DE2317096C3 - Antriebssystem für Fahrzeuge - Google Patents
Antriebssystem für FahrzeugeInfo
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Description
ίο Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für
Fahrzeuge, die mittels einer Halterungseinrichtung außen an einem zylindrischen Führungsrohr gehalten
und längs diesem geführt werden, mit Antriebsrollen, die mit der Halterungseinrichtung verbunden sind und mit
ihrer Lauffläche an einer Führungsrohrfläche anliegen, mit einem eine Relativbewegung zwischen der Lauffläche
der Antriebsrollen und der Führungsrohrfläche hervorrufenden elektrischen Antriebsmotor und mit
einer Einstellvorrichtung, mit der der Anstellwinkel der
Μ Antriebsrollen bezogen auf die Führungsrohr-Achse
einstellbar ist, wobei die Antriebsrollen auf aer Führungsrohrfläche Schraubenlinien beschreiben, deren
Ganghöhe vom eingestellten Anstellwinkel abhängt.
Als Ersatz bzw. Ergänzung zum kraftfahrzeuggebundenen lndividualverkehr wurden bereits Transportsysteme
vorgeschlagen, die für die Beförderung von Einzelpersonen bzw. weniger Passagiere mit Kleinkabinen
versehen sind, welche mit verhältnismäßig hoher Fahrzeugdichte und großer Geschwindigkeit Transse
portprobleme in städtischen Ballungsgebieten lösen sollen. Mit derartigen Transportsystemen sollen
Schwierigkeiten überwunden werden, die sich aus dem städtischen Mischverkehr aus Autos, Lastkraftfahrzeugen,
Bussen und Zügen ergeben.
Bei derartigen Transportsystemen ist es notwendig, daß die Kleinkabinen mit einem Antriebssystem
versehen werden, das eine einfache und zuverlässige Steuerung der Fahrgeschwindigkeit der Einzelkabine
bzw. des Fahrzeuges zuläßt.
Ein Antriebssystem der eingangs genannten Art isi bereits bekannt (GB-PS 10 33 823). Es besitzt auch eine
Einstellvorrichtung für den Anstellwinkel der Antriebsrollen, welche jedoch mit einem sich drehenden
Führungsrohr zusammenwirken, um das Fahrzeug längs dem Führungsrohr zu verschieben. Dabei wird das
Führungsrohr über seine gesamte Länge angetrieben. Bei einem solchen Antriebssystem besteht die Gefahr,
daß der auf dem Führungsrohr aufliegende Antriebsmechanismus während des Betriebs herausbringen kann,
so was mit einem Absturz des Fahrzeugs verbunden ist, da
der Antriebsmechanismus auch gleichzeitig die tragende Abstützung Für das Fahrzeug auf dem Führungsrohr
darstellt. Derartige Antriebsmechanismen sind insbesondere für Fahrzeuge, die verhältnismäßig hohe
Transportgeschwindigkeiten haben sollen, nur bedingt zu gebrauchen.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem der eingangs erwähnten Art zu
schaffen, das einerseits eine sichere Aufhängung eines Fahrzeugs an dem Führungsrohr gewährleistet und
andererseits eine einfache und zuverlässige Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom
Schub des Antriebsmotors und bei einer gegenseitigen Annäherung solcher Fahrzeuge zuläßt.
1^ Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die Antriebsrollen und der Antriebsmotor innerhalb des Führungsrohrs angeordnet sind, daß der Stator des
Antriebsmotors mit der Halterungseinrichtung und sein
Rotor bzw. seine Welle mit den Antriebsrollen verbunden sind, daß innerhalb und längs des Führungsrohrs ein elektrischer Leiter für die Speisung des
Antriebsmotors angeordnet ist, daß die Halterungseinrichtung durch einen abdichtbaren Lärgsschlitz im
Führungsrohr in dessen Inneres reicht und daß die Einstellvorrichtung den Anstellwinkel der Antriebsrollen
abhängig vom Drehmoment und vom Schub des Antriebsmotors und/oder von einem auf das im Inneren
des Führungsrohrs gelegene Teil des Fahrzeugs einwirkenden pneumatischen Druck einstellt
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand vcn weiteren Unteransprüchen.
