DE2315423A1 - Kraftstoffregelung - Google Patents

Description

PATENTANWALT BERND BECKER

6530 BINGEN-SPONSHEIM ROMERSTRASSE 10 TELEFON 06721/5511

Meine Akte: 170/73 Pt

United Aircraft Corp. East Hartford, Conn. 06108 USA

Kraftstoffregelung

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftatoffregelungen für zur Verwendung bei Fahrzeugen geeignete Gasturbinenbzw. Gasturbotriebwerke.

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Die hydromechaniache Kraftstoffregelung zur Verwendung auf dem F lug zeug sekt or wurde in den vergangenen Jahren bis zu einem solchen Grad der Verfeinerung entwickelt, daß sie als äußerst hochentwickelter,' komplexer, komplizierter und leistungsfähiger Mechanismus angesehen wird, welcher in der Industrie sehr großen Erfolg hatte» Jedoch sind, wie wohlbekanntf die Kosten dieser bereits bekannten Lu.ftfab.rzeug-Kraftstoffregelungen sehr hoch in Beziehung zu dem, was eine Kraftstoffregelung auf dem Automobilmarkt braucht, um wettbewerbsfähig zu sein, so daß sie unzumutbar werden. Wenn auch diese Erfindung nicht mit einer Flugzeug-Kraftstoffregelung von dem Gewehtspunkt aus verglichen werden kann, daß sie nicht alle ihre Funktionen enthält, dient sie trotzdem dazu, einige der Hauptfunktionen einer Flugzeug-Kraftstoffregelung vorzusehen, und von diesem Standpunkt aus kann «in Vergleich angestellt werden.Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffregelung für ein Turbinentriebwerk, bei welchem sie dazu dient, sicherzustellen, daß Übertemperatur sich nicht ergibt, und liefert das Beschleunigungs- und Verlangsamungsschema.

Es wurde gefunden, daß durch Vorsehen einer Qffen-Ring-

bzw. rückführungslosen (open loop) Kraftstoffregelung, wel-

W
ehe __f in Ansatz bringt und diesen Parameter mit wirk-

^P3

lieh P_ multipliziert, man eine vereinfachte Kraftstoffregelung vorsehen kann, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß sie relativ einfach herzustellen und wirtschaftlich zu bauen ist.

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- 3 Aufgabe der E_rfindung ist es, eine Kraftstoffregelung.

vorzusehen, welche ein Beschleunigungsschema aufweist, das dadurch gekennzeichnet ist, daß es relativ einfach herzustellen und wirtschaftlich zu bauen ist.

Gemäß der Erfindung wird eine Kraftstoffregelung für Triebwerke des Turbinentyps vorgesehen, geeignet zur Anwendung auf de« Automobilsektor, welche ein Offen-Ring-Schema =— Parameter als eine Funktion von Fußpedalposi-

3
tion einschließt und diesen Wert mit dem tatsächlichen Kompressor-Entladedruck des Motors bzw. des Triebwerkes multipliziert, wobei der Wert durch einen oder mehrere zusätzliche Parameter des Motors vorgespannt werden kann* Bin weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, einen pneumatischen Teiler einzuschließen, zum Vorspannen des P_ Signales durch ein Signal, dessen Wert eine Funktion der Turbinen-Entladetemperatur oder der Strahlrohr-Ausstoßtemperatur oder sonstiger motorbetätigender Parameter ist.

Sonstige Merkmale und Vorteile werden aus der Beschreibung und den Ansprüchen sowie durch die Zeichnung deutlich, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, und bei der

die einzige Figur eine Ansicht, teilweise schematisch und teilweise im Schnitt, welche die Einzelheiten dieser Erfindung erkennen läßt, wiedergibt.

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Bei der bevorzugten Ausführungsform wird die E_rfindung in Zusammenhang mit einem Gasturbinentriebwerk beschrieben, welches zur Verwendung auf dem automobilen Sektor vorgesehen ist, beispielsweise Automobile, Lastwagen, Busse, erdbewegende Maschinen, und dergleichen, und wobei das Triebwerk vom Typ mit Einzelspule, .Einfachzyklus, Geraddüse, rekuperativ oder regenerativ, vorgesehen ist» Diese Erfindung be-

- — TJ

f faßt sich insbesondere mit Offen-Ring-Ansätzen von =r— als

. ■ . .. ^P3

eine Funktion der Fußpedalposition, Mit oder ohne Abgastemperatur- (EGT= exhaust gas temperature)-Begrenzung.

