DE2306603B2 - Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen - Google Patents
Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für ModellbahnenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen, mit einem vorzugswei
se über einen Transformator mit der Ne'zspannung verbundenen Vollweggleichrichter und einem in dessen
Gleichspannungsausgangsleitung liegenden steuerbaren elektronischen Bauelement, um beim Hochsteuern
einen kontinuierlichen Übergang von Halbwellen auf Vollwellenbetrieb zu erhalten.
Die Mehrzahl der bekannten Gleichspannungsmotoren für Modellbahntriebfahrzeuge zeigt bekanntlich ein
verhältnismäßig schlechtes Anlaufverhalten, d. h. man kann kaum langsamste Fahrbewegungen, wie sie insbesondere
zum Rangieren benötigt werden, durchführen. Die Triebfahrzeuge laufen erst bei einer bestimmten
Anlaufschwellenspannung an und fahren — einmal in Schwung gekommen - mit zu hoher Geschwindigkeit
weiter, woran auch ein Zurückdrehen des Fahrspannungssteuergerätes nichts ändern kann, da dann eine
Anhalteschwellenspannung unterschritten wird und das Fahrzeug stehenbleibt, statt lediglich langsamer zu fahren.
Die genannten Verhältnisse werden um so ungünstiger, je geringer die Welligkeit des Gleichstroms ist.
Bei höheren Fahrspannungen verhalten sich auf der anderen Seite die Gleichstrommotoren im Modellbahnbetrieb
um so günstiger, je geringer die Welligkeit des Fahrstroms ist. Die Fahrt wird dann ruhiger und geräuschärmer.
Es besteht somit das Problem, beiden einander entgegengesetzten Forderungen gerecht zu werden.
Um die ungünstigen Langsam-Fahreigenschaf ten zu verbessern, ist es bereits aus der Zeitschrift »Miniaturbahnen«
1968, Heft 15, S. 798 bis 801, bekannt, im HaIbwellenbetrieb
zu arbeiten, bei dem an Stelle der in den Modellbahnfahrpulten üblichen Vollweggleichrichtung
eine Halbwellengleichrichtung verwendet wird, durch die der Fahrstrom eine größere Welligkeit erhält. Der
Motor wird somit impulsmäßig angestoßen, wobei die Impulse die Schwellenspannung überschreiten können
während auf der anderen Seite die resultierende geringe Effektivspannung doch zu einer niedrigen Drehzahl
führt, da der Motor immer aufs neue angestoßen wird.
Dieser Halbwellenbetrieb hat jedoch den Nachteil daß bei höher werdender Effektivspannung und damii
höherer Fahrgeschwindigkeit der Fahrlauf unruhiger
d.h. geräuschvoller, wird Außerdem muß bei einer
Halbwellenspannung die Spitzenspannung wesentlich erhöht sein, um zu der gleichen Effektivspannung zu
kommen wie bei einer Voüweggleichrichtung. Hohe Spiuenspannungen bringen aber Kommutierungs-Schwierigkeiten
bei den Motoren mit sich, so daß die Konstruktion der Motoren zwangläufig aufwendiger
und teurer bzw. der Gesamtwirkungsgrad der Motoren schlechter wird.
Zur Vermeidung dieses Nachteils der mit einer Halbwellengleichrichtung
arbeitenden Fahrspannungssteuergeräte ist es bereits aus der Zeitschrift »Der Modelleisenbahner«
1967, Nr. 7, S. 204 bis 207, bekannt, entweder einen Schalter oder einen verstellbaren Widerstand
vorzusehen, um die Halbwellenschaltung zu einem geeigneten Zeitpunkt in eine Vollweggleichrichtung
überführen zu können. Bei der Verwendung eines Schalters erfolgt der Obergang sprungartig, wodurch
auch die Fahrgeschwindigkeit ruckartig größer wird. Dies ist schon deshalb unerwünscht, da es nicht dem
Vorbild-Fahrverhalten entspricht
Verwendet man dagegen ein Steuergerät, so müssen entweder zwei getrennte Bediemingselemente betätigt
werden (Hauptfahrsteuergerät und Zusatzsteuergerät), oder beide Steuergeräte müssen mit einem erhöhten
mechanischen Aufwand über eine gemeinsame Bedienungsachse gekoppelt werden. Ein weiterer Nachteil
dieser mit Hilfe von Widerstandssteuergeräten vom Halbwellenbetrieb zur Vollweggleichrichtung überleitenden
Fahrspannungssteuergeräten liegt darin, daß die Widerstandssteuergeräte für den maximalen Fahrstrom
bzw. sogar für den Kurzschlußstrom ausgelegt sein müssen, was mit kleinen und billigen Schichtpotentiometern
nicht möglich ist. Die Widerstandssteuergeräte werden somit volumenmäßig sehr groß, was zu
Platzschwierigkeiten bei der Unterbringung im Fahrspannungssteuergerät-Gehäuse führt, und darüber hinaus
sehr aufwendig und teuer.
Schließlich ist auch bereits aus der Zeitschrift »Miniaturbahnen« 1970. Heft 12, S. 790 bis 792, ein Fahr·
Spannungssteuergerät der eingangs genannten Art bekannt, bei dem durch Einfügen eines Thyristors in den
Gleichrichterzweig des Fahrstromgleichrichters ein steifer Übergang von Halbwellen- auf Vollwellenbetriet
rzielt werden kann, und zwar mit Hilfe einer sogenannten Phasen-Anschnittschaltung. Eint derartige
Phasen-Anschnittschaltung hat jedoch den Nachteil, daß sie infolge ihrer Kurvenform verhältnismäßig starke
Funkstörungen hervorruft, die nicht einfach zu unterdrücken sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrspannungssteuergerät
insbesondere für aus der Netzspannung mit Gleichstrom betriebene Modellbahnen zu schaffen, das einen stetigen Übergang von Halbwellen-
auf Vollwellenbetrieb ohne Funkstörungen ermöglicht und sowohl günstige Fahreigenschaften bei Langsam-
als auch bei Schnellfahrt gewährleistet.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Fahrspannungssteuergerät der eingangs genannten Art gemäß
der Erfindung vorgesehen, daß die Steuerelektrode des elektronischen Bauelements mit dem einstellbaren Abgriff
eines Potentiometers verbunden ist, das direkt mit den einen HalbweJlen des gleichgerichteten Wechselstroms
beaufschlagt ist, während die anderen Halbwellen nach Maßgabe eines von der Abgriffspannung gesteuerten
zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements am Potentiometer liegen.
Beim Hochsteuern des Fahrspannungssteuergeräts öffnet das (erste) elektronische Bauelement nur während
der direkt am Potentiometer liegenden Halbwellen und läßt somit die eine Hälfte der Halbwellen auf
der Gleichspannungsausgangsleitung nach Maßgabe der Abgriffsspannung zum Steuergeräteausgang gelangen,
während die anderen Halbwellen zunächst überhaupt iiicht durchgelassen werden. Erst mit stärkerem
Aufdrehen des Potentiometers wird die Abgriffsspannung groß genug, um das zweite elektronische Bauelement
zu offenen und damit die anderen Halbwellen vovn Gleichrichter an das Potentiometer anzulegen, so
daß das erste elektronische Bauelement auch (im gewünschten kleineren Ausmaß) die vorher unterdrückten
Halbwellen durchläßt Bei höheren Fahrspannungen ist schließlich auch das zweite elektronische Bauelement
voll geöffnet, so daß die bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
erwünschte Vollweggleichrichtung am Steuergeräteausgang erscheint.
Zur gegenseitigen Entkopplung der beiden unterschiedlichen Halbwellen können in Weiterbildung der
Erfindung zwischen dem Gleichrichter und dem Potentiometer bzw. dem zweiten elektronischen Bauelement
nur für jeweils eine der Halbwellen durchlässige Stromrichter, insbesondere Dioden, vorgesehen sein
Die Steuerung des zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements durch die Abgriffspannung am Potentiometer
erfolgt mit Vorteil dadurch, daß die Steuerelektrode des zweiten elektronischen Bauelements
über eine Diode mit dem einstellbaren Abgriff des Potentiometers und über einen Kondensator mit Masse
verbunden ist. Das verzögerte öffnen des zweiten elektronischen Bauelements gegenüber dem ersten elektronuschen
Bauelement ergibt sich dabei dadurch, daß der aim Abgriff des Potentiometers erscheinende Bruchteil
der direkt am Potentiometer liegenden Halbwellen zu einer Aufladung des Kondensators führt, die ab einer
bestimmten Abgriffsspannung auch noch während der zunächst gesperrten zweiten Halbwellen als Spannung
am Kondensator wirksam ist, so daß im entsprechenden Maß das zweite elektronische Bauelement öffnet.
Die beiden steuerbaren elektronischen Bauelemente können mit Vorteil als in Basisschaltung betriebene
Transistoren ausgebildet sein.
Neuerdings hat sich die sogenannte Einknopfbedienung durchgesetzt, wobei der Schalter für die Fahrtrichtung
und das Steuergerät für die Fahrgeschwindigkeit in einem Bedienungselement gekoppelt sind. Eine
Linksdrehung des Bedienungselements von der Nullstellung bedeutet beispielsweise Rückwärtsfahrt, eine
Rechtsdrehung dagegen Vorwärtsfahrt während in der Nullstellung die Fahrspannung Null oder nahezu Null
ist. Diese Einknopfbedienung erfordert bislang einen verhältnismäßig hohen mechanischen Aufwand, weil
die Schleiferbahn (bei den bisherigen Steuergeräten ist dies im allgemeinen die Sekundärwicklung des Transformators)
während des Drehvorgangs vom Vollausschlag links (Rückwärtsfahrt) über die Nullstellung bis
zum Vollausschalg rechts (Vorwärtsfahrt) praktisch zweimal vollkommen abgetastet werden muß.
Diese komplizierte Mechanik kann in Ausgestaltung der Erfindung dadurch entfallen, daß die Potentiometerschleifbahn
eine Mittelanzapfung und parallelgeschakete
Endanschlüsse besitzt und daß die Betätigungsachse zur Verstellung des einstellbaren Abgriffs
gegenüber der Potentiometerschleifbahn mechanisch mit einer Umschaltvorrichtung zur Umpolung der Ausgangsspannung
des Fahrspannungssteuergeräts gekoppelt ist. Die Umschaltvorrichtung kann in einfacher
Weise mechanisch ausgebildet sein und eine Mittelstellungsrastung aufweisen, so daß die Bedienungsperson
des Fahrsparmungssteuergeräts sich voll auf die Beobachtung des Zuges konzentrieren kann und nicht
gleichzeitig die Skala des Fahrpultes ablesen muß, um das Erreichen der Nullstellung bzw. das Verlassen der
Nullstellung sofort zu erkennen.
Zur Absicherung des Fahrspannungssteuergeräts gegen Kurzschlüsse kann in die gemeinsame Rückleitung
für den Verbraucher und die Steuergeräteelektronik zu dem vorzugsweise als Brückgleichrichter aufgebauten
Gleichrichter ein dektromechanisches oder elektronisches Sicherungsglied eingefügt sein, wobei die Anordnung dieses Sicherungsgliedes in der Rückleitung den
Vorteil hat daß für die Absicherung sowohl des Verbrauchers als auch der Steuergeräteelektronik lediglich
ein Sicherungsglied erforderlich ist.
Das Sicherungsglied kann in weiterer Ausbildung der Erfindung mit einem automatischen Strombegrenzungssteuergerät verbunden sein, das sich bei einem erfindungsgemäß aufgebauten Fahrspannungssteuergerät
in besonders einfacher Weise dadurch erzielen läßt, daß es ein stromabhängiges Ausgangssignal erzeugt,
welches die Steuerspannung an der Steuerelektrode des (ersten) elektronischen Bauelements entsprechend
dem in der gemeinsamen Rückleitung fließenden Strom verkleinert
Ein besonders gedrängter einfacher Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrspannungssteuergeräts ergibt
sich dadurch, daß alle Bauteile der Steuergeräteelektronik und der Wechselspannungsgleichrichtung, einschließlich des Steuerpotentiometers, auf einer gemeinsamen Schaltplatte angeordnet sind und daß auf dieser
Schaltplatine neben den Kontaktbahnen für die Schalteinrichtung der Fahrspannungsumpolung auch ein
Rastanschlag der Mittehtellungsrastung. bestehend aus
wenigstens einer Ausstanzung, Bohrung oder einer Erhebung untergebracht ist
Dieser Aufbau ermöglicht eine sehr einfache Kühlung der elektronischen Bauteile dadurch, daß die aus
isolierendem Material bestehende Schaltplatine, gegebenenfalls beidseitig, in den für die Schaltungsbahnen
nicht benötigten Bereichen eine gegenüber den Schaltungsbahnen isolierte metallische Beschichtung aufweist die als wärmeabstrahlende Kühlfläche dient Die
metallische Beschichtung kann dabei auf galvanischem oder mechanischem (Aufbringen einer entsprechenden
Metallfolie) Weg erfolgen, wobei mit Vorteil auch eine zunächst vollkommen metallisierte Schaltplatine verwendet werden kann, ans welcher die Leiterbahnen