Durch die Maßnahmen der Erfindung sind einzelne Fahrzeugkabinen längs eines pneumatischen Führungsrohrs verschiebbar, wobei sich die Fahrgeschwindigkeit
pneumatisch oder mechanisch durch Einwirkung auf die Antriebsvorrichtung innerhalb des Führungsrohrs ermöglichen
läßt. Die Fahrzeugkabine ist mit der Antriebsvorrichtung innerhalb des Fül./ungsrohres
verbunden, wobei der hierfür notwendige Längsschlitz durch eine Schlitzdichtung abgedichtet ist. Das Führungsrohr
bietet die Möglichkeit, die elektrische Energie einfach auf der Innenseite zuzuführen und die
Antriebsvorrichtung vor Witterungseinflüssen zu schützen. Durch die Verwendung schräg verstellbarer
Antriebsrollen ergibt sich ein sicherer Antrieb mit einer sehr guten Geschwindigkeitssteuerung, wobei das
Zusammenwirken der pneumatischen Einstellvorrichtung mit den Antriebsrollen für ein besonders weiches
Anfahren und Abbremsen sehr günstig ist. Von besonderem Vorteil ist die Tatsache, daß die schräg
verstellbaren Antriebsrollen auf den Schub und das Motordrehmoment derart ansprechen, daß sich die
Schrägstellung der Antriebsrollen automatisch mit ansteigender Geschwindigkeit vergrößert und somit der
gewünschte Schub in kürzester Zeit erreicht wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung in Verbindung mit einer Zeichnung beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Anzahl von Fahrzeugen in einer Reihe mit Einrichtungen zur
Abstandshaltung zwischen den Fahrzeugen;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils des Fahrzeugs sowie eines Führungsrohres;
Fig.3 eine Teilansicht des Antriebsmechanismus im
Innern des Führungsrohres;
Fig.4 eine Draufsicht auf einen Schnitt durch das
Führungsrohr mit einer Teilansicht der schrägstellbaren Zugräder;
Fig.5 eine Seitenansicht einer Servo-Geschwindigkeitssteuerung;
Fig. 6 eine Seitenansicht einer weiteren Servo-Geschwindigkeitssteuerung
mit einer Statiorisnockensteuerung;
Fig.7 eine Ansicht der Servo-Geschwindigkeitssteuerung
mit Stationsnockensteuerung, die mit einer Stationsarretierung zusammenarbeitet;
Fig.8 eine teilweise geschnittene Ansicht eines Transportsystems mit vier Führungsrohren;
F i g. 9A und 9B graphische Darstellungen, welche das Abbremsen beim Einlaufen und das Beschleunigen von
Fahrzeugen durch die Zeit und unterschiedliche Distanzen illustrieren.
In F i g. 1 ist eine Folge von Fahrzeugen 16— 1,16 — 2,
16—3 und 16ß in einer Reihe dargestellt, wie sie sie in einer Station bilden. Jedes Fahrzeug 16 ist über
Zwischenglieder mit Steuerstangen 22 verbunden, die mit Endkontakten 24 versehen sind. Diese Steuerstangen
22 erfüllen mehrere Funktionen. In der Station werden durch die Kontaktgabe der Endkontakte 24 die
Fahrzeuge 16 in einem gleichen Abstand gehalten, wobei die Steuerstangen 22 aneinander anliegen, ohne
daß sich die einzelnen Fahrzeuge berühren. Beim Beschleunigen bewegt sich die Fahrzeugkette a's
Einheit wie ein zusammenhängender Zug, obwohl die Fahrzeuge nicht miteinander verbunden sind. Entsprechend
werden die Fahrzeuge 16 beim Einlaufen in die Station nach der Kontaktgabe in einem sicheren
Abstand als Kette zusammengehalten. Für den Fall, daß bei einem Fahrzeug Fahrprobleme auftreten, kann
dieses von dem dahinter befindlichen Fahrzeug bis in eine Station geschoben werden, um es dort aus der
Verkehrsschleife herauszunehmen und dem Wartungsdienst zur Reparatur zuzuführen.