Während diese Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform so beschrieben ist, daß sie für bestimmte Typen von Triebwerken, insbesondere eine Vollwelle,: nützlich ist und keine Geschwindigkeitsregelung aufweist, da das Drehmoment auf die Antriebsräder über ein stufenloses Regelgetriebe übertragen wird, wird jedoch vorausgesetzt, daß diese Erfindung für andere Typen von Motoren bzw» Triebwerken geeignet ist und Optionen für Geschwindigkeitsregelung und sonstige Funktionen einschließt, welche durels typische Flugzeug-Kraft stoffregelungen vorgesehen sind, indesa bestimmte Modifikationen, welche nachfolgend noch erläutert werden, vorgesehen werden.

Wie oben erwähnt, ist die Daaeraustand-Arbeitskurve eine Folge des stufenlosen Regelgetriebss, welches die Motordrehzahl als eine Funktion der Fußpedalposition regelt, durch Variieren des Getriebeantriebsverhältraisses, um die Motor-

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- 5 drehzahl konstant zu halten, wenn sich das Fußpedal in einer fixierten Position befindet. Somit braucht die Kraftstoffregelung, welche schematisch dargestellt ist, keine Motordrehzahlregelung vorzusehen, wie es bei der Flugzeuganwendung der Fall ist, wegen der Kombination des Festwellen-Motors und eines stufenlosen Regelgetriebes. Daher

^¥f wird gemäß dieser Erfindung der =7- Pegel zwischen Mini-

^F3

mum- und Maxiraum-Begrenzungen als eine Funktion der Fußpedalposition in Ansatz gebracht. So lange die vorgewählte Abgastemperatur nicht überschritten wird, ist die Kraftstoffströmung des Motors nur der Fußpedalposition und der Kompressorentladedruckhöhe proportional, da

f
W- = =j— χ P-. Falls die Ab gas temp era tur be grenzung über-

3 *
schritten wird, wird jedoch der P_ Pegel, welcher durch

die Regelung ertastet bzw. ermittelt wird, durch den EGT-

f Sensor reduziert, wodurch W_ = =— χ (K χ P_) entsteht,

^{f P}3 ³ W wobei K eine Funktion des EGT-Fehlers ist. Minimum —

^F3 wird bei Freilauf-Fußpedalposition in Ansatz gebracht,

^¥f

wobei sich ergibt W- (Verlangsamung) = =j— (Verlangsamung)

F₃

χ P„, da der Motor bei einer Temperatur unter der

EGT-

Grenze verlangsamt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen,

^Wf
daß, infolge Anwendung =j— als Regelungsparameter, es

3
möglich ist, die Regelung für bestimmte Typen von Motoren

zu vereinfachen, insbesondere den nichtrekuperativen und

re
nicht^feenerativen Typ, indem der EGT-Sensor durch eine ent-

W
sprechende Wahl von Maximum =y— Grenze eliminiert wird.

*3
Zusätzlich liefert dieses Parameter-Konzept automatische

Höhenkompensation·

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Die ,Erfindung wird am besten unter Bezugnahme auf die Figur verdeutlicht, welche die Kraftstoffregelung, allgemein durch das Bezugszeichen 10 angedeutet, zeigt, und zwar weist sie eine geeignete Druck-Wirbelpumpe 12, ein Meßventil lA, einen Druckregulator 16, einen P_ - Sensor l8 und eine Eingaberegelung (Fußpedalhebel) 20 und einen entfernt vorgesehenen Abgastemperatur-(EGT)-Sensor 22 auf, welche die größeren Komponenten der Kraftstoffregelung ausmachen. Wie angegeben, ist die Wirbelpumpe 12, welche im Handel erhältlich ist, mit einem Motor entweder direkt oder über eine Räderübersetzung entsprechend verbunden (nicht dargestellt), um so bei irgendeiner Funktion der Motorgeschwindigkeit wirksam zu sein, um den Kraftstoffströmungsdurchlaß 26 nach der Meßöffnung Ik hin unter Druck zu setzen. Der Vorteil einer Wirbelpumpe besteht darin, daß bei einer konstanten Geschwindigkeit der Druck über einen weiten Strömungsbereich konstant bleibt, und wenn der Motor Einlaß-Leitschaufeln (l"GV=inlet guide vanes) aufweist, ist der Druck leicht erhältlich als eine Anzeige der Motorgeschwindigkeit (in UPM). Falls IGV-Kontrolle nicht benötigt wird, oder aus sonstigen Konstruktionsüberlegungen, kann eine Pumpe beliebigen Typs Anwendung finden.

Ein Prallbauteil 28 ist nahe dem Entladeende der Meßdüse ik angebracht und dient dazu, den Bereich der Düse als eine Funktion des Kompressorentladedrucke's einzuregeln, welcher in der Kammer 30 ertastet bzw. ermittelt wird.

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Dieser Druck wird zu einem absoluten ¥ert durch das Ein-, bringen eines evakuierten Balges 32 in Beziehung gesetzt, welcher mit dem Prallbauteil 28 über das Verbindungsgestänge 34 und 36 und die Welle 38 verbindet. Da die Pneumatik sich auf der einen Seite der Welle befindet und die Hydraulik sich auf der anderen Seite befindet, ist eine Dichtung 4O vorgesehen, um Leckage von der einen zur anderen Seite zu verhindern. Bezüglich genauerer Beschreibung von CDP-Sensoren (CDP=compressor discharge pressure), sonstiger üblicher Komponenten und Flugzeug-Kraftstoffregelungen und Ausführungen derselben sei hiermit auf die US-Patentschriften 2 822 666 und 3 196 613 hingewiesen, erteilt entsprechend an Stanley G. Best und Robert. D. Porter und mich, und übertragen an den gleichen Zedenten, sowie die Kraftstoffregelungen JFC-12, JFC-25, JFC-27» JFC-60 und eine große Zahl sonstiger, durch *Hamilton Standard Division of United Aircraft Corporation¹ hergestellter Vorrichtungen.

Angenommen, daß der Motor unter dem Abgastemperatur-Grenzwert arbeitet, wird der Kompressorent1adedruck des Motors, durch das freie Kästchen 44 dargestellt, durch den evakuierten Balg 32 über eine Leitung 46 durch den abgelegenen Abgastemperatursensor und -regler 22 hindurch über einen Durchlaß 48, einen ringförmigen Durchlaß 50, einen Durchlaß 52 und eine Leitung 54 ertastet bzw. ermittelt. Ein Spulenventil 56, welches in der einen Richtung durch eine Feder 58 und in der anderen Richtung durch einen

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Bimaterial-Meßkopf 60 vorgespannt wird, ist in diesem Betätigungsmodus so angeordnet wie dargestellt, und ein Durchlaß 62, welcher der Umgebung ausgesetzt ist, wird durch einen Stirnbauteil 6k blockiert, und der Durchlaß 48, P_ ausgesetzt, befindet sich in der voll geöffneten (kein Druckabfall)-Position, durch einen Stirnbauteil 65 gesteuert. Der Bimaterial-Meßkopf 60, welcher Elemente mit hohen und niedrigen Expansionskoeffizienten aufweist, dient dazu, Abgastemperaturvorspannung der Beschleunigungskraftstoff strömung vorzusehen. Diese Elemente, welche den Entladungsgasen der Turbine ausgesetzt sind, können im Endrohr im Falle von einem Einfachzyklus-Einzelspulen-Strahltriebwerk oder in enger Nachbarschaft mit dem Entladeende der Turbine bei den rekuperativen und regenerativen Typen des Strahltriebwerkes angebracht werden. Dies ist in der Zeichnung schematisch dargestellt, und die gestrichelte Linie 66 stellt lediglich den Umstand dar, daß der Bimaterial-Meßkopf 60 die Turbinenentladelufttemperatur unabhängig davon ermittelt, wo er lokalisiert ist. Ein geeignetes Material für das Hochexpansionselement 70 kann im Handel erhältliches Inconel 6OO sein, und ein geeignetes Material für das Niedrigexpansionselement 70 kann Lithiumaluminiumsilikat (Zero-X) sein.

Aus dem Vorangehenden, ist klar ersichtlich, daß das Differential thermischer Expansion der zwei Elemente dazu dient, das Spulenventil 56 zu positionieren, welches wiederum das P₁, Signal vorspannt. Somit bringt, wann immer

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die EGT-Grenze näherkommt, diese Differential-Expansion die Feder 58 dazu, sich zu bewegen, so daß der Stirnbauteil 6k den Durchlaß 62 freigibt, wodurch P_ an die Umgebung abgelassen wird. Auch der Stirnbauteil 65 beginnt, den Durchlaß k8 zu schließen. Die Kombination des Öffnens des Stirnbauteiles 6k und des Schließen« des Stirnbauteiles 65 reduziert den Druck im Durchlaß 52. Dies hat die Wirkung, daß der Druck im Hohlraum 30 reduziert wird, so daß der Balg 32 einen niedrigeren Druck als den tatsächlichen P_, durch das Triebwerk erzeugt, zeigt. Dieser pneumatische Teiler und die Mittel, die Division von P- " zu erreichen, können am besten durch die Formeln verdeutlicht werden, welche nachfolgend aufgeführt sind.

Wie oben angegeben, handelt es sich bei der Kraft-

f Stoffregelung um eine Offen-Ring-Regelung, welche 5—

^F3

in Ansatz bringt und diesen Wert mit wirklich P_ multipliziert, um die entsprechende Kraftstoff strömung (W-.) nach den Triebwerken hin zu erreichen. Da die Position des Prallbauteiles 28 relativ zum Meßventil lk durch den Balg 32 gesteuert wird, ist die Wandfläche des Prallbauteiles daher indikativ für den tatsächlichen Druck, der ertastet wird. Kraftstoff vom Meßventil 14 her wird nach dem Triebwerk hin über eine Leitung 70 durch das Ventil 72 hindurch, welches durch das Ventilelement lk kontrolliert wird, gespeist· Wie erwähnt, ist das Ventilelement 7k mit dem Fußpedalhebel 20 über die Torsionsfeder 76 verbunden, welche eine Last auf ein Diaphragma 78 der

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- 10 druckregulierenden Kontrolle l6 ausübt, welche für die Fußpedalposition indikativ ist und somit =y— anzeigt.

Da das Diaphragma 78 dem Druck stromaufwärts und stromabwärts des Ventiles ik ausgesetzt ist, bewegt sich das Ventilelement 7k relativ zum Ventil 72, um ein konstantes

^ P über das Ventil Ik für eine gegebene Position des Fußpedals aufrechtzuerhalten.· Durch Ändern der Fußpedalposition ändert sich die Last, welche auf die Torsionsfeder 76, die auf das Diaphragma 78 wirkt, ausgeübt wird und ändert daher die ^P- Einstellung des Drückregulators. '

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß der Druckabfall über das Meßventil Ik hinweg irgendeine Funktion der Belastung ist, welche auf das Diaphragma 78 ausgeübt wird, eingestellt durch die Position dey Fußpedals und daher

p— kennzeichnend. Mathematisch ist es wohlbekannt, daß

eine Strömung durch eine Düse durch folgende Formel ausgedrückt werden kann: W« = K A χ

2 Wobei: A = Flächenbereich des Meßventiles tk (cm ),

Ap = Druckabfall über das Meßventil Ik (kg/cm ) , K = Konstante

rx— ^¥f

γ /Λ P ist proportional =j— und A ist proportional P,,

3 *

dann wirft, in die ursprüngliche Formel eingesetzt, er-

reicht W- = α— χ P-» Die pneumatische Division wird durch die Tatsache bewirkt, daß der ertastete Druck Kx χ P-gleichkommt, wobei Kx irgendeine Funktion von EGT ist.

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Da Kx als irgendein Prozentsatz von P_ ausgedrückt werden kann, dann ist, wenn P- wirklich P- gleichkommt, der Prozentsatz 100 %, und wenn das ertastete P, kleiner als wirklich P- ist, durch Reduzieren von P_ in der Kammer als eine Funktion von EGT, ist zu ersehen, daß Kx irgendein Prozenteatz kleiner als 100 % ist.

Da P_ in der Kammer 30 modifiziert werden kann, ist es offensichtlich, daß die Regelung ohne weiteres angepaßt werden kann_T um sonstige Motorparameter außer oder zusätzlich zum EGT-Vorspannen einzuschließen. So könnte beispielsweise P_ durch die Drehzahl vorgespannt werden, durch Einbringen eines herkömmlichen Drehzahlreglers, um eine Dauerasustand-Drehzahlregelung zu erreichen.

Maximale Beschleunigung und Verlangsamung könnte dadurch in die Regelung eingebaut werden, daß verstellbare Anschläge 75 und 77 vorgesehen werden. Diese Anschläge dienen dazu, die Verschiebung des Fußpedals zu begrenzen, und beschränken somit die Eingabe nach dem druckregulierenden

^Wf Ventil l6 hin, um die Höchst- und Mindestwerte von =j— einzustellen.

Ein Startventil und ein Absperrsolenoid (allgemein durch das Bezugszeichen 80 dargestellt) kann vorgesehen werden, wie in der Zeichnung wiedergegeben. Um die Kraftstoff strömung abzusperren, um den Motor anzuhalten, wird das-Solenoid 82 aberregt und eine Feder spannte den Kolben

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8k vor, um die Kugel 86 gegen das Ventil 72 in Stellung zu bringen, um es in seiner geschlossenen Position zu halten. Während der Startsequenz würde der Solenoidkolben sich vom Kugelventil her rückbewegen, wenn die Zündung oder der Motoranlasser erregt wird, die Feder 88, die auf die Kugel 86 wirkt, hält das V_entil geschlossen, bis der Kraftstoffpumpendruck, abhängig von der Motordrehzahl, sich auf einem Pegel befindet, welcher Triebwerkzündung-Kraftstoff strömung mit der passenden Geschwindigkeit sicherstellt.

Bestimmte Motoren können verstellbare Einlaß-Leitschaufeln aufweisen, welche im allgemeinen als eine Funktion der Geschwindigkeit des Motors positioniert werden. Diese Ausführungsform eignet sich ohne weiteres dazu, sich diesem Erfordernis anzupassen, da der Pumpenentladedruck für die Pumpengeschwindigkeit Indikativ ist, welche sich wiederum auf irgendeiner Funktion der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit befindet· Ein geeigneter Aktuator bzw. ein geeignetes Betätigungsorgan 88, welches auf diesen Druck über die Leitung 90 anspricht, kann entsprechend mit den Einlaß-Lei tschaufeln verbunden sein, wie schematisch dargestellt.

Bei Betätigung wird, nach Aberregung des Solenoids 80 und sobald die Geschwindigkeit des Motors den Kraftstoff genügend unter Druck setzt, um das Kugelventil 86'aus seinem Sitz zu bringen, Kraftstoff von dem Reservoir (nicht dargestellt) her über die Pumpe 12 nach der Brenner-Sektion

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(nicht dargestellt) hin des Motors kk über die Leitung 70t die Ventile 72 und lA gerichtet. Die Quantität des Kraftstoffes für eine gegebene Fußpedalposition wird zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel bewirkt, indem die Gleichung erfüllt wird:

ή ^{x P}3 « ^wf
^¥f

wobei =j— der Quadratwurzel der Fußpedalposition 3

proportional ist infolge der Einstellung der Federbelastung am Diaphragma 781 was wiederum den A P über die Meßdüse ik hinweg regelt, und

P_ durch Ertasten des tatsächlichen Motorkompressor entladedruckes eingestellt wird, der zu einem absoluten Wert in Beziehung gesetzt ist·

Die maximale Einlaßturbinentemperatur wird innerhalb der strukturellen Integrität des Motors gehalten, indem das P_ Signal mit einem Signal vorgespannt wird, welches die Turbinenentlade- oder Abgastemperatur anzeigt. Während die Turbineneinlaßtemperatur nicht direkt gemessen wird, ist es durchaus möglich, die Turbinenentladegastemperatur irgendwo entlang ihrem Gaspfad (von dem betreffenden M*tor bzw. dem betreffenden Triebwerk abhängig) zu messen, wobei sich der Wert innerhalb des tolerierbaren Bereiches befindet, indikativ für die tatsächliche Turbineneinlaßtemperatur.

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Was mit dieser Kraftstoffregelung gezeigt wurde, ist eine vereinfachte, relativ kostenniedrige Kraftstoffregelung, welche zumindest die folgenden Merkmale aufweist:

1. Regelung des Startens, der Beschleunigung und der Verlangsamung der Kraftstoffströmung.

2. Automatische Startfolge als eine Funktion der Pumpen- (und Motor)-Geschwindigkeit.

3. Abgastemperaturbegrenzung.

k. Automotive IGV-Betätigung als eine Funktion der Pumpen- (und Motor^Geschwindigkeit ·

5. Fußpedalvorspannen der Kraftstoffströmung.

6. Elektrische Absperrung.

7. Automatische Höhenkompensation (der =— Implementation

*3 eigen).

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Claims (11)

1. Patentansprüche

   \jlJ Kraftstoffregelung für ein Triebwerk des Turbinentyps, welches ein Fahrzeug treibt, gekennzeichnet durch

   ein Gehäuse, das einen Einlaß und einen Auslaß aufweist, mit den Brenner des Triebwerkes verbunden,

   Mittel zum Kraftstoff-Druckbeaufschlagen zum Leiten von Kraftstoff vom Einlaß her durch einen Durchlaß im Gehäuse hindurch, welcher mit einer Meßdüse ilk) in Verbindung steht, die im Gehäuse zwischen dem Einlaß und dem Auslaß vorgesehen ist,

   Mittel, die auf einen Druck im Motor Ansprecherwiderung leisten, zum Einstellen des Flächenbereiches der Meßdüse als eine Funktion des Druckes,

   eine weitere Öffnung bzw. Düse im Gehäuse, welche in Serien-Beziehung mit der Meßdüse und dem Auslaß angeordnet ist,

   Druckregulierungsmittel zum Einstellen des Flächenbereiches der weiteren Öffnung, um so den Druckabfall über die Meßdüse hinweg auf einem konstanten Wert zu halten, Eingabe-Mittel zum Vorsehen von W^/P,, wobei W-. = Kraftstoff strömung in kg pro Stund· und P- = Druck in kg pro Quadratzentimeter ist, und

   Mittel, die auf die Eingabe-Mittel Ansprecherwiderung

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   leisten, um eine Belastung auf die druckregulierenden Mittel auszuüben, um Druckabfall im Sinne von — zu bewir-

   -3 ken, wobei die Meßdüse dazu dient, den Motordruck und W-

   f
   =— zu multiplizieren, um den Wert von W_ zu erhalten.
2. 2. Kraftstoffregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebwerkdruck der Kompressorentladedruck (44) ist.
3. 3« Kraftstoffregelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß ein pneumatischer Multiplikator vorgesehen ist, welcher die druckansprechbaren Mittel als eine Funktion eines motorbetätigenden Parameters vorspannt.
4. 4. Kraftstoffregelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere »otorbetätigende Parameter eine Temperatur ist, welche stromabwärts der Turbine · des Triebwerkes ertastet bzw. ermittelt wird«
5. 5. Kraftstoffregelung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der motorbetätigsad© Parameter die Motörausströmungstemperatur ist»
6. 6. Kraftstoffregeliang nach eimeia der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck zu einem absoluten Wert in Beziehung gesetzt ist.
7. 7« Kraftstoffregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

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   dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffes eine Pumpe aufweisen, welche durch das Triebwerk getrieben wird.
8. 8. Kraftstoff regelung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe eine forcierte Wirbel-Zentrifugal-Typ-Pumpe (12)- ist»
9. 9· Kraftstoffregelung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe im Gehäuse angeordnet ist.
10. 10. Kraftstoffregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die druckregulierenden Mittel ein Diaphragma (78) aufweisen, wobei die eine Fläche dem Druck stromaufwärts der Meßdüse ausgesetzt ist und eine gegenüberliegende Fläche dem Druck stromabwärts der Meßdüse ausgesetzt ist.
11. 11. Kraftstoff regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabe-Mittel aus einem Kraft-Hebel bestehen, der geeignet ist, mit einem Fußpe-

    W dal (20) verbunden zu werden, zum Vorsehen von =— .

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