle 3 und schützt so den Motor 1 vor unzulässig hohen Drehzahlen. Das Ritzel 44 bleibt jedoch noch mit dem Zahnkranz 54 im Eingriff, solange der Anker 15 in den Einrückmagneten 16 gezogen und somit die Einrückgabel 38 über die Federanordnung 55 das Getriebe 41, 43, 44 vorgespurt hält. Bei eventuellem Fehlstart, das heißt, wenn der Zahnkranz 5^ die Brennkraftmaschine nicht durchdreht und deren Drehzahl wieder kleiner wird als die des Motors 1, ist dann die kraftschlüssige Verbindung über den Freilauf 43 wieder hergestellt und der Motor 1 dreht erneut den Zahnkranz 54- durch.

Ist die Brennkraftmaschine angelaufen, wird der Schalter 19 wieder geöffnet. Der Elektromagnet 16 und der Motor 1 sind dann stromlos. Die Rückstellfeder 63 bewegt nun-das Getriebe 41, 43, '44 sowie die Einrückgabel 38 und den Anker 15 samt Anker stange 14 in die in der Zeichnung dargestellte Ruhelage zurück. Dabei hebt die Rückführfeder 35 die Schaltbrücke 32 von den Kontakten 23 und 25 ab.

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Damit der Motor 1 möglichst rasch zum Stillstand kommt, läuft der Flansch 42 der von der Rückstellfeder 63 auf den Anker 2 zu bewegten Schraubhülse 41 am Boden des Bremstopfes 10 auf, wodurch die Schraubhülse 41 und der Bremstopf 10 als Ankerbremse wirken und die noch umlaufenden Teile rasch zum Stehen kommen.

In Fig. 3 <3.er Zeichnung ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Federanordnung dargestellt. Soweit die Teile gleich denen des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 sind, haben sie dieselben Bezugszahlen.

An das Polgehäuse 6 des Motors 1 ist ein Getriebegehäuse 68 mit Zuganker 9 geschraubt, wobei zwischen dem Polgehäuse 6 und dem Getriebegehäuse 68 der Bremstopf 10 eingespannt ist.

. Das Getriebegehäuse 68 weist eine Lagerstelle auf, in der ein Ende der Antriebswelle 3 aufgenommen ist. Außerdem hat es eine maulartige öffnung 69, durch welche der Zahnkranz 54 in den Bereich des Ritzels 44 ragt.

Durch den Anker 4 des Motors 1 ragen die Schenkel 70 einer Einrückgabel 71· Der Anker 2 weist dazu zwei Nuten 72 auf, die in der Mittelbohrung des Ankers 2, in der die Antriebswelle 3 aufgenommen ist, einmünden. Die Schenkel 70 haben je eine sich zur Antriebswelle 3 erstreckende Kröpfung 73 und ragen mit ihrem sich an die Kröpfung 73 anschließenden, abgeflachten Ende durch den Boden 66 des Gehäuses 65 einer Federanordnung 74. Die Federanordnung 74 ist wiederum zwischen dem Flansch 42 der Schraubhülse 41 und dem Bremstopf 10 einerseits sowie zwischen dem Anker 2 und den Enden der Schenkel 70 der Einrückgabel 71 andererseits untergebx-acht. Die Schraubhülse 41 trägt nahe ihrem dem · Anker 2 zugekehrten Ende den Anschlagring 56. Am Anschlagring 56 liegt eine auf der* Schraubhülse gelagerte Leerweghülse 75 an, an der sich wiederum ein Ende der Einspurfeder 58 über den Führungs- " ring 60 abstützt. Das andere Ende der Einspurfeder 58 liegt im

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Führungsring 59 am Flansch 4-2 der Schraubhülse 4-1 an. Auf der Leerweghülse 75 ist ein Anschlag 76 dreh- und verschiebbar gelagert. An dessen als Flansch 77 ausgebildetem Rand liegt ein Ende der Rückstellfeder 63 an, deren anderes Ende sich am Boden des Führungstopfes 64- abstützt, der wiederum am Boden des Bremstopfes 10 angeordnet-ist und ein Ende des Gehäuses 65 der Federanordnung 74- aufnimmt. Zwischen der dem Anker 2 zugewandten Seite des Flansches 77 und den Enden der Schenkel 70 ist innerhalb des Gehäuses 65 eine Druckscheibe 78 untergebracht.

