DE2307284B2 - Viertakt-brennkraftmaschine mit fremdzuendung mit einem ueber einen durchlass verbundenem zylinderpaar - Google Patents
Viertakt-brennkraftmaschine mit fremdzuendung mit einem ueber einen durchlass verbundenem zylinderpaarInfo
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Description
etwa gle:ich dem gewünschten Gesamtanreicherungsgrad ist.
4. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Kolben (ß und 9) des bzw. jedes Zylinderpaares (5,6) sich mit einer gegenseitigen Phasenverschiebung
von etwa 25° bewegen.
5. Brennkraftmaschine nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Zylinderpaar bzw. die Zylinderpaare (5,6) in einem Zylinderblock (1) vorgesehen ist bzw. sind, welcher
durch einen Zylinderkopf (2) dicht abgeschlossen ist, wobei die Verbrennungsräume (14, 10, 15) der
beiden Zylinder (5 und 6) des bzw. jeden Paares oberhalb der die beiden Zylinder trennenden Wand
(7) miteinander kommunizieren und wobei der Zylinderkopf (2) oberhalb jedes der beiden Zylinder
(5 und 6) des bzw. jeden Paares jeweils einen in Richtung auf den zugehörigen Zylinder (5 bzw. 6)
mündenden, von einem der beiden Einlaßventile (17 bzw. 19) gesteuerten Einlaßkanal (16 bzw. 18) für das
erste Kraftstoff-Luft-Gemisch bzw. die Luft, oder das zweite, ärmere Kraftstoff-Luft-Gemisch aufweist.
sentlichen einerseits unvollständig verbrannte Kohlei
wa:serstoffe und Kohlenoxyde und andererseits Stiel
oxyde zugrunde. Die unvollständig verbrannten KoI lenwasserstoffe und Kohlenoxyde emittieren, wenn 2
fette Kraftstoff-Luft-Gemische benutzt werden, wohir
gegen die Erzeugung von Stickoxyden hauptsächlic
durch eine zu hohe Betriebstemperatur der Brennkraf maschine verursacht wird.
Der Anreicherungsgrad R eines Kraftstoff-Luft-Ge misches wird im allgemeinen durch folgende Beziehun
definiert:
η
ekanntlich liegen der durch Automobilabgase srsachte Verschmutzung der Atmosphäre im we-Dabei
bedeuten (-^-j das KraftstofiVLuft-Gewichts
\'a/f / Pc\
verhältnis bei Betriebsbedingungen und (-5-) da:
stöchiometrische Kraftstoff/Luft-Gewichtsverhältnis
Liegt also der Kraftstoff im Überschuß (Unterschuß vor, dann ist der Anreicherungsgrad größer 1 (kleiner 1)
Für einen befriedigenden Betrieb der Brennkraftmaschine wird im allgemeinen ein Gesamtanreicherungs·
grad von etwa 1,15 bei Vollast gewählt. Bei diesem Wen
wird nachteiligerweise ein beträchtlich mit Kohlenmonoxyd und unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen
verunreinigtes Abgas in die Atmosphäre abgegeben. Eine erhebliche Verringerung des Gesamtanreicherungsgrades
des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist deshalb nicht möglich, weil wegen der Heterogenität des
Gemisches der Anreicherungsgrad dann in bestimmten Zylinderbereichen unter den eine mittlere Verbrennungsgrenze
des Kraftstoffes darstellenden Wert von 0,55 absinkt. Treten in der Nähe der Zündkerze solche
Bereiche auf, verhindern sie das Fortschreiten der Verbrennung im Verbrennungsraum. Talsächlich wird
bei konventionellen Motoren ein Anreicherungsgrad von 0,85 nicht unterschritten.
Es sind mehrere Methoden zur Verringerung der Luftverschmutzung durch Motorabgase bekannt. Beispielsweise
kann durch Verwendung sehr fetter Gemische der Stickstoffoxydgehalt vermindert werden,
wobei katalytisch oder thermisch arbeitende Nachverbrennungsvorrichtungen den Gehalt an Kohlenmonoxyd
und unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen reduzieren. Diese Lösung ist jedoch teuer, weil der
Weg der entweichenden Verbrennungsgase kompliziert zu gestalten ist Weiterhin ist wegen der Verwendung
fetter Gemische nachteiligerweise der Kraftstoffverbrauch erhöht.