In Fig.2 ist ein Fahrzeug 16 an einem zylindrischen
Führungsrohr 25 dargestellt. Dieses Führungsrohr 25 kann entweder aus Metall oder Kunststoff ausgeführt
und einstückig, wie in F i g. 8 dargestellt, hergestellt sein. Das Führungsrohr 25 ist dazu in der Lage, die
Einrichtungen für die elektrische Energieversorgung in Form eines positiven Leiters 26 aufzunehmen, wobei das
Führungsrohr selbst als negativer Leiter verwendet sein kann, wenn das Rohr aus einem leitenden Material
besteht. Ferner trägt das Führungsrohr den Antriebsmotor 40 (F i g. 3). Der das positive Potential führende
Leiter 26 ist gegen das Führungsrohr 25 elektrisch isoliert. Diese Anordnung ist besonders zweckmäßig
und einfach und ergibt sich aus den speziellen Erfordernissen.
Eine Schiene bzw. ein V-förmiger Kanal 28 wird dazu benutzt, um das Fahrzeug 16 mit Hilfe von lasttragenden
Rollen 30, Halterungskugeln 32 und Halterungsstäben 34 zu führen und zu tragen. Ferner ist das Fahrzeug
16 über durch eine Schlitzdichtung führende Halterungseinrichtung 36 mit dem Antriebsmotor 40
verbunden (siehe auch F i g. 4), wobei diese Schlitzdichtung im Innern des Führungsrohres 25 für die
Aufrechterhaltung eines Druckes und der pneumatischen Bedingungen sorgt. Um für die Halterungseinrichtung
36 und den Arm 46 für die Geschwindigkeitssteuerung Zugang durch die Schlitzdichtung und zum
Antriebsmotor 40 innerhalb des Führungsrohres 25 zu gewähren, ist eine Öffnungsscheibe 44 vorgesehen. Der
Arm 46 für die Geschwindigkeitssteuerung (siehe auch F i g. 3) ist mit einem Nockenabtaster 48 verbunden, der
auf einen in der Station angeordneten Nocken 50 so aufläuft. Die Funktion und Wirkungsweise dieser
Nockenanordnung wird in Verbindung mit den F i g. 5,6 und 7 näher erläutert.
In Fig. 3 ist der Antriebsmotor 40 in einem aufgeschnittenen Teil des Führungsrohres 25 dargestellt.
Innerhalb dieses Führungsrohres 25 sind schrägstehende Antriebsrollen 52 in einer Verteilung über den
Umfang angeordnet und liegen an der Innenfläche des Führungsrohres an. In F i g. 3 ist von diesen Antriebsrollen
eines dargestellt. Der Antriebsmotor ist mit einer ho Welle 56 an die Antriebsräder 52 angeschlossen, um
diese innerhalb des Führungsrohres 25 anzutreiben. Die Halterungseinrichtung 36 verbindet den Antriebsmotor
40 mit dem Fahrzeug 16, wie in F i g. 2 dargestellt.
In Fig. 3 ist nur die unterhalb der Zentrumslinie des
h"> Führungsrohres 25 liegende Hälfte des Antiitbsmotors
40 dargestellt. Die obere, nicht dargestellte Hälfte ist entsprechend aufgebaut
Die schrägstehenden Antriebsrollen 52 sind in
U-förmigen llallerungen 60 gehaltert, die ihrerseits auf
der Welle 56 drehbar montiert sind. Die Halterung 60 ist mit einem Drehzapfen 61 versehen, der es zuläßt, daß
sich die Antriebsrollen 52 beim Drehen zum Steigen innerhalb des Führungsrobres 25 schrägstellen. Der
Stab 58 ist mil der Welle 56 verkeilt und dreht sich mit dem Motor, obwohl er kein wesentlicher Teil davon ist.