Zum Anlassen der Brennkraftmaschine wird wiederum der Einlaßmagnetschalter 12 eingeschaltet, wie oben zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 beschrieben. Vom eingezogenen Anker 15 wiid über dessen Ankerstange 14- die Einrückgabel 71 in das Gehäuse 65 der Federanordnung 74· vorgeschoben. Zunächst werden dabei nur die Druckscheibe 78 und der Anschlag 76 gegen .die Kraft der Rückstellfeder 63 auf der Leerweghülse 75 bewegt, ohne daß die Einspurfeder 58 gespannt wird. Wenn der Anschlag 76 am Führungsring 60 anliegt, liegt auch die Druckscheibe 78 mit 'i.hrem inneren Rand an dem den Anschlagring 56 umgreifenden Ende der Leerweghülse 75 an. Nun schieben die Schenkel 70 der Einrückgabel 71 über die Druckscheibe 78 den Anschlag 76 und die Leerweghülse 75 entgegen der Kraft der Federn 58 und 63 vor. Dabei drückt die Einspurfeder 58 auf den Flansch 4-2 der Schraubhülse 4-1 und spurt das Ritzel 44 vor. Gelangt das Ritzel 44 in Z ahn-auf-Lücke-Stellung an den Zahnkranz 54- der Brennkraftmaschine, dann kann es sofort einspuren. Die Kontakte 23 und 25 (Fig. 2) werden durch die Schaltbrücke 32 geschlossen und somit der Hauptstrom eingeschaltet. Die Brennkraftmaschine wird wie oben beschrieben angedreht.

Gelangt das Ritzel 44 beim Vorspuren in Zahn-auf-Zahn-Stellung an den Zähnkranz 54-, dann kann das Ritzel 44 nicht einspuren. Die Einrückgabel bewegt sich jedoch weiter in das Gehäuse 65 hinein und spannt dabei die Einspurfeder 58. Hat die Einrückgabel 71 ihre Endstellung erreicht, dann werden, wie in Fig. 1 und 2 beschrieben, die Kontakte 23 und 25 durch die. Schaltbrücke 32

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ebenfalls geschlossen und der Hauptstrom eingeschaltet. DaB Ritzel 44 wird dann am Zahnkranz 54 gedreht, so daß es in die nächste Zahnlücke einspuren und die Brennkraftmaschine angedreht werden kann. Die Leerweghülse 75 ermöglicht es, daß die Rückstellfeder 63 lediglich vom Anker 15 des Einrückmagneten 16 in ihrer gespannten Lage gehalten wird. Das. hat den Vorteil, daß das vorgespurte Getriebe 41, 43, 44 nicht durch die Kraft der Rückstell·*- feder 63. gebremst wird.

DaB Ausspuren des Ritzels 44 erfolgt ebenfalls in der oben beschriebenen Weise.

Eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 3 ißt in Fig. 4 dargestellt. Soweit die Teile gleich denen der Ausführungsb ei spiele nach Fig. 1 bis 3 sind, haben .sie dieselben Bezugszahlen.

Der Motor 1 weist den Anker 2 auf, der auf der Antriebswelle 3 befestigt ist. Auf der Antriebswelle 3 ist das aus der Schraubhülse 41 mit ihrem Flansch 42, dem Freilauf 43 und dem Ritzel 44 gebildeten Getriebe eines SchubBchraubtriebs angeordnet. An das Polgehäuse 6 des Motors 1 ist mittels Zuganker 9 eier Deckel 7 befestigt. Zwischen einem Flansch 79 des Zugankers 9 und dem Deckel 7 ist ein Halteblech 80 gespannt. Zwischen einer ringförmigen Ausnehmung 81 des Deckels 7 und dem Halteblech 80 ist der Bremstopf 10 befestigt.