Es ist außerdem bekannt, die Verschmutzung der Umwelt durch unvollständig verbrannte Kohlenwasserstoffe
durch Verwendung magerer Gemische zu vermindern. Dabei ist, wie bereits erwähnt, eine
erhebliche Heterogentität der Zylinderfüllung gegeben. Ferner ist bekannt, um diesen Nachteil zu umgehen,
Motoren heterogen geordnete Kraftstoff-Luft-Gemische einzugeben. Um eine Zündung durch die
Zündkerze zu erreichen, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch so eingebracht, daß sich Zonen mit abnehmenden
Kraftstoffgradienten ergeben, also der Anreichcrungsgrad
in Umgebung der Zündkerze groß und mit abnehmendem Abstand davon bis auf nicht unter 0,55
abnimmt. Es sind auf diesem Prinzip beruhende Motoren bekannt, bei denen das Kraftstoff-Luft-Gp-
„lisch im Innern der Zylinder, also in situ, hergestellt
wird. Um ein in der Nähe der Zündkerze fettes Gemisch zu erhalten, wird der Kraftstoff direkt in Richtung auf
die Zündkerze eingespritzt. Durch die Geometrie des jeweiligen Zylinders und die Wirbelbewegung des
Gemisches im Zylinder wird die erwähnte Schichtung oder Verteilung erzeugt. Bei Motoren dieser Art hat es
sich jedoch als schwierig erwiesen, ein exaktes
Zusammenspiel zwischen Kraftstoffeinspritzung, Verteilung des zerstäubten Kraftstoffes und Wirbelbewe
der Gase zu erhalten. Darüber hinaus ist die
direkte Kraftstoffeinspritzung unwirtschaftlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, diese Nachteile zu beheben. Dies ist mit einer Brennkraftmaschine
der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung durch die in dessen kennzeichnendem
Teil angegebenen Merkmale erzielt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den restlichen
Ansprüchen gekennzeichnet
Es ist bereits eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung
mit mindestens einem Zylinderpaar bekannt, dessen mit einer gemeinsamen Zündkerze versehene
Brennräume miteinander über einen Durchlaß verbunden sind und eine Auslaßventilsteuerung aufweisen,
wobei jedem Brennraum ein gesondertes Einlaßventil zugeordnet ist, das erste Einlaßventil ein Kraftstoff-Luft-Gemisch,
das zweite Einlaßventil Luft (oder in äquivalenter Weise ein zweites, gegenüber dem ersten
Gemisch ärmeres Kraftstoff-Luft-Gemisch) steuert i.nd
dem Brennraum gegenüber dem anderen Kolben phasenverschoben nachlaufenden Kolben zugeordnet
ist und die Zündkerze sich oberhalb der Bahn des vom ersten Einlaßventil gesteuerten Gemischstromes im
zugehörigen Brennraum befindet (US-PS 24 15 506).
Bei der bekannten Brennkraftmaschine sind die beiden Brennräume im wesentlichen identisch ausgebildet
Durch das zweite Einlaßventil strömt ausschließlich Luft zu. Die Zündkerze befindet sich an einer vom
Brennraum mit dem nachlaufenden Kolben möglichst weit entfernten Stelle, denn durch eine fortschreitende,
allmähliche Verbrennung vom Bereich des kraftstoffreichen Gemisches zum zunehmend ärmeren Kraftstoff-Luft-Gemisch
hin soll ein Klopfen auch bei hoher Verdichtung verhindert werden. Die Phasenverschiebung
der beiden Kolben gegenüber einander ist für die Verbrennung dabei ohne Belang und nur auf die
Anbringung der Pleuelstangen an ein und demselben Kurbelzapfen der Kurbelwelle zurückzuführen.
Ähnlich ist eine weitere bekannte Brennkraftmaschine aufgebaut, die auch ein beiden Brennräumen
gemeinsames Auslaßventil aufweist (US-PS 22 34 267). Abgesehen vom Leerlauf, werden beide Brennräume
mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch üblicher Zusammensetzung beschickt. Bei Leerlauf wird dem Brennraum
mit dem nachlaufenden Kolben Luft zugeführt, und durch die Phasenverschiebung der beiden Kolben
gegenüber einander soll erreicht werden, daß keine Luft dem mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch beschickten
Brennraum zuströmt.
