DE2317096B2 - Antriebssystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für Fahrzeuge, die mittels einer Halterungseinrichtung außen an einem zylindrischen Führungsrohr gehalten und längs diesem geführt werden, mit Antriebsrollen, die mit der Halterungseinrichtung verbunden sind und mit ihrer Lauffläche an einer Führungsrohrfläche anliegen, mit einem eine Relativbewegung zwischen der Lauffläche der Antriebsrollen und der Führungsrohrfläche hervorrufenden elektrischen Antriebsmotor und mit einer Einstellvorrichtung, mit der der Anstellwinkel der μ Antriebsrollen bezogen auf die Führungsrohr-Achse einstellbar isl, wobei die Antriebsrollen auf der Führungsrohrfläche Schraubenlinien beschreiben, deren Ganghöhe vom eingestellten Anstellwinkel abhängt.

Als Ersaiz bzw. Ergänzung zum kraftfahrzeuggebundenen lndividualverkehr wurden bereits Transportsysteme vorgeschlagen, die für die Beförderung von Einzelpersonen bzw. weniger Passagiere mit Kleinkabinen versehen sind, welche mit verhältnismäßig hoher Fahrzeugdichte und großer Geschwindigkeit Transportprobleme in städtischen Ballungsgebieten lösen sollen. Mit derartigen Transportsystemen sollen Schwierigkeiten überwunden werden, die sich aus dem städtischen Mischverkehr aus Autos, Lastkraftfahrzeugen, Bussen und Zügen ergeben.

Bei derartigen Transportsystemen ist es notwendig, daß die Kleinkabinen mit einem Antriebssystem versehen werden, das eine einfache und zuverlässige Steuerung der Fahrgeschwindigkeit der Einzelkabine bzw. des Fahrzeuges zuläßt.

Ein Antriebssystem der eingangs genannten Art ist bereits bekannt (GB-PS 10 33 823). Es besitzt auch eine Einstellvorrichtung für den Anstellwinkel der Antriebsrollen, weiche jedoch mit einem sich drehenden Führungsrohr zusammenwirken, um das Fahrzeug längs dem Führungsrohr zu verschieben. Dabei wird das Führungsrohr über seine gesamte Länge angetrieben. Bei einem solchen Antriebssystem besteht die Gefahr, daß der auf dem Führungsrohr aufliegende Antriebsmechanismus während des Betriebs herausspringen kann, was mit einem Absturz des Fahrzeugs verbunden ist, da der Antriebsmechanismus auch gleichzeitig die tragende Abstützung für das Fahrzeug auf dem Führungsrohr darstellt. Derartige Antriebsmechanismen sind insbesondere für Fahrzeuge, die verhältnismäßig hohe Transportgeschwindigkeiten haben sollen, nur bedingt zu gebrauchen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem der eingangs erwähnten Art zu schaffen, das einerseits eine sichere Aufhängung eines Fahrzeugs an dem Führungsrohr gewährleistet und andererseits eine einfache und zuverlässige Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schub des Antriebsmotors und bei einer gegenseitigen Annäherung solcher Fahrzeuge zuläßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Antriebsrollen und der Antriebsmotor innerhalb des Führungsrohrs angeordnet sind, daß der Stator des Antriebsmotors mit der Halterungseinrichtung und sein

Rotor bzw. seine Welle mit den Antriebsrollen verbunden sind, daß innerhalb und längs des Führungsrohrs ein elektrischer Leiter für die Speisung des Antriebsmotors angeordnet ist, daß die Halterungseinrichtung durch einen abdichtbaren Ladeschlitz im Führungsrohr in di:ssen Inneres reicht und daß die Einstellvorrichtung den Anstellwinkel der Antriebsrollen abhängig vom Drehmoment und vom Schub des Antriebsmotors und/oder von einem auf das im Inneren des Führungsrohr;; gelegene Teil des Fahrzeugs einwirkenden pneumatischen Druck einstellt.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von weiteren Unteransprüchen.