An der dem Anker 2 zugewandten Seite des Bremstopfes 10 ist der Führungstopf 64 angeordnet, in dem ein Ende des Gehäuses 65 einer Federanordnung 82 eingesetzt ist. Durch zwei Löcher 67 im Boden 66 des Gehäuses 65 ragen die Schenkel 39 der Einrückgabel 38 in das Gehäuse 65 und liegen an der Stirnseite eines gefalteten . Flansches 83 eines Anschlags 84 an. Der Anschlag 84 ist auf der Leerweghülse 75 dreh- und verschiebbar gelagert. An der dem Bremstopf 10 zugewandten Seite des gefalteten Flansches 83 liegt ein Ende der Rückstellfeder 63 an, die sich mit ihrem anderen Ende am Boden des Führungstopfes 64 abstützt. Die auf der Schraub-

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hülse 41 angeordnete Einspurfeder 58 liegt wiederum über den Führungsring 59 am Flansch 42 und über den Führungsring 60 an der Leerweghülse 75 an. Der Anschlagring 56 begrenzt die Bewegung der Leerweghülse 75 auf den Anker 2 zu.

Die Wirkungsweise ist dieselbe wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3· Von Vorteil ist jedoch bei dieser Ausführung, daß Anschlag und Druckscheibe einteilig als Anschlag 84 mit gefaltetem Flansch 83 ausgebildet sind. Nachdem der Anschlag 84 den Leerweg auf der Hülse 75 zurückgelegt hat, liegt auch hier der innere Rand des Flansches 83 an dem den Anschlagring 56 umgreifenden Ende der Leerweghülse 75 an. Anschlag 84 und Leerweghülse 75 werden dann gemeinsam durch die Einrückgabel 38 verschoben, bis die Einrückgabel 38 ihre Endlage erreicht hat.

Ein drittes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 dargestellt. Soweit die Teile gleich denen nach den vorbeschriebenen Ausführungsformen sind, haben sie dieselben Bezugszahlen.

Der Motor 1 hat wiederum einen Anker 2, der auf der Antriebswelle 3 angeordnet ist. Am Polgehäuse 6 ist ein Getriebegehäuse 85 durch Zuganker 9 befestigt. Das Getriebegehäuse 85 ist mit einer Lager st eile 86 versehen, in der ein Ende der Antriebswelle 3 aufgenommen ist. Außerdem hat es eine maulartige öffnung 87? durch welche der Zahnkranz 54 der Brennkraftmaschine in den Bereich des Ritzels 44 ragt. Auf dem Steilgewindeabschnitt 40 der Antriebswelle 3 sitzt die Schraubhülse 41, die zusammen mit der Antriebswelle 3₅ dem Freilauf 43 und dem Ritzel 44 einen Schubschraubtrieb bildet.

Im Getriebegehäuse 85 ist eine ringförmige Ausnehmung 88 ausgebildet, in die eine Bremsscheibe 89 eingelegt und mit einem Halteblech 90 befestigt ist. Das Halteblech 90 ist zwischen dem Flansch 79 der Zuganker 9 und einer Ringschulter 91 des Getriebegehäuses 85 gehalten. Zwischen das Polgehäuse 6 und das Getriebegehäuse 85 ist noch ein Gehäusedeckel 92 gespannt. Er hat einen zylindrischen Fortsatz 931 der eine zusätzliche Lagerstelle

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für die Antriebswelle 3 bei langer bauenden Andrehvorrichtungen bildet.

Eine Federanordnung 94· ist zwischen dem Flansch .42 der Schraubhülse 41 und der Bremsscheibe 89 einerseits und den Enden der Schenkel 39 der Einrückgabel 38 andererseits untergebracht. Sie hat eine Einspurfeder 58, die auf der Schraubhülse 41 angeordnet ist, sich mit einem Ende über den Führungsring 59 sia Flansch 42 der Schraubhülse 41 abstützt und mit ihrem anderen Ende an einem auf der Schraubhülse 41 bewegbar gelagerten Führungsring 95 anliegt. Der Führungsring 95 stützt sich in der in Fig. 5 wiedergegebenen Ruhelage über eine Anschlagscheibe 96 und einen Führungsring 97 am Anschiagring 56 ab, welcher auf der Schraubhülse 41 nahe deren dem Anker 2 zugewandten Ende befestigt ist. Auf der Anschlagscheibe 96 ist ein Anschlag 98 dreh- und verschiebbar gelagert. An dessen Flansch 99 liegt ein Ende der Rückstellfeder 63 an, die sich mit ihrem anderen Ende an der Bremsscheibe 89 abstützt. Ein Druckglied 100 umgreift mit einem napfförmigen Teil 101 den Flansch 99 des Anschlags 98 und das am Flansch 99 anliegende Ende der Rückstellfeder 63. Durch den Bo-den des Druckglieds 100 erstreckt sich die Antriebswelle 3· Am Boden des Druckglieds 100 sind noch Fortsätze 102 ausgebildet. Sie sind auf einem Kreis konzentrisch zur Längsachse des Druckglieds 100 und der Antriebswelle 3 angeordnet, ihr Querschnitt hat die Form von Kreisringsegmenten. Die Fortsätze 102 erstrekken sich durch entsprechend geformte Ausnehmungen 103 des Gehäusedeckels 92 zum Anker 2 hin. Zwischen den Enden der Fortsätze 102 und den Enden der Schenkel 39 der Einrückgabel 38 sind zwei Druckscheiben 104 auf einer auf der Antriebswelle 3 befestigten Ausgleichshülse 105 dreh- und verschiebbar gelagert.