Die Antriebsrollen 52 sind ebenfalls auf Wellen 62 drehbar gelagert, so daß sie sich um ihre eigene Achse
iniierhalb des Führungsrohres 25 drehen können. Die drehbare Montage der Halterung 60 läßt eine Änderung
dei Schrägstellung der Antriebsrollen 52 und damit eine unbegrenzte Geschwindigkeitsvariation zu. In der
Darstellung sind drei Antriebsrollen 52 als optimale Anzahl gezeigt. Es ist jedoch möglich, jede beliebige
Anzahl von Antriebsrollen vorzusehen. Wenn nur eine einzige Antriebsrolle Verwendung findet, sollte ein
Gegengewicht vorhanden sein, um ein weiches, schlagfreies Drehen des Antriebsmotors innerhalb des
Führungsrohres 25 zu gewährleisten. Es hat sich gezeigt, daß zwei große, einander gegenüberliegende Antriebsrollen
oder drei schrägstehende Antriebsrollen eine vci teilhafte Verwicklung der Erfindung zulassen. In
Fig. 3 stehen die schrägstehenden Antriebsrollen 52 unter einem Winkel von 90° auf der Innenfläche des
Führungsrohres 25. Diese Position entspricht der Stellung beim Halten in einer Station oder im
Abstellbereich. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, sind die Antriebsrollen 52 normalerweise mit Hilfe einer
Druckfeder 80 federvorgespannt, so daß sie näherungsweise unter einem Winkel von 60° zur Innenwand des
Führungsrohres 25 stehen, was dem Zustand bei einer Beförderungsgeschwindigkeit von etwa 65 km/Std.
entspricht. Die der Halteposition gemäß Fig. 3 zugeordnete Stellung wird gegen die Kraft dieser Feder
mit Hilfe des Armes 46 für die Geschwindigkeitssteuerung eingestellt und beibehalten. Dieser Arm 46 ist mit
dem Nockenabtaster 48 verbunden, der in der Station mit dem Nocken 50 in Eingriff kommt. Der Arm 46
drückt auf ein Anschiagelement 64. das durch die Kraft
der Feder 66 nach außen, d. h. in F i g. 3 nach rechts vorgespannt wird.
Die Neigung der Antriebsrollen 52 spricht auf mehrere Zustände oder Bedingungen an; einmal auf die
Stellung des Armes für die Geschwindigkeitssteuerung, der an dem Anschiagelement 64 anliegt und den Stab 58
in die in Fig. 3 dargestellte Position zurückverschiebt,
und zweitens auf den gegen die Stauwand 70 gemäß F i g. 5, 6 und 7 wirkenden Druck. Ferner sprechen die
Antriebsrollen 52 auf das Drehmoment und den Schub des Antriebsmotors 40 an, der auch für den Motor die
richtigen Betriebsbedingungen aufrechterhält, um die Drehzahl entsprechend zu korrigieren, damit keine
Überlastzustände entstehen und das Fahrzeug weich beschleunigt wird.
In Fig.4 ist ein Blick in das Führungsrohr 25
dargestellt Ein Dreifachbügel 63 verbindet die Halterungen 60 der Antriebsrollen 52, um deren Neigung zu
kontrollieren. Dieser Dreifachbügel 63 ist mit einem Flansch 72 verbunden, der seinerseits wieder mit dem
Stab 58 in Verbindung steht. Wie bereits bemerkt, bewirkt eine Verschiebung des Stabes 58 innerhalb der
Welle 56 eine Schwenkung der Antriebsrollen 52 um ihren individuellen Drehzapfen, wobei diese Schwenkung
gleichzeitig für alle Antriebsrollen erfolgt, so daß ihre Winkelstellung bezüglich der Innenfläche des
Führungsrohres jeweils gle'ch ist. In gleicher Weise wirkt auch das Drehmoment und der Schub des Motors
auf die Antriebsrollen 52 und bewirkt eine gemeinsame
Schräg verstellung.