Durch die Maßnahmen der Erfindung sind einzelne Fahrzeugkabinen längs eines pneumatischen Führungsrohrs verschiebbar, wobei sich die Fahrgeschwindigkeit pneumatisch oder mechanisch durch Einwirkung auf die Antriebsvorrichtung innerhalb des Führungsrohrs ermöglichen läßt. Die Fahrzeugkabine ist mit der Antriebsvorrichtung innerhalb des Füh;ungsrohres verbunden, wobei der hierfür notwendige Längsschlitz durch eine Schlitzdichtung abgedichtet ist. Das Führungsrohr bietet die Möglichkeit, die elektrische Energie einfach auf der Innenseite zuzuführen und die Antriebsvorrichtung vor Witterungseinflüssen zu schützen. Durch die Verwendung schräg verstellbarer Antriebsrollen ergibt sich ein sicherer Antrieb mit einer sehr guten Geschwindigkeitssteuerung, wobei das Zusammenwirken der pneumatischen Einstellvorrichtung mit den Antriebsrollen für ein besonders weiches Anfahren und Abbremsen sehr günstig ist. Von besonderem Vorteil ist die Tatsache, daß die schräg verstellbaren Antriebsrollen auf den Schub und das Motordrehmoment derart ansprechen, daß sich die Schrägstellung der Antriebsrollen automatisch mit ansteigender Geschwindigkeit vergrößert und somit der gewünschte Schub in kürzester Zeit erreicht wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung in Verbindung mit einer Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Anzahl von Fahrzeugen in einer Reihe mit Einrichtungen zur Abstandshaltung zwischen den Fahrzeugen;

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils des Fahrzeugs sowie eines Führungsrohres;

Fig.3 eine Teilansicht des Antriebsmechanismus im Innern des Führungsrohres;

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Schnitt durch das Führungsrohr mit einer Teilansicht der schrägstellbaren Zugräder;

Fig.5 eine Seitenansicht einer Servo-Geschwindigkeitssteuerung;

Fig.6 eine Seitenansicht einer weiteren Servo-Geschwindigkeitssteuerung mit einer Stationsnockensteuerung;

Fig. 7 eine Ansicht der Servo-Geschwindigkeitssteuerung mit Stationsnockensteuerung, die mit einer Stationsarretierung zusammenarbeitet;

Fig.8 eine teilweise geschnittene Ansicht eines Transportsystems mit vier Führungsrohren;

F i g. 9A und 9B graphische Darstellungen, welche das Abbremsen beim Einlaufen und das Beschleunigen von Fahrzeugen durch die Zeit und unterschiedliche Distanzen illustrieren.

In F i g. 1 ist eine Folge von Fahrzeugen 16—1₁16—2, 16—3 und 16fl in einer Reihe dargestellt, wie sie sie in einer Station bilden. Jedes Fahrzeug 16 ist über Zwischenglieder mit Steuerstangen 22 verbunden, die mit Endkontakten 24 versehen sind. Diese Steuerstangen 22 erfüllen mehrere Funktionen In der Station werden durch die Kontaktgabe der Endkontakte 24 die Fahrzeuge 16 in einem gleichen Abstand gehalten, wobei die Steuerstangen 22 aneinander anliegen, ohne da3 sich die einzelnen Fahrzeuge berühren. Beim Beschleunigen bewegt sich die Fahrzeugkette als Einheit wie ein zusammenhängender Zug, obwohl die Fahrzeuge nicht miteinander verbunden sind. Entsprechend werden die Fahrzeuge 16 beim Einlaufen in die Station nach der Kontaktgabe in einem sicheren Abstand als Kette zusammengehalten. Für den Fall, daß bei einem Fahrzeug Fahrprobleme auftreten, kann dieses von dem dahinter befindlichen Fahrzeug bis in eine Station geschoben werden, um es dort aus der Verkehrsschleife herauszunehmen und dem Wartungsdienst zur Reparatur zuzuführen.