Auch ist eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinderpaar bekannt, bei der die Brennräume
des bzw. jedes Zylinderpaares miteinander kommunizieren, Einlaß- und Auslaßventile für das bzw. jedes
Zylinderpaar vorgesehen sind und einer der Kolben des bzw. jedes Zylinderpaares gegenüber dessen anderem
Kolben mit einer bestimmten Phasenverschiebung nachläuft Die Brennkraftmaschine arbeitet lediglich bei
niedrigen Drehzahlen, beispielsweise im Leerlauf, mit Fremdzündung, im übrigen mit Zündung durch Gemischkompression
(GB-PS 7 21 025).
Bei dieser bekannten Brennkraftmaschine weisen die beiden Zylinder des bzw. jeden Paares einen unterschiedlichen
Durchmesser auf. Ferner sind sie jeweils mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil versehen. Der
Kolben des Zylinders mit größerem Durchmesser läuft gegenüber dem Kolben des Zylindern mit kleinerem
Durchmesser vor. Der Zylinder mit größerem Durchmesser ist mit der Zündkerze für den Betrieb bei
niedrigen Drehzahlen versehen. Beim Betrieb mit hohen Drehzahlen strömt in den Zylinder größeren Durchmessers
über das zugehörige Einlaßventil Luft ein, in den Zylinder kleineren Durchmessers über das zugehörige
Einlaßventil ein Gemisch aus Kraftstoff und gekühlten Abgasen. Durch den Zusatz einer ausreichenden Menge
an gekühlten Abgasen soll der Detonationspunkt des gesamten Gemisches ausreichend erhöht werden, um
mit Zündung durch Gemischkompression arbeiten zu können. Bei niedrigen Drehzahlen werden zwei
Drosselklappen in den beiden zu den Einlaßventilen führenden Kanälen geschlossen und die Zündkerze
wirksam gemacht. Das Schließen der Drosselklappen hat zur Folge, daß in den Zylinder größeren
Durchmessers keine Luft und in den Zylinder kleineren Durchmessers keine gekühlten Abgase mehr gelangen.
Letzterem wird vielmehr ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt, welches hinter der zugehörigen, geschlossenen
Drosselklappe sich bildet. In den Kanal zwischen dieser Drosselklappe und dem Einlaßventil des Zylinders
kleineren Durchmessers wird nämlich der Kraftstoff eingespritzt und ist zusätzlich eine Luftansaugöffnung
vorgesehen.
Auch bei Zweitakt-Brennkraftmaschinen mit zwei Zylindern mit gemeinsamem Verbrennungsraum und
zwei auf eine gemeinsame Kurbelwelle arbeitenden Kolben ist es bekannt, den einen Kolben gegenüber dem
anderen voreilen zu lassen, um das öffnen und Schließen von Ansaugschlitzen für Frischgas zu steuern.
Ein Hohlraum des einen Kolbens steht dabei ständig mit einer Speiseleitung in Verbindung, und Schlitze in der
V/and zwischen beiden Kolben werden infolge der Phasenverschiebung in der Bewegung der Kolben von
diesen beim Auswärtshub geöffnet und beim Eiinwärtshub geschlossen (DT-PS 5 25 073).