Nach Schließen des Handschalters 19 (Fig. 2) wird wiederum der' Anker 15 in den Einrückmagneten 16 gezogen. Dabei drückt die Ankerstange 14 'die Einrückgabel. 38, 39 gegen die Druckscheiben 104 vor (Fig.5).Das Druckglied 100 und der Anschlag 98 werden entgegen der Kraft der Rückstellfeder 63 in Richtung des Ritzels 44 ver-

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schoben. Der Anschlag 98 gleitet jedoch zunächst auf der An-EChlagschexbe 96. Erreicht der Boden des Druckglieds 100 die Anschlagscheibe 96, dann wird die Anschlagscheibe 96 zusammen mit dem Anschlag 98 und dem Führungsring 95 auf der Schraub-, hülse 41 ebenfalls in Richtung auf das Ritzel 44 zu verschoben, wobei die Einspurfeder 58 gespannt wird und das Getriebe 41 bis 44 gegen den Zahnkranz 54 vorspurt. Bei Zahn-auf-Lücke-Stellung des Ritzels 44 zum Zahnkranz 54 kann das Ritzel 44 wiederum sofort in den Zahnkranz 54 einspuren, und wie oben beschrieben werden die Kontakte 23 und 25 für den Haupt strom durch die Schaltbrücke 32 geschlossen und der Anker 2 und die Antriebswelle 3 drehen sich. Über die durch das Steilgewinde 40 bewirkte Schraubbewegung wird das Getriebe 44 weiter vorgespurt und das Ritzel voll in den Zahnkranz 54 bis zum Anschlagring 53 eingespurt, so daß dann zwischen dem Ritzel 44 über, den Freilauf 43. und die Schraubhülse 41 der Kraftschluß zur Antriebswelle 3 hergestellt ist und der Motor 1 den Zahnkranz 54 durchdrehen kann.

Bei Zahn-auf-Zahn-Stellung wird,wie bereits beschrieben, der Hauptschalter 23, 25, 32 geschlossen und das Ritzel 44 am Zahnkranz 54 entlang gedreht, so daß .es in die nächste Zahnlücke einspuren kann.

Bei dieser Ausführung ist es von Vorteil, daß die Teile der Federanordnung 94 sich beim Andrehvorgang nicht mitdrehen, da das Druckglied 100 durch seine Fortsätze 102 am Gehäusedeckel 92 drehfest gehalten ist.

Das Ausspuren des Ritzels 44 nach erfolgtem Andrehen der Brennkraftmaschine erfolgt auch hier in der oben beschriebenen Weise.

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Claims (11)

1. Ansprüche ·

   fa.)Alidrehvorrichtung' für Brennkraftmaschinen mit einem auf der Antriebswelle des Andrehmotors verschieb- und drehbar gelagerten Andrehritzel, das über einen Freilauf mit einer Schraubhülse verbunden ist, welche auf einem Steilgewindeabßchnitt der Antriebswelle sitzt, in die eine Ankerstange eines koaxial zum Andrehmotor angeordneten Einrückmagneten ragt, dadurch gekennzeichnet, daß die koaxial zur Antriebswelle (3) angeordnete Ankerstange (14) an einem Einrückglied (38) anliegt, das sich an einer die Schraubhülse (41) umgebenden Federanordnung (55; 72; 82; 94) abstützt.
2. 2. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückglied als Gabel (38·, 71) ausgebildet ist,

   deren Verbindungssteg (34) durch einen Querschlitz (33) der Antriebswelle (2) ragt und deren Schenkel (39; 70) sich durch den Anker (2) des Andrehmotors (1) erstrecken und mit einem Anschlag (57> 76; 84; 98) der Federanordnung (55> 74; 82; 94) zumindest in V7irkverbindung stehen.
3. 3. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (55) mit einer Einspurfeder (58) und einer Rückstellfeder (63) versehen ist, wobei die Einspurfeder (58) zwischen einem Flansch (42) der Schraubhülse (41) und einem auf der Schraubhülse (41) dreh- und