In Fig. 2 ist ein Fahrzeug 16 an einem zylindrischen Führungsrohr 25 dargestellt. Dieses Führungsrohr 25 kann entweder aus Metall oder Kunststoff ausgeführt und einstückig, wie in F i g. 8 dargestellt, hergestellt sein. Das Führungsrohr 25 ist dazu in der Lage, die Einrichtungen für die elektrische Energieversorgung in Form eines positiven Leiters 26 aufzunehmen, wobei das Führungsrohr selbst als negativer Leiter verwendet sein kann, wenn das Rohr aus einem leitenden Material besteht. Ferner trägt das Führungsrohr den Antriebsmotor 40 (Fig.3). Der das positive Potential führende Leiter 26 ist gegen das Führungsrohr 25 elektrisch

JO isoliert. Diese Anordnung ist besonders zweckmäßig und einfach und ergibt sich aus den speziellen Erfordernissen.

Eine Schiene bzw. ein V-förmiger Kanal 28 wird dazu benutzt, um das Fahrzeug 16 mit Hilfe von lasttragenden Rollen 30, Halterungskugeln 32 und Halterungsstäben 34 zu führen und zu tragen. Ferner ist das Fahrzeug 16 über durch eine Schlitzdichtung führende Halterungseinrichtung 36 mit dem Antriebsmotor 40 verbunden (siehe auch Fig. 4), wobei diese Schlitzdichtung im Innern des Führungsrohres 25 für die Aufrechterhaltung eines Druckes und der pneumatischen Bedingungen sorgt. Um für die Halterungseinrichtung 36 und den Arm 46 für die Geschwindigkeitssteuerung Zugang durch die Schlitzdichtung und zum Antriebsmotor 40 innerhalb des Führungsrohres 25 zu gewähren, ist eine Öffnungsscheibe 44 vorgesehen. Der Arm 46 für die Geschwindigkeitssteuerung (siehe auch F i g. 3) ist mit einem Nockenabtaster 48 verbunden, der auf einen in der Station angeordneten Nocken 50 aufläuft. Die Funktion und Wirkungsweise dieser Nockenanordnung wird in Verbindung mit den F i g. 5,6 und 7 näher erläutert.

In Fig.3 ist der Antriebsmotor 40 in einem aufgeschnittenen Teil des Führungsrohres 25 dargestellt. Innerhalb dieses Führungsrohres 25 sind schrägstehende Antriebsrollen 52 in einer Verteilung über den Umfang angeordnet und liegen an der Innenfläche des Führungsrohres an. In F i g. 3 ist von diesen Antriebsrollen eines dargestellt. Der Antriebsmotor ist mit einer

bo Welle 56 an die Antriebsräder 52 angeschlossen, um diese innerhalb des Führungsrohres 25 anzutreiben. Die Halterungseinrichtung 36 verbindet den Antriebsmotor 40 mit dem Fahrzeug 16, wie in F i g. 2 dargestellt.

In Fig. 3 ist nur die unterhalb der Zentrumslinie des

h) Führungsrohres 25 liegende Hälfte des Antriebsmotors 40 dargestellt. Die obere, nicht dargestellte Hälfte ist entsprechend aufgebaut.
Die schrägstehenden Antriebsrollen 52 sind in