In F i g. 5 ist eine Ansicht auf einen Schnitt durch d;:s
Führungsrohr 25 mit dem Antriebsiiebelmechanismus in
einer Position zur Servo-Steuerung der Geschwindigkeit dargestellt. Die Stauwand 70 ist mit Hilfe einer
Labyrinthdichtung 74 innerhalb des Führungsrohres 25 gegen Luftdurchtritt abgedichtet. Durch den innerhalb
des Führungsrohres 25 auf die Stauwand 70 wirkenden
ίο Druck wird eine Kraft in Längsrichtung des Hebels 78
bewirkt und damit die Antriebsrollen 52 in ihrer Schräglage verstellt. Die Darstellung mit ausgezogenen
Linien entspricht einer Stellung der Antriebsrolle bei einer Geschwindigkeit von etwa 65 km/Std. Beim
!5 Nachlassen, des auf die Stauwand 70 wirkenden
Luftdruckes verschiebt sich diese nach rechts, wobei der Stab 76 und der Hebel 78 in die gestrichelt dargestellte
Position übergehen und die Antriebsrolle 52 ebenfalls die gestrichelte Position einnimmt. Bei dieser Position
wird eine optimale Geschwindigkeit von etwa 88 km/ Std. für ein Fahrzeug 16 zu erreichen sein. Diese
Geschwindigkeitssteuerung unter Einwirkung des Luftdruckes arbeitet zusätzlich zu der mechanischen
Steuerung gemäß Fig. 3. Aus der Darstellung geht hervor, daß zwischen dem feststehenden Anschlag 82
und der Stauwand 70 eine Feder 80 angeordnet ist, die die Geschwindigkeitssteuerung und damit die Stellung
der Antriebsrollen 52 in eine Position vorspannt, die einer Geschwindigkeit von etwa 65 km/Std. entspricht.
In Fig. 6 ist die Stationsnockensteuerung mit einem weiteren Hebelgestänge dargestellt, wobei ein Steuerhebel
84 an seinem vorderen Ende mit einem Nockenabtaster 86 verbunden ist, der auf einen
Stationsnocken 88 aufläuft. Dieser Stationsnocken ist an der Einsteigestation angebracht, um das Fahrzeug 16
abzubremsen und die Antriebsrollen 52 in die entsprechende Position zu bringen. Bei diesem Abbremsen
wird die Geschwindigkeit auf etwa 24 km/Std. vor dem Anhalten erniedrigt.
Die Stationsnockensteuerung wird auch zur Verstellung
der Antriebsrollen beim Anfahren kurz nach dem Start benutzt.
In der gestrichelt dargestellten Position hat das Fahrzeug 16 bereits eine erhöhte Geschwindigkeit
angenommen und befindet sich in einem Zustand kurz vor dem Verlassen der Station, aus dem heraus es auf die
Transportgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.
In F i g. 7 ist eine Haltevorrichtung für die Fahrzeuge 16 dargestellt. Eine mit dem Hebel 78 gelenkig
verbundene Sperrklinke 90 kann zwischen einer oberen gestrichelt dargestellten Position und einer unteren voll
ausgezogenen dargestellten Position verschoben werden. Eine zahnförmige stationäre Eingriffsfläche 92 hält
die Antriebsrollen 52 in einer 90°-Winkelposition, d.h.
in der Halteposition, wenn das Fahrzeug 16 sich in der
Station zum Beladen oder Entladen befindet. Ein nicht dargestellter Riegel hält die Sperrklinke 90 in Eingriff
mit der zahnförmigen Eingriffsfläche 92, solange die Tür
des Fahrzeuges 16 geöffnet ist. Nach dem Beladen des
m> Fahrzeuges 16 in der Station wird die Verriegelung
zwischen der Sperrklinke 90 und der Eingriffsfläche 92 nach dem Schließen der Fahrzeugtür getrennt. Der
Steuerhebel 84 bewegt sich nach oben, wodurch die Antriebsrollen 52 in eine gestrichelt dargestellte
ι■'· Schrägstellung gebracht werden, aus welcher heraus das
Fahrzeug 16 mit langsamer Geschwindigkeit zu fahren beginnt.
In F i g. 8 ist ein Teil eines doppelten Schleifensystems
In F i g. 8 ist ein Teil eines doppelten Schleifensystems
dargestellt, das in der Lage ist, vier Verkehrsschleifen 120, 122, 124 und 126 zu bedienen. Bei einer
Ausgestaltung des Verkehrssystems in dieser Weise ist es möglich, etwa 40 000 Personen pro Stunde zu
befördern. Anhand der Transportschleife 126 ist im Detail der Längsschlitz 42 zusammen mit einer
Öffnungsscheibe 44 dargestellt, wodurch es möglich ist, das Fahrzeug 16 mit dem Antriebsmotor 40 innerhalb
des Führungsrohres 25 zu verbinden.