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   verschiebbar gelagerten Anschlag (57) sitzt, an dem ebenfalls die Rückstellfeder (63) mit einem Ende anliegt, welche sich mit ihrem anderen Ende an der dem Anker (2) zugewandten Seite eines Bremstopfes (10) abstützt, und daß an der den Federn (58, 63) abgewandten Seite des Anschlags (57) die Schenkel (39) des Einrückglieds (38) anliegen.
4. 4. Andrehvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, ' daß zwischen der Rückstellfeder (63) und dem Anschlag (57) eine Scheibe (62) angeordnet ist.
5. 5. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (74) mit einer Einspurfeder (58) und einer Rückstellfeder (63) versehen ist, wobei die Einspurfeder (58) zwischen einem Flansch (42) der Schraubhülse (41) und einer auf der Schraubhülse (41) dreh- und verschiebbar gelagerten Leerweghülse (75) sitzt, welche einen dreh- und verschiebbaren Anschlag (76; 84) trägt, an dem ein Ende der Rückstellfeder (63) anliegt, die sich mit ihrem anderen Ende· an der dem Anker (2) zugewandten Seite eines Bremstopfes (10) abstützt, und daß an der den Federn (58 und 63) abgewandten Seite des Anschlags (76; 84) die Schenkel (70;

   39) des Einrückglieds (71; 38) anliegen.
6. 6. Andrehvorrichtung nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschlag (76) und den Enden der Schenkel (70) eine Druckscheibe (78) angeordnet ist.

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7. 7. Andrehvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (84) an seiner dem Anker (2) zugewandten Seite mit einem ringförmigen gefalteten Flansch (83) versehen ist, an dem die Enden der Schenkel (39) anliegen und an dessen dem Bremstopf (10) zugewandten Seite sich die Rückstellfeder (63) abstützt.
8. 8. Andrehvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 his 7> dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (55; 74; 82) einen am Bremstopf (10)-"befestigten Führungstopf (64) hat, an dessen Boden ein Ende der Rückstellfeder (63) anliegt und in dem ein Ende eines Federgehäuses (65) aufgenommen ist, das mit der Antriebswelle (3) drehfest verbunden ist und Ausnehmungen (67) aufweist, durch welche die Enden der Schenkel (39; 70) des Einrückglieds (38; 71) ragen.
9. 9. Andrehvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 "bis 8, dadurch gekennzeichnet," daß die Enden der Einspurfeder (58) an auf der Schraubhülse (41) dreh- und verschiebbar angeordneten Führungsringen (59 und. 60) liegen.
10. 10. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (94) mit einer Einspurfeder (58) und einer Rückstellfeder (63) versehen ist, .wobei die Ein-' spurfeder (58) zwischen einem Flansch (42) der Schraubhülse (41) und einem auf der Schraubhülse.(41) dreh-'und verschiebbar gelagerten Führungsring (95) sitzt, auf dem ein Anschlag

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    (98) ebenfalls verschiebbar angeordnet ist, an dem ein Ende der Rückstellfeder (63) anliegt, die sich mit ihrem anderen Ende an einer Bremsscheibe (89) abstützt, daß der Anschlag (98) von einem Druckglied (100) umfaßt ist, welches an seiner dem Anker (2) zugewandten Seite mit Fortsätzen (102) versehen ist, zwischen deren Enden und den Enden der Schenkel (59) des' Einrückglieds (38) mindestens eine Druckscheibe (104) angeordnet ist.
11. 11. Andrehvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Polgehäuse (6) des Motors (1) ein Gehäusedeckel (92) befestigt ist, der mit einem einen Abschnitt der Antriebswelle (3) aufnehmenden Lagerteil (93) versehen ist und Durchbrüche (103) hat, in welchen die Fortsätze (102) des Druckglieds (100) längsbewegbar geführt und drehfest gehalten sind.

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