Schließlich gehören auch zweizylindrige Brennkraftmaschinen zum Stand der Technik, deren Kolben sich
ohne gegenseitige Phasenverschiebung bewegen, und deren Zylinder durch einen Kanal miteinander verbunden
sind, welcher durch ein Ventil verschließbar ist. Dem einen Zylinder ist ein Einlaßventil für Kraftstoff-Luft-Gemisch
zugeordnet, dem anderen Zylinder ein Ventil, welches einmal zum Einlaß von Luft und zum
anderen als Auslaßventil für die Abgase dient (DT-PS 1 84 720). Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird nur in
einem Zylinder angesaugt, verdichtet und entzündet, während sich die Expansion zwecks besserer Ausnutzung
der Expansionsenergie in beiden Zylindern verziehen soll. Während der Gemischansaugung im
einen Zylinder und der Luftansaugung im anderen Zylinder sind die beiden Zylinder voneinander getrennt,
und zwar durch Schließen des Ventils in deren Verbindungskanal. Dieses Ventil bleibt auch bei den
Verdichtungshüben der Kolben geschlossen, wobei das Lufteinlaßventil des einen Zylinders geöffnet ist, um erst
am Schluß des Hubes des Kolbens im zugshörigen Zylinder geschlossen zu werden und eine Verdichtung
der darin eingeschlossenen Luft zu erzielen, welche der
Verdichtung des Brennstoff-Luft-Gemisches im anderen Zylinder nahezu gleich kommt. Beim Hubwechsel oder
kurz vor demselben wird das Ventil im Verbindungskanal zwischen den beiden Zylindern geöffnet und dann
die Zündung in demjenigen Zylinder bewirkt, in welchen Kraftstoff-Luft-Gemisch gesaugt wurde.
Der erfindungsgemäße Motor wird also mit einem im Ganzen mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch betrieben,
z. B. bei Vollast mit einem Gemisch mit einem Gesamtanreicherungsgrad von 0,7. Als Gesamtanreicherungsgrad
wird der mittlere Anreicherungsgrad von zwei zusammenwirkenden Zylindern bezeichnet.
Die Größe des Anreicherungsgrades der den beiden Zylindern zugeführten Gemische ist von dem festgelegten
Gesamtanreicherungsgrad abhängig, d. h. bei vorgegebenem Gesamtanreicherungsgrad ist es möglich, die
Anreicherungsgrade der beiden Gemische in mehr oder weniger weiten Grenzen schwanken zu lasssen. Beträgt
beispielsweise der Gesamtanreicherungsgrad bei Volllast 0,7, so kann sich der Anreicherungsgrad χ des ersten
Gemisches zwischen 1,4 und 0,85 und der Gehalt ydes zweiten Gemisches zwischen 0 und 0,55 bewegen, wobei
4- v
-Z± = 0,7
beträgt.
Bei dem erfindungsgemäßen Motor ist es insbesondere möglich, dem einen Zylinder Luft zuzuführen. Diese
Möglichkeit wird nachstehend im einzelnen beschrieben.
Danach wird einem Zylinder das Kraftstoff-Luft-Gemisch und dem zweiten Zylinder Luft zugeführt. Es
bildet sich ein Konzentrationsgradient des Kraftstoffes aus, der vom ersten Zylinder zum zweiten hin abnimmt.
Durch eine Phasenverschiebung der Bewegung der beiden den Zylindern zugeordneten Kolben erreicht der
Kolben des ersten Zylinders zuerst seinen oberen Totpunkt. Die Zündkerze befindet sich damit in einer
kraftstoffreichen Umgebung. Während der Verbrennung erreicht der Kolben des zweiten Zylinders seinen
oberen Totpunkt, wobei die mittels der Treibfläche in
den ersten Zylinder geschobene Luft eine Verdünnung des Kraftstoff-Luft-Gemisches hervorruft. Die Verbrennung,
die in einem fetten Gemisch beginnt, endet damit in einem mageren. Der nach dem Beginn der
Verbrennung hervorgerufene Luftüberschuß führt einerseits zur Verbrennung der Kohlenwasserstoffe und
des Kohlenmonoxyds und erniedrigt andererseits die Verbrennungstemperatur, wodurch die Entstehung von
Stickstoffoxyden zurückgedrängt wird.
Im nachstehenden ist eine Ausführungsform an Hand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigen
F i g. 1 bis 6 jeweils einen Längsschnitt durch ein Paar zusammengehöriger Zylinder einer erfindungsgemäßen
Brennkraftmaschine, und zwar beim Ansaugen, Verdichten (F i g. 1 bzw. 2), Zünden und Verbrennen der
Kraftstoff-Luft-Füllung (Fig.3 bzw. 4) und beim Arbeiten und Ausschieben der Abgase (F i g. 5 bzw. 6).
Bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine handelt es sich um einen Viertaktmotor mit gerader
Zahl von Zylindern, die paarweise zusammenwirken. Der Deutlichkeit halber sind nur zwei zusammenwirkende
Zylinder gezeigt.
Die Brennkraftmaschine weist einen Zylinderblock 1 und einen damit verbundenen Zylinderkopf 2 auf. Der
Zylinderblock 1 und der Zylinderkopf 2 sind mit Hohlräumen 3 versehen, in denen sich Kühlflüssigkeit 4
befindet. Im Zylinderblock 1 sind zwei durch eine Wand 7 zwischen den Zylinderbohrungen getrennte Zylinder 5
und 6 angeordnet, in denen Kolben 8 und 9 verschiebbar sind. Durch die Kurbelwelle ist die Bewegung des
s Kolbens 9 gegenüber dem Kolben 8 um 25° phasenverschoben nachlaufend, d. h. Kolben 8 erreicht
seinen oberen Totpunkt kurz vor Kolben 9 (F i g. 3).
Im Inneren des Zylinderkopfes 2 befindet sich ein Verbrennungsraum 10, welcher hauptsächlich dem
ω Zylinder 5 gegenüberliegt, ferner oberhalb des Zylinders
6 eine Treibfläche 11. Die Treibfläche 11 ist so ausgebildet, daß sie am oberen Totpunkt des Kolbens 9
fast an dessen Stirnfläche anliegt, wobei zwischen ihr und der Wand 7 ein Durchlaß 13 zwischen den freien
ι s Räumen 14 und 15 der Zylinder 5 und 6,besteht.
Oberhalb des Zylinders 5 befindet sich im Zylinderkopf 2 ein mit einem Vergaser verbundener, durch ein
Ventil 17 gesteuerter Einlaßkanal 16, oberhalb des Zylinders 6 ein mit der Außenluft in Verbindung
stehender, durch ein Ventil 19 gesteuerter Luftkanal 18. Der Luftkanal 18 bzw. der Einlaßkanal 16 für das
Kraftstoff-Luft-Gemisch münden in den Verbrennungsraum 10 über einen gekrümmten Abschnitt 21 bzw. 20,
der so gerichtet ist, daß das einströmende Vergasergemisch bzw. die Luft sich nur unwesentlich im Zylinder 5
bzw. 6 miteinander vermischen. Den Zylindern 5 und 6 sind ein gemeinsames Auslaßventil 22 und eine
Zündkerze 23 zugeordnet Letztere ist im Verbrennungsraum 10 oberhalb des Zylinders 5 und der Bahn
des Kraftstoff-Luft-Gemisches zwischen den Zylindern 5 und 6 angebracht
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine arbeitet folgendermaßen. Beim Ansaugen gemäß F i g. 1 bewegen
sich Kolben 8 und 9 nach unten, und die Einlaßventile 17 sowie 19 öffnen sich, so daß
Kraftstoff-Luft-Gemisch und Luft einströmen können. Das Vergasergemisch weist beispielsweise einen Anreicherungsgrad
von etwa 1,3 auf. Durch die Geometrie der gekrümmten Abschnitte 20 und 21 bleiben das
Kraftstoff-Luft-Gemisch und die Luft nahezu unvermisicht
und strömen in Richtung der Pfeile Fi bzw. F2
dem Zylinder 5 bzw. 6 zu.
Beim Verdichten laufen nach F i g. 2 die Kolben 8 und
Beim Verdichten laufen nach F i g. 2 die Kolben 8 und
9 bei geschlossenen Ventilen 17 und 19 aufwärts. Kolben 8 ist gegenüber Kolben 9 vorlaufend phasenverschoben,
so daß ein geringer Teil des Vergasergemisches, wie durch Pfeil F3 angedeutet, den Zylinder 6 erreicht. Der
Anreicherungsgrad R beträgt während des Verdichtens im Zylinder 5 bzw. 6 jeweils 1,30- ε bzw. ε.
jo Nach Fig.3 wird die Verbrennung bei Annäherung des Kolbens it an seinen oberen Totpunkt ausgelöst. Der Zündfunke der Zündkerze 23 bewirkt, daß die Flamme durch den freien Raum 14 und den Verbrennungsraum
jo Nach Fig.3 wird die Verbrennung bei Annäherung des Kolbens it an seinen oberen Totpunkt ausgelöst. Der Zündfunke der Zündkerze 23 bewirkt, daß die Flamme durch den freien Raum 14 und den Verbrennungsraum
10 fortschreitet.