In Fig.9A und 9B sind Diagramme dargestellt, die
graphisch das Einfahren und das Anfahren bei unterschiedlichen Entfernungen in Abhängigkeit von
der Ze!·, darstellen. Diese Darstellungen lassen deutlich
die Wichtigkeit eines geschwindigkeitsveränderlichen Antriebes erkennen, um ein weiches und schnelles
Anfahren bzw. Abbremsen beim Einlaufen in eine Station mit einem Minimum an Zeit zu erzielen, wobei
hierfür eine möglichst lange Strecke benutzt werden soll. Beim vorstehend beschriebenen Antriebsmotor 40
kann auch ein Schwungrad vorgesehen werden, dessen kinetische Energie mit Hilfe der schrägstehenden
Zugräder mit gutem Wirkungsgrad in Schub umgewandelt werden kann.
Hierzu 10 Biatt zeichnungen
Claims (7)
1. Antriebssystem für Fahrzeuge, die mittels einer Halterungseinrichtung außen an einem zylindrischen
Führungsrohr gehalten und längs diesem geführt werden, mit Antriebsrollen, die mit der Halterungseinrichtung
verbunden sind und mit ihrer Lauffläche an einer Führungsrohrfläche anliegen, mit einem
eine Relativbewegung zwischen der Lauffläche der Antriebsrollen und der Führungsrohrfläche hervorrufenden
elektrischen Antriebsmotor und mit einer Einstellvorrichtung, mit der der Anstellwinkel der
Antriebsrollen bezogen auf die Führungsrohr-Achse einstellbar ist, wobei die Antriebsrollen auf der
Führungsrohrfläche Schraubenlinien beschreiben, deren Ganghöhe vom eingestellten Anstellwinkel
abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (52) und der Antriebsmotor (40)
innerhalb des Führungsrohrs (25) angeordnet sind, daß der Stator des Antriebsmotors mit der
Halterungsejnrichtung (36) und sein Rotor bzw. seine Welle (56) mit den Antriebsrollen verbunden
sind, daß innerhalb und längs des Führungsrohres ein elektrischer Leiter (26) für die Speisung des
Antriebsmotors angeordnet ist, daß die Halterungseinrichtung durch einen abdichtbaren Längsschlitz
(42) im Führungsrohr in dessen Inneres reicht und daß die Einstellvorrichtung (58, 60, 63, 70, 72) den
Anstellwinkel der Antriebsrollen abhängig vom Drehmoment und vom Schub des Antriebsmotors
und/oder von einem auf das im Inneren des Führungsrohrs gelegene Teil des Fahrzeugs (16)
einwirkenden pneumatischen Druck einstellt.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (58,60,
63, 70, 72) zur Schrägstellung der Antriebsrollen (52) mit Puffereinrichtungen (22, 24) verbunden ist, die
beim lnberührungkonimen mit den Puffereinrichtungen an der Einstellvorrichtung eines weiteren
Fahrzeuges eine Veränderung der Schrägstellung der Antriebsrollen auslösen.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsrollen
(52) eine pneumatische Stauwand (70) gekoppelt ist, um die Schrägstellung der Antriebsrollen auch in
Abhängigkeit von dem pneumatischen Druck im Führungsrohr zur Kollisionsvermeidung zu verändern.
4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führungsrohr (25) zwei
schrägstellbare Antriebsrollen (52) einander gegenüberliegend angeordnet sind.
5. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führungsrohr (25) drei
schrägstellbare Antriebsrollen (52) unter einem Winkel von jeweils 120° zueinander senkrecht zur
Innenwandung des Führungsrohres (25) angeordnet sind.
6. Antriebssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einstellvorrichtung für die Schrägstellung der Antriebsrollen (52) einen aus dem Führungsrohr (25)
durch den Längsschlitz (42) heraus verlaufenden Arm (46) mit einem Nockenabtaster (48 bzw. 84)
umfassen, die zur Veränderung der Schrägstellung der Antriebsrollen mit Auflaufnocken (50) zusammenwirken.
7. Antriebssystem nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die schrägstellbaren Antriebsrollen in an der Einstellvorrichtung
gehalterten Bügeln (60, 63) gelagert sind, die mit der Welle bzw. dem Rotor (56) des
Antriebsmotors (52) schwenkbar verbunden sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |