DE2306603C3 - Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen, mit einem vorzugsweise über einen Transformator mit der Netzspannung verbundenen Vollweggleichrichter und einem in dessen Gleichspannungsausgangsleitung liegenden steuerbaren elektronischen Bauelement, um beim Hochsteuern einen kontinuierlichen Übergang von Halbwellen- auf Vollwellenbetrieb zu erhalten.

Die Mehrzahl der bekannten Gleichspannungsmotoren für Modellbahntriebfahrzeuge zeigt bekanntlich ein verhältnismäßig schlechtes Anlaufverhalten, d. h. man kann kaum langsamste Fahrbewegungen, wie sie insbesondere zum Rangieren benötigt werden, durchführen. Die Triebfahrzeuge laufen erst bei einer bestimmten Anlaufschwellenspannung an und fahren — einmal in Schwung gekommen — mit zu hoher Geschwindigkeit weiter, woran auch ein Zurückdrehen des Fahrspannungssteuergerätes nichts ändern kann, da dann eine Anhalteschwellenspannung unterschritten wird und das Fahrzeug stehenbleibt, statt lediglich langsamer zu fahren. Die genannten Verhältnisse werden um so ungünstiger, je geringer die Welligkeit des Gleichstroms ist.

Bei höheren Fahrspannungen verhalten sich auf der anderen Seite die Gleichstrommotoren im Modellbahnbetrieb um so günstiger, je geringer die Welligkeit des Fahrstroms ist. Die Fahrt wird dann ruhiger und geräuschärmer. Es besteht somit das Problem, beiden einander entgegengesetzten Forderungen gerecht zu werden.

Um die ungünstigen Langsam-Fahreigenschaften zi verbessern, ist es bereits aus der Zeitschrift »Miniatur bahnen« 1968. Heft 15, S. 798 bis 801, bekannt, im Halb wellenbetrieb zu arbeiten, bei den. an Stelle der ir, der Modellbahnfahrpulten üblichen Vollwcggleichrichuin· eine Halbwellengleichrichuing verwendet wird, durcl die der Fahrstrom eine größere Helligkeit erhält. De Motor wird somit impulsmäßig angestoßen, wobei d'v Impulse die Schwellenspannung überschreiten könnei während auf der anderen Seite die resultierende gerin ge Effektivspannung doch zu einer niedrigen Drehzar führt, da der Motor immer aufs neue angestoßen wird.

Dieser Halbwellenbetrieb hat jedoch den Nachlei daß bei höher werdender Effektivspannung und dam^; höherer Fahrgeschwindigkeit der Fahrlauf unruhige

d.h. geräuschvoller, wird. Außerdem muß bei einer Halbwellenspannung die Spitztuspannung wesentlich erhöht sein, um zu der gleichen Effektivspannung zu kommen wie bei einer Vollweggleichrichtung. Hohe Spitzenspannungen bringen aber Kommutierung*- Schwierigkeiten bei den Motoren mit sich, so daß die Konstruktion der Motoren zwangläufig aufwendiger und teurer bzw. der Gesamtwirkungsgrad der Motoren schlechter wird.

Zur Vermeidung dieses Nachteils der mit einer Halbwellengleichrichtung arbeitenden Fahrspannungssteuergeräte ist es bereits aus der Zeitschrift »Der Modelleisenbahner« 1967, Nr. 7, S. 204 bis 207, bekannt, entweder einen Schalter oder einen versteilbaren Widerstand vorzusehen, um die Halbwjllenschaltung zu einem geeigneten Zeitpunkt in eine Vollweggleichrichtung überführen zu können. Bei der Verwendung eines Schalters erfolgt der Übergang sprungartig, wodurch auch die Fahrgeschwindigkeit ruckartig größer wird. Dies ist schon deshalb unerwünscht, da es nicht dem Vorbild-Fahrverhalten entspricht.

Verwendet man dagegen ein Steuergerät, so müssen entweder zwei getrennte Bedienungselemente betätigt werden (Hauptfahrsteuergerät und Zusatzsteuergerät), oder beide Steuergeräte müssen mit einem erhöhten mechanischen Aufwand über eine gemeinsame Bedienungsachse gekoppelt werden. Ein weiterer Nachteil dieser mit Hilfe von Widerstandssteuergeräten vom Halbwellenbetrieb zur Vollweggleichrichtung überleitenden Fahrspannungssteuergeräten liegt darin, daß die Widerstandssteuergeräte für den maximalen Fahrstrom bzw. sogar für den Kurzschlußstrom ausgelegt sein müssen, was mit kleinen und billigen Schichtpotentiometern nicht möglich ist. Die Widerstandssteuergeräte werden somit volumenmäßig sehr groß, was zu Platzschwierigkeiten bei der Unterbringung im Fahrspannungssteuergerät-Gehäuse führt, und darüber hinaus sehr aufwendig und teuer.

Schließlich ist auch bereits aus der Zeitschrift »Miniaturbahnen« 1970, Heft 12, S. 790 bis 792, ein Fahrspannungssteuergerät der eingangs genannten Art bekannt, bei dem durch Einfügen eines Thyristors in den Gleichrichterzweig des Fahrstromgleichrichters ein stetiger Übergang von Halbwellen- auf Vollwellenbetrieb erzielt werden kann, und zwar mit Hilfe einer sogenannten Phasen-Anschnittschaltung. Eine derartige Phasen-Anschnittschaltung hat jedoch den Nachteil, daß sie infolge ihrer Kurvenform verhältnismäßig starke Funkstörungen hervorruft, die nicht einfach zu unterdrücken sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrspannungssteuergerät insbesondere für aus der Netzspannung mit Gleichstrom betriebene Modellbahnen zu schaffen, das einen stetigen Übergang von Halbwellen- auf Vollwellenbetrieb ohne Funkstörungen ermöglieh- und sowohl günstige Fahreigenschaften bei Langsam- als auch bei Schnellfahrt gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Fahrspanriungssteuergerät der eingangs genannten Art gemä!'. der Erfindung vorgesehen, daß die Steuerelektrode des : elektronischen Bauelements mit dem einstellbaren Ab griff eines Potentiometers verbunden ist, das direkt mit den einen Halbwellen der. gleichgerichteten Wechsel Stroms beaufschlagt ist, während die anderen Halbwollen nach Maßgabe eines von der Abgriffspannung ge "■ steuerten zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements am Potentiometer liegen.

Beim Hochsteuern des Fahrspannungssteuergeräts öffnet das (erste) elektronische Bauelement nur während der direkt am Potentiometer liegenden Halbwellen und läßt somit die eine Hälfte der Halbwellen auf der Gleichspannungsausgangsleitung nach Maßgabe der Abgriffsspannung zum Sieuergeräteausgang gelangen, während die anderen Halbwellen zunächst überhaupt nicht durchgelassen werden. Erst mit stärkerem Aufdrehen des Potentiometers wird die Abgriffsspannung groß genug, um das zweite elektronische Bauelement zu offenen und damit die anderen Halbwellen vom Gleichrichter an das Potentiometer anzulegen, so daß das erste elektronische Bauelement auch (im gewünschten kleineren Ausmaß) die vorher unterdrückten Halbwellen durchläßt. Bei höheren Fahrspannungen ist schließlich auch das zweite elektronische Bauelement voll geöffnet, so daß die bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erwünschte Vollweggleichrichtung am Steuergeräteausgang erscheint.

Zur gegenseitigen Entkopplung der beiden unterschiedlichen Halbwellen können in Weiterbildung der Erfindung zwischen dem Gleichrichter und dem Potentiometer bzw. dem zweiten elektronischen Bauelement nur für jeweils eine der Halbwellen durchlässige Stromrichter, insbesondere Dioden, vorgesehen sein.

Die Steuerung des zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements durch die Abgriffspannung am Potentiometer erfolgt mit Vorteil dadurch, daß die Steuerelektrode des zweiten elektronischen Bauelements über eine Diode mit dem einstellbaren Abgriff des Potentiometers und über einen Kondensator mit Masse verbunden ist. Das verzögerte öffnen des zweiten elektronischen Bauelements gegenüber dem ersten elektronischen Bauelement ergibt sich dabei dadurch, daß der am Abgriff des Potentiometers erscheinende Bruchteil der direkt am Potentiometer liegenden Halbwellen zu einer Aufladung des Kondensators führt, die ah einer bestimmten Abgriffsspannung auch noch während der zunächst gesperrten zweiten Halbwellen als Spannung am Kondensator wirksam ist, so daß im entsprechenden Maß das zweite elektronische Bauelement öffnet.

Die beiden steuerbaren elektronischen Bauelemente können mit Vorteil als in Basisschaltung betriebene Transistoren ausgebildet sein.

Neuerdings hat sich die sogenannte Einknopfbedienung durchgesetzt, wobei der Schalter für die Fahrtrichtung und das Steuergerät für die Fahrgeschwindigkeit in einem Bedienungselement gekoppelt sind. Eine Linksdrehung des Bedienungselements von der Nullstellung bedeutet beispielsweise Rückwärtsfahrt, eine Rechtsdrehung dagegen Vorwärtsfahrt, während in der Nullstellung die Fahrspannung Null oder nahezu NuI! ist. Diese Einknopfbedienung erfordert bislang einen verhältnismäßig hohen mechanischen Aufwand, weil die Schleiferbahn (bei den bisherigen Steuergeräten ist dies im allgemeinen die Sekundärwicklung des Transformators) während des Drehvorgangs vom Vollausschlag links (Rückwärtsfahrt) über die Nullstellung bis zum Vollausschalg rechts (Vorwärisfahrt) praktisch zweimal vollkommen abgetastet werden muß.

Diese komplizierte Mechanik kann in Ausgestaltung der Erfindung dadurch entfallen, daß die Poientiometerschleifbahn eine Miitelanzapfung und parallelgeschaltete Endatisrlilüssc besitzt und daß die Betätigungsachse zur Verstellung des einstellbaren Abgriffs gegenüber der Potentiometerschleifbahn mechanisch mit einer Umschaltvorrichtung zur Umpolung der Ausgangsspannung des Fahrspannungssteuergeräts gekoppelt ist. Die Umschaltvorrichtung kann in einfacher

Weise mechanisch ausgebildet sein und eine Mittelstellungsrastung aufweisen, so daß die Bedienungsperson des Fahrspannungssteuergeräts sich voll auf die Beobachtung des Zuges konzentrieren kann und nicht gleichzeitig die Skala des Fahrpultes ablesen muß, um das Erreichen der Nullstellung bzw. das Verlassen der Nullstellung sofort zu erkennen.

Zur Absicherung des Fahrspannungssteuergeräts gegen Kurzschlüsse kann in die gemeinsame Rückleitung für den Verbraucher und die Steuergeräteelektronik zu dem vorzugsweise als Brückgleichrichter aufgebauten Gleichrichter ein elektromechanisches oder elektronisches Sicherungsglied eingefügt sein, wobei die Anordnung dieses Sicherungsgliedes in der Rückleitung den Vorteil hat, daß für die Absicherung sowohl des Verbrauchers als auch der Steuergeräteelektronik lediglich ein Sicherungsglied erforderlich ist.

Das Sicherungsglied kann in weiterer Ausbildung der Erfindung mit einem automatischen Strombegrenzungssteuergerät verbunden sein, das sich bei einem erfindungsgemäß aufgebauten Faiirspannungssteuergerät in besonders einfacher Weise dadurch erzielen läßt, daß es ein stromabhängiges Ausgangssignal erzeugt, welches die Steuerspannung an der Steuerelektrode des (ersten) elektronischen Bauelements entsprechend dem in der gemeinsamen Rückleitung fließenden Strom verkleinert.

Ein besonders gedrängter einfacher Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrspannungssteuergeräts ergibt sich dadurch, daß alle Bauteile der Steuergeräteelektronik und der Wechselspannungsgleichrichtung, einschließlich des Steuerpotentiometers, auf einer gemeinsamen Schaltplatte angeordnet sind und daß auf dieser Schaltplatine neben den Kontaktbahnen für die Schalteinrichtung der Fahrspannungsumpolung auch ein Rastanschlag der Mittelstellungsrastung, bestehend aus wenigstens einer Ausstanzung, Bohrung oder einer Erhebung untergebracht ist.

Dieser Aufbau ermöglicht eine sehr einfache Kühlung der elektronischen Bauteile dadurch, daß die aus isolierendem Material bestehende Schaltplatine, gegebenenfalls beidseitig, in den für die Schaltungsbahnen nicht benötigten Bereichen eine gegenüber den Schaltungsbahnen isolierte metallische Beschichtung aufweist, die als wärmeabstrahlende Kühlfläche dient. Die metallische Beschichtung kann dabei auf galvanischem oder mechanischem (Aufbringen einer entsprechenden Metallfolie) Weg erfolgen, wobei mit Vorteil auch eine zunächst vollkommen metallisierte Schaitpiatine verwendet werden kann, aus welcher die Leiterbahnen herausgeätzt werden.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie an Hand der Zeichnung. Hierbei zeigt

F i g. 1 das Schaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrspannungssteuergeräts,

F i g. 2 einen Ausschnitt der Schaltung nach F i g. 1 mit Mittelabgriffpotentiometer und damit gekoppelter Umschaltvorrichtung zur Umpolung der Fahrspannung und

F i g. 3 eine perspektivische Ansicht einer Schaltplatine für ein erfindungsgemäßes Fahrspannungssteuergerät

Die Netzspannung wird in bekannter Weise durch einen Transformator 1 auf die für den Betrieb einer Modellbahn erforderliche Ausgangsspannung herabtransformiert und durch einen Gleichrichter 2 in ebenfalls bekannter Weise gleichgerichtet. Vom Plus-Pol des Gleichrichters 2 fließt dann der Strom über die Kollektoremitterstrecke des Transistors 71 zu den Ausgangsklemmen A und B des im allgemeinen als Fahrpult ausgebildeten Fahrspannungssteuergeräts und zum als Motor M dargestellten Verbraucher 4. Soweit entspricht das erfindungsgemäße Fahrspannungssteuergerät dem Grundprinzip der bereits bekanntgewordenen Anordnungen, bei denen die Beeinflussung des durch den Transistor 71 fließenden Fahrstroms über die Basis dieses Transistors erfolgt. Das erfindungsgemäße Fahrspannungssteuergerät arbeitet dabei nach dem Prinzip der Transistor-Spannungsstabilisierung, bei der die Ausgangsspannung zwischen dem Emitter des Transistors und Masse in etwa der Basisspannung entspricht. Macht man diese Basisspannung steuerbar, so ist damit auch die Ausgangsspannung steuerbar.

Von dem einen Wechseistromanschluß 5 des Gleichrichters 2 wird über die Diode 6 jeweils nur eine der Halbwellen ausgesiebt und dem oberen Anschluß des Potentiometers 7 zugeführt. Über den Schleifer 8 dieses Potentiometers 7 wird ein Teil dieser Spannung abgegriffen und über den Schutzwiderstand 9 der Basis des Transistors 71 zugeführt. Da in diesem Stromkreis 5-6-7-8-9-Ti keinerlei Glättungsmittel, wie z.B. Kondensatoren od. dgU liegen, entspricht die Kurvenform der Steuerspannung an der Basis des Transistors Ti stets der Kurvenform der betreffenden Halbwelle, die auch am Plus-Ausgang des Gleichrichters 2 besteht. Nur die Höhe dieser Spannung ist durch die Stellung des Potentiometerschleifers vorgegeben.

Von dieser Halbwellen-Steuerspannung wird am Schleifer 8 ein Teil über die Diode 12 abgezweigt und über einen Schutzwiderstand 13 der Basis des Transistors Ti zugeführt Dabei wird der an Masse liegende Kondensator 14 etwas aufgeladen und sorgt dafür, daß diese Spannung nicht nur während der Zeit der ersten Halbwlle an der Basis des Transistors Ti liegt, sondern auch noch während der im Transistor zunächst noch unterdrückten zweiten Halbwelle. Dementsprechend wird ein Bruchteil der zweiten Halbwelle vom Wechselspannungsanschlußpunkt 10 des Gleichrichters 2 abgenommen und über die Diode 11 sowie den Transistor Ti zusätzlich zur ersten Halbwelle dem Potentiometer 7 zugeführt.

Die Abhängigkeit der Steuerspannung an der Basis des Transistors Ti von der Stellung des Potentiometerschleifers 8 wirkt sich dabei folgendermaßen aus: Je näher der Schleifer 8 dem Massepunkt liegt, desto geringer ist die Abgriffsspannung im Verhältnis zur Ausgangsspannung im oberen Anschlußpunkt des Potentiometers. Auf Grund des Spannungs-Stabilisierungsprinzips stellt sich am Emitterausgang des Transistors Ti in etwa die gleiche Spannung ein wie an seiner Basis, d. h. im unteren Steuerbereich ist die Ober den Transistor Ti an das Potentiometer 7 angelegte Spannung der zweiten Halbwelle wesentlich kleiner als die der vollanliegenden ersten Halbwelle, so daß demzufolge der Transistor Ti während der zweiten Halbwelle wesentlich weniger aufgesteuert wird als während der ersten. Je mehr nun der Schleifer 8 des Potentiometers 7 dem oberen Anschluß zugedreht wird, desto höher wird auch die Basis-Steuerspannung für den Transistor Tj und damit seine an das Potentiometer 7 angelegte Ausgangsspannung. Folglich wird auch die vom Schleifer 8 abgegriffene und der Basis des Transistors Ti zugeführte Steuerspannung während der zweiten Halbwelle vergrößert und damit auch die Ausgangsspannung am

Emitter des Transistors Tl.

Insgesamt ergibt sich somit die gewünschte Steuerwirkung, bei der am Anfang des Potentiometerdrehbereichs im wesentlichen nur eine der Halbwellen an den Verbraucher gegeben wird und die zweite Halbwelle um so stärker hinzugefügt wird, je mehr das Potentiometer in den oberen Steuerbereich gedreht wird. In der Endstellung des Potentiometers sind dann beide Halbwellen in praktisch gleicher Höhe an den Ausgangsklemmen A und B verfügbar.

Die Diode 12 hat die Aufgabe, die im Kondensator 14 gespeicherte Ladung am Abfließen in die Basis des Transistors Γι zu hindern, damit dieser ausschließlich entsprechend der Spannungs-Kurvenform am Potentiometerschleifer 8 gesteuert wird.

In der gemeinsamen Rückleitung 15 für den Verbraucher 5 und die Steuerelektronik ist ein elektromechanisches oder elektronisches Sicherungsglied 16 eingefügt, um das Fahrspannungssteuergerät gegen Kurzschlüsse abzusichern. Das Sicherungsglied 16 liegt dabei als Widerstand im Eingangskreis eines Strombegrenzungssteuergerätes 17, dessen Ausgangsleitung 18 mit der Basis des Transistors Γι verbunden ist, um die dort anliegende Steuerspannung entsprechend dem Anwachsen des Stroms in der gemeinsamen Rückleitung 15 abzusenken. Steigt der Strom beispielsweise infolge eines Kurzschlusses im Motor stark an, so erhöht sich damit die Eingangsspannung am Strombegrenzungssteuergerät 17, so daß seine Ausgangsspannung negativer wird und damit den Transistor Γι sperrt. Nach Beseitigung des Kurzschlusses ist dann das Fahrspannungssteuergerät sofort wieder funktionsbereit.

Durch richtige Dimensionierung des Kondensaters 14 ergibt sich eine sinusähnliche Kurvenform der an das Potentiometer 7 angelegten zweiten Halbwelle.

Die F i g. 2 zeigt zunächst den durch den gestrichelten Kasten II umrahmten Teil der Schaltung nach F i g. 1, wobei in F i g. 2 das Potentiometer 7 einen Mittelabgriff und parallelgeschaltete Endanschlüsse besitzt.

ίο Der drehbare Schleifer 8 ist mit dem zwei Schleifkontakte 19 und 20 tragenden Arm 21 eines mechanischen Umschalters 22 gekoppelt, so daß die Fahrspannung an den Ausgangsklemmen A und B automatisch umgepolt wird, wenn der Schleifer 8 seine Mittelstellung durchläuft. 23 sind mit Vorteil auf einer Schaltplatine angeordnete, als gedruckte Leitungen ausgebildete Leiterbahnen, während mit 24 ein Rastnocken bezeichnet ist, der in der Mittelstellung des Schleifers 8 und damit des Umschalters 22 in eine Vertiefung 25 der Schaltplatine einfällt.

Die F i g. 3 zeigt die geometrische Anordnung des mit einem Mittelabgriff versehenen Potentiometers 7 gemäß F i g. 2 mit dem auf der Schleiferwelle 26 sitzenden Arm 21 des Umschalters 22. Auf der das Potentio meter 7 und den Umschalter 22 tragenden Schaltplati ne 27 sind gedruckte Verbindungsleitungen für die au der anderen Seite der Schaltplatine 27 angeordneter Bauteile des erfindungsgemäßen Fahrspannungssteuer geräts zu erkennen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen, mit einem vorzugsweise über einen Transformator mit der Netzspannung verbundenen Vollweggleichrichter und einem in dessen Gleichspannungsausgangsleitung liegenden steuerbaren elektronischen Bauelement, um beim Hochsteuern einen kontinuierlichen Übergang von Halbwellenauf Vollwellenbetrieb zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektrode des elektronischen Bauelements (T\)m\i dem einstellbaren Abgriff (Schleifer 8) eines Potentiometers (7) verbunden ist, das direkt mit den einen Halbwellen (bei 5) des gleichgerichteten Wechselstroms beaufschlagt ist, während die anderen Halbwellen (bei tO) nach Maßgabe eines von der Abgriffspannung gesteuerten zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements (Ti) am Potentiometer (7) liegen.

2. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gleichrichter (2) und dem Potentiometer (7) bzw. dem zweiten elektronischen Bauelement (Ti) nur für jeweils eine der Halbwelten durchlässige Stromrichter, insbesondere Dioden (6,11), vorgesehen sind.

3. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektrode des zweiten elektronischen Bauelements (Ti) über eine Diode (12) mit dem einstellbaren Abgriff (Schleifer 8) des Potentiometers (7) und über einen Kondensator (14) mit Masse verbunden ist.

4. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden steuerbaren elektrischen Bauelemente (Ti, Ti) in Basisschaltung betriebene Transistoren sind.

5. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Potentiometer-Schleifbahn eine Mittelanzapfung und parallelgeschaltete Endanschlüsse hat und daß die Betätigungsachse (26) zur Verstellung des einstellbaren Abgriffs (Schleifers 8) gegenüber der Potentiometer-Schleifbahn mechanisch mit einer Umschaltvorrichtung (22) zur Umpolung der Ausgangsspannung des Fahrspannungssteuergerätes gekoppelt ist.

6. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanisch ausgebildete Umschaltvorrichtung (22) eine Mittelstellungsrastung (24, 25) aufweist.

7. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die gemeinsame Rückleitung (15) für den Verbraucher (4) und die Steuergeräteelektronik zu dem vorzugsweise als Brückengleichrichter aufgebauten Gleichrichter (2) ein elektromechanisches oder elektronisches Sicherungsglied (16) eingefügt ist.

8. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein mit dem Sicherungsglied (16) verbundenes automatisches Strombegren- <* zungssteuergerät (17).

9. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Strombegrenzungssteuergerät (17) die Steuerspannung an der Steuerelektrode des elektronischen Bauelements ⁶^ (T\) entsprechend dem in der gemeinsamen Rückleitung (15) fließenden Strom verkleinert.

10. Fahrspannungssteuergerät nach einem der

Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bauteile der Steuergeräteelektronik und der Wechselspannungsgleichrichtung einschließlich des Steuerpotentiometers (7) auf einer gemeinsamen Schaltplatine (27) angeordnet sind und daß auf dieser Schaltplatine (27) neben den Kontaktbahnen (23) für die Umschaltvorrichtung (22) der Fahrspannungsumpolung ein Rastanschlag (25) der Mittelstellungsrastung, bestehend aus wenigstens einer Ausstanzung, Bohrung oder einer Erhebung, angeordnet ist.

11. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaffung einer Kühlfläche für die elektronischen Bauteile der Steuervorrichtung die aus isolierendem Material bestehende Schaltplatine (27), gegebenenfalls beidseitig, in den für die Schaltungsbahnen usw. nicht benötigten Bereichen eine gegenüber den Schaltung^bahnen isolierte metallische Beschichtung aufweist.