U-förmigen Halterungen 60 gehaltert, die ihrerseits auf der Welle 56 drehbar montiert sind. Die Halterung 60 ist mit einem Drehzapfen 61 versehen, der es zuläßt, daß sich die Antriebsrollen 52 beim Drehen zum Steigen innerhalb des Führungsrohres 25 schrägstellen. Der Stab 58 ist mit der Welle 56 verkeilt und dreht sich mit dem Motor, obwohl er kein wesentlicher Teil davon ist. Die Antriebsrollen 52 sind ebenfalls auf Wellen 62 drehbar gelagert, so daß sie sich um ihre eigene Achse innerhalb des Führungsrohres 25 drehen können. Die drehbare Montage der Halterung 60 läßt eine Änderung der Schrägstellung der Antriebsrollen 52 und damit eine unbegrenzte Geschwindigkeitsvariation zu. In der Darstellung sind drei Antriebsrollen 52 als optimale Anzahl gezeigt. Es ist jedoch möglich, jede beliebige Anzahl von Antriebsrollen vorzusehen. Wenn nur eine einzige Antriebsrolle Verwendung findet, sollte ein Gegengewicht vorhanden sein, um ein weiches, schlagfreies Drehen des Antriebsmotors innerhalb des Führungsrohres 25 zu gewährleisten. Es hat sich gezeigt, daß zwei große, einander gegenüberliegende Antriebsrollen oder drei schrägstehende Antriebsrollen eine vorteilhafte Verwicklung der Erfindung zulassen. In F i g. 3 stehen die schrägstehenden Antriebsrollen 52 unter einem Winkel von 90° auf der Innenfläche des Führungsrohres 25. Diese Position entspricht der Stellung beim Halten in einer Station oder im Abstellbereich. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, sind die Antriebsrollen 52 normalerweise mit Hilfe einer Druckfeder 80 federvorgespannt, so daß sie näherungsweise unter einem Winkel von 60° zur Innenwand des Führungsrohres 25 stehen, was dem Zustand bei einer Beförderungsgeschwindigkeit von etwa 65 km/Std. entspricht. Die der Halteposition gemäß Fig. 3 zugeordnete Stellung wird gegen die Kraft dieser Feder mit Hilfe des Armes 46 für die Geschwindigkeitssteuerung eingestellt und beibehalten. Dieser Arm 46 ist mit dem Nockenabtaster 48 verbunden, der in der Station mit dem Nocken 50 in Eingriff kommt. Der Arm 46 drückt auf ein Anschlagelement 64, das durch die Kraft der Feder 66 nach außen, d.h. in Fig. 3 nach rechts vorgespannt wird.

Die Neigung der Antriebsrollen 52 spricht auf mehrere Zustände oder Bedingungen an; einmal auf die Stellung des Armes für die Geschwindigkeitssteuerung, der an dem Anschlagelement 64 anliegt und den Stab 58 in die in Fig. 3 dargestellte Position zurückverschiebt, und zweitens auf den gegen die Stauwand 70 gemäß F i g. 5, 6 und 7 wirkenden Druck. Ferner sprechen die Antriebsrollen 52 auf das Drehmoment und den Schub des Antriebsmotors 40 an, der auch für den Motor die richtigen Betriebsbedingungen aufrechterhält, um die Drehzahl entsprechend zu korrigieren, damit keine Überlastzustände entstehen und das Fahrzeug weich beschleunigt wird.

In Fig.4 ist ein Blick in das Führungsrohr 25 dargestellt. Ein Dreifachbügel 63 verbindet die Halterungen 60 der Antriebsrollen 52, um deren Neigung zu kontrollieren. Dieser Dreifachbügel 63 ist mit einem Flansch 72 verbunden, der seinerseits wieder mit dem Stab 58 in Verbindung steht. Wie bereits bemerkt, bewirkt eine Verschiebung des Stabes 58 innerhalb der Welle 56 eine Schwenkung der Antriebsrollen 52 um ihren individuellen Drehzapfen, wobei diese Schwenkung gleichzeitig für alle Antriebsrollen erfolgt, so daß ihre Winkelstellung bezüglich der Innenfläche des Führungsrohr jeweils gleich ist. In gleicher Weise wirkt auch das Drehmoment und der Schub des Motors auf die Antriebsrollen 52 und bewirkt eine gemeinsame Schrägverstellung.

In F i g. 5 ist eine Ansicht auf einen Schnitt durch da-Führungsrohr 25 mit dem Antriebshebelmechanismus ir einer Position zur Servo-Steuerung der Geschwindigkeit dargestellt. Die Stauwand 70 ist mit Hilfe einei Labyrinthdichtung 74 innerhalb des Führungsrohres 25 gegen Luftdurchtritt abgedichtet. Durch den innerhalb des Führungsrohres 25 auf die Stauwand 70 wirkender

ro Druck wird eine Kraft in Längsrichtung des Hebels 78 bewirkt und damit die Antriebsrollen 52 in ihrer Schräglage verstellt. Die Darstellung mit ausgezogenen Linien entspricht einer Stellung der Antriebsrolle bei einer Geschwindigkeit von etwa 65 km/Std. Beirr