Wenn während der Verbrennung der Kolben 8 seine Abwärtsbewegung beginnt, erreicht der Kolben 9
seinen oberen Totpunkt, wobei er die Treibfläche 11 praktisch berührt und das Luftpolster mit den
Anreicherungsgrad e in Richtung des Pfeiles F4 in den
(Ό Verbrennungsraum 10 drängt, wie aus F i g. 4 ersichtlich.
Der verhältnismäßig hohe Anreicherungsgrad im Zylinder 5 wird damit am Ende der Verbrennung
zunehmend verringert, und zwar bis auf einen niedrigen Wert von beispielsweise etwa 0,7. Das Zünden hat somit
<>5 in einem fetten, die Verbrennung in einem mageren Gemisch stattgefunden.
Gemäß Fi g. 5 treibt der Druck der Verbrennungsgas
se beim Arbeitshub beide Kolben 5 und 6 gleichzeitig
abwärts.
Beim Ausschieben nach F i g. 6 drängen die aufwärts-Iiiufenden
Kolben 8 und 9 die Abgase durch das geöffnete Auslaßventil 22.
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine emittiert ein an unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen,
Kohlenoxyden und Stickstoffoxyden armes Abgas und eignet sich wegen dieses umweltfreundlichen Charakters
zur Ausrüstung vom Automobilen.
Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten besitzt die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine insbesondere
folgende Vorteile:
1. Die geringere Anzahl der Ventile und Zündkerzen je Zylinderpaar senkt die Herstellungskosten
gegenüber konventionellen Brennkraftmaschinen.
2. Der Kraftstoffverbrauch ist gegenüber einer konventionellen Brennkraftmaschine reduziert.
Der Betrieb mit armem Kraftstoff-Luft-Gemisch führt zu einem Verbrauch, welcher zwischen
demjenigen eines konventionellen Benzinmotors und demjenigen eines Dieselmotors liegt.
3. Die Kraftstoff-Lul't-Gemischaufbercitung ist vereinfacht,
da der Luftübcrschuß am Ende der Verbrennung so ist, daß die Kohlcnwasserstoff-
und Kohlenoxydemission von etwaigen geringen Schwankungen des Anreicherungsgrades nur wenigabhängt.
4. Die Oktanzahl des jeweils verwendeten Kraftstoffs ist von geringer Bedeutung.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Viertakt-Brennkraftmaschine mit Fremdzündung mit mindestens einem Zylinderpaar, dessen mit
einer gemeinsamen Zündkerze versehene Brennräume miteinander über einen Durchlaß verbunden sind
und eine Auslaßvendlsteuerung aufweisen, wobei jedem Brennraum ein gesondertes Einlaßventil
zugeordnet ist, das erste Einlaßventil ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, das zweite Einlaßventil Luft oder ein
zweites, gegenüber dem ersten Gemisch ärmeres Kraftstoff-Luft-Gemisch steuert und dem Brennraum
mit gegenüber dem anderen Kolben phasenverschoben nachlaufenden Kolben zugeordnet ist
und die Zündkerze sich oberhalb der Bahn des vom ersten Einlaßventil gesteuerten Gemischstromes im
zugehörigen Brennraum befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßventilsteuerung
ein beiden Brennräumen (14, 10, 15) gemeinsames Auslaßventil (22) aufweist, die Zündkerze (23) im
Bereich des Durchlasses (13) angeordnet und oberhalb des mit Luft oder dem ärmeren Gemisch
beschickten Etrennrauinns (15) eine vom nachlaufenden Kolben (9) in desisen oberer Totpunkt-Stellung
annähernd erreichte Tireibfiäche (11) vorgesehen ist.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaß (13) zwischen der
Treibfläche (11) und der die beiden Zylinder (5 und 6) trennenden Wand (7) angeordnet ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zylinder (5
und 6) des bzw. jeden Paares mit einem ersten Kraftstoff-Luift-Gemisch mit einem Anreicherungsgrad Af bzvf. mit Luft oder einem zweiten
Kraftstoff-Luift-Gemisch mit einem Anreicherungsgrad y beaufschlagbar sind, wobei χ
> y
(x + y)
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