ts Nachlassen des auf die Stauwand 70 wirkender Luftdruckes verschiebt sich diese nach rechts, wobei dei Stab 76 und der Hebel 78 in die gestrichelt dargestellte Position übergehen und die Antriebsrolle 52 ebenfalls die gestrichelte Position einnimmt. Bei dieser Positior wird eine optimale Geschwindigkeit von etwa 88 km/ Std. für ein Fahrzeug 16 zu erreichen sein. Diese Geschwindigkeitssteuerung unter Einwirkung des Luft druckes arbeitet zusätzlich zu der mechanischer Steuerung gemäß Fig. 3. Aus der Darstellung gehi hervor, daß zwischen dem feststehenden Anschlag 82 und der Stauwand 70 eine Feder 80 angeordnet ist, die die Geschwindigkeitssteuerung und damit die Stellung der Antriebsrollen 52 in eine Position vorspannt, die einer Geschwindigkeit von etwa 65 km/Std. entspricht.

In Fig.6 ist die Stationsnockensteuerung mit einen" weiteren Hebelgestänge dargestellt, wobei ein Steuerhebel 84 an seinem vorderen Ende mit einerr Nockenabtaster 86 verbunden ist, der auf einer Stationsnocken 88 aufläuft. Dieser Stationsnocken ist ar der Einsteigestation angebracht, um das Fahrzeug K abzubremsen und die Antriebsrollen 52 in die entsprechende Position zu bringen. Bei diesem Abbrem sen wird die Geschwindigkeit auf etwa 24 km/Std. voi dem Anhalten erniedrigt.

Die Stationsnockensteuerung wird auch zur Verstellung der Antriebsrollen beim Anfahren kurz nach derr Start benutzt.

In der gestrichelt dargestellten Position hat da« Fahrzeug 16 bereits eine erhöhte Geschwindigkeii angenommen und befindet sich in einem Zustand kun vor dem Verlassen der Station, aus dem heraus es auf die Transportgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.

in F i g. 7 ist eine Haltevorrichtung für die Fahrzeuge 16 dargestellt. Eine mit dem Hebel 78 gelenkig verbundene Sperrklinke 90 kann zwischen einer oberer gestrichelt dargestellten Position und einer unteren vol ausgezogenen dargestellten Position verschoben wer den. Eine zahnförmige stationäre Eingriffsfläche 92 hai die Antriebsrollen 52 in einer 90°-Winkelposition, d. h

w in der Halteposition, wenn das Fahrzeug 16 sich in dci Station zum Beladen oder Entladen befindet. Ein nich dargestellter Riegel hält die Sperrklinke 90 in Eingrif mit der zahnförmigen Eingriffsfläche 92, solange die Tüi des Fahrzeuges 16 geöffnet ist. Nach dem Beladen de;

m> Fahrzeuges 16 in der Station wird die Verriegelun§ zwischen der Sperrklinke 90 und der Eingriffsfläche 9< nach dem Schließen der Fahrzeugtür getrennt. Dei Steuerhebel 84 bewegt sich nach oben, wodurch die Antriebsrollen 52 in eine gestrichelt dargestellte

'·:· Schrägstellung gebracht werden, aus welcher heraus da! Fahrzeug 16 mit langsamer Geschwindigkeit zu fahrer beginnt.

In F i g. 8 ist ein Teil eines doppelten Schleifcnsystcni!

dargestellt, das in der Lage ist, vier Verkehrsschleifen 120, 122, 124 und 126 zu bedienen. Bei einer Ausgestaltung des Verkehrssystems in dieser Weise ist es möglich, etwa 40 000 Personen pro Stunde zu befördern. Anhand der Transportschleife 126 ist im Detail der Längsschlitz 42 zusammen mit einer Öffnungsscheibe 44 dargestellt, wodurch es möglich ist, das Fahrzeug 16 mit dem Antriebsmotor 40 innerhalb des Führungsrohres 25 zu verbinden.

In Fig. 9A und 9B sind Diagramme dargestellt, die graphisch das Einfahren und das Anfahren bei unterschiedlichen Entfernungen in Abhängigkeit von

der Zeit darstellen. Diese Darstellungen lassen deutlich die Wichtigkeit eines geschwindigkeitsveränderlichen Antriebes erkennen, um ein weiches und schnelles Anfahren bzw. Abbremsen beim Einlaufen in eine Station mit einem Minimum an Zeit zu erzielen, wobei hierfür eine möglichst lange Strecke benutzt werden soll. Beim vorstehend beschriebenen Antriebsmotor 40 kann auch ein Schwungrad vorgesehen werden, dessen kinetische Energie mit Hilfe der schrägstehenden Zugräder mit gutem Wirkungsgrad in Schub umgewandelt werden kann.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Antriebssystem für Fahrzeuge, die mittels einer Halterungseinrichtung außen an einem zylindrischen Führungsrohr gehalten und längs diesem geführt werden, mit Antriebsrollen, die mit der Halterungseinrichtung verbunden sind und mit ihrer Lauffläche an einer Führungsrohrfläche anliegen, mit einem eine Relativbewegung zwischen der Lauffläche der Antriebsrollen und der Führungsrohrfläche hervorrufenden elektrischen Antriebsmotor und mit einer Einstellvorrichtung, mit der der Anstellwinkel der Antriebsrollen bezogen auf die Führungsrohr-Achse einstellbar ist, wobei die Antriebsrollen auf der Führungsrohrfläche Schraubenlinien beschreiben, deren Ganghöhe vom eingestellten Anstellwinkel abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (52) und der Antriebsmotor (40) innerhalb des Führungsrohrs (25) angeordnet sind, daß der Stator des Antriebsmotors mit der Hallerungseinrichtung (36) und sein Rotor bzw. seine Welle (56) mit den Antriebsrollen verbunden sind,daß innerhalb und längs des Führungsrohres ein elektrischer Leiter (26) für die Speisung des Antriebsmotors angeordnet ist, daß die Halterungseinrichtung durch einen abdichtbaren Längsschlitz (42) im Führungsrohr in dessen Inneres reicht und daß die Einstellvorrichtung (58, 60, 63, 70, 72) den Anstellwinkel der Antriebsrollen abhängig vom Drehmoment und vom Schub des Antriebsmotors und/oder von einem auf das im Inneren des Führungsrohrs gelegene Teil des Fahrzeugs (16) einwirkenden pneumatischen Druck einstellt.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (58, 60, 63, 70, 72) zur Schrägstellung der Antriebsrollen (52) mit Puffereinrichtungen (22, 24) verbunden ist, die beim Inberührungkommen mit den Puffereinrichtungen an der Einstellvorrichtung eines weiteren Fahrzeuges eine Veränderung der Schrägstellung der Antriebsrollen auslösen.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsrollen (52) eine pneumatische Stauwand (70) gekoppelt ist, um die Schrägstellung der Antriebsrollen auch in Abhängigkeit von dem pneumatischen Druck im Führungsrohr zur Kollisionsvermeidung zu verändern.

4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führungsrohr (25) zwei schrägstellbar Antriebsrollen (52) einander gegenüberliegend angeordnet sind.

5. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führungsrohr (25) drei schrägstellbare Antriebsrollen (52) unter einem Winkel von jeweils 120° zueinander senkrecht zur Innenwandung des Führungsrohres (25) angeordnet sind.

6. Antriebssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für die Schrägstellung der Antriebsrollen (52) einen aus dem Führungsrohr (25) durch den Längsschlitz (42) heraus verlaufenden Arm (46) mit einem Nockenabtaster (48 bzw. 84) umfassen, die zur Veränderung der Schrägstellung der Antriebsrollen mit Auflaufnocken (50) zusammenwirken.

7. Antriebssystem nach einem oder mehreren der

Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die schrägstellbaren Antriebsrollen in an der Einstellvorrichtung gehalterten Bügeln (60, 63) gelagert sind, die mit der Welle bzw. dem Rotor (56) des Antriebsmotors (52) schwenkbar verbunden sind.