herausgeätzt werden.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie an Hand der
Zeichnung. Hierbei zeigt
F i g. 1 das Schaltbild eines erfindnngsgemäßen Fahrspannungssteuergeräts,
F i g. 2 einen Ausschnitt der Schaltung nach F i g. 1
mit Mittelabgriffpotentiometer und damit gekoppelter
Umschaltvorrichtung zur Umpolung der Fahrspannung und
F i g. 3 eine perspektivische Ansicht einer Schaltplatine für ein erfindungsgemäßes Fahrspannungssteuergerät
Die Netzspannung wird in bekannter Weise durch einen Transformator 1 auf die für den Betrieb einer
Modellbahn erforderliche Ausgangsspannung herab transformiert und durch einen Gleichrichter 2 in ebenfalls bekannter Weise gleichgerichtet. Vom Plus-Pol
des Gleichrichters 2 fließt dann der Strom über die Kollektoremitterstrecke des Transistors Ti zu den Ausgangsklemmen A und B des im allgemeinen als Fahrpult ausgebildeten Fahrspannungssteuergeräts und zum
als Motor M dargestellten Verbraucher 4. Soweit entspricht das erfindungsgemäße Fahrspannungssteuergerät dem Grundprinzip der bereits bekanntgewordenen
Anordnungen, bei denen die Beeinflussung des durch ίο den Transistor Ti fließenden Fahrstroms über die Basis
dieses Transistors erfolgt. Das erfindungsgemäße Fahrspannungssteuergerät arbeitet dabei nach dem Prinzip
der Transistor-Spannungsstabilisierung, bei der die Ausgangsspannung zwischen dem Emitter des Transistors und Masse in etwa der Basisspannung entspricht.
Macht man diese Basis:ipannung steuerbar, so ist damit
auch die Ausgangsspannung steuerbar.
Von dem einen Wedliselstromanschluß 5 des Gleichrichters 2 wird über due Diode 6 jeweils nur eine der
Halbwellen ausgesiebt und dem oberen Anschluß des Potentiometers 7 zugeführt Ober den Schleifer 8 dieses Potentiometers 7 wird ein Teil dieser Spannung abgegriffen und über den Schutzwiderstand 9 der Basis
des Transistors Γι zugeführt Da in diesem Stromkreis 5-6-7-8-9- Ti keinerlei Glättungsmittel. wie z. B. Kondensatoren od. dgl., liegen, entspricht die Kurvenform
der Steuerspannung an der Basis des Transistors Γι stets der Kurvenform der betreffenden Halbwelle, die
auch am Plus-Ausgang des Gleichrichters 2 besteht. Nur die Höhe dieser Spannung ist durch die Stellung
des Potentiometerschleifers vorgegeben.
Von dieser Halbwellen-Steuerspannung wird am Schieifer 8 ein Teil über die Diode 12 abgezweigt und
über einen Schutzwiderstand 13 der Basis des Transistors Ti zugeführt. Dabei wird der an Masse liegende
Kondensator 14 etwas aufgeladen und sorgt dafür, daß diese Spannung nicht nur während der Zeit der ersten
Haibwlic an der Basis des Transistors Ti liegt sondern auch noch während der im Transistor zunächst noch
unterdrückten zweiten Halbwelle. Dementsprechend wird ein Bruchteil der zweiten Halbwelle vom WechselspannungsanschluBpunkt 10 des Gleichrichters 2 abgenommen und über die Diode 11 sowie den Transistor
Ti zusätzlich zur ersten Halbwelle dem Potentiometer 7 zugeführt.
Die Abhängigkeit der Steuerspannung an der Basis des Transistors Ti von der Stellung des Potentiometerschleifers 8 wirkt sich dabei folgendermaßen aus: Je
näher der Schleifer ti dem Massepunkt liegt desto geso ringer ist die Abgriffsspannung im Verhältnis zur Ausgangsspannung im oberen AnschluBpunkt des Potentiometers- Auf Grund des Spannungs-Stabilisierungs
prinzips stellt sich an Emitterausgang des Transistors Ti in etwa die gleich«; Spannung ein wie an setner Basis
SS d. h. im unteren Steuerbereich ist die über den Transistor Ti an das Poteiririometer 7 angelegte Spannung dei
zweiten Halbweile wesentlich kleiner als die der vollan
liegenden ersten Halbwelle, so daß demzufolge dei
Transistor Γι während der zweiten Halbwelle wesent lieh weniger aufgesteuert wird als während der ersten
Ie mehr nun der Schleifer 8 des Potentiometers 7 den oberen Anschluß zugedreht wird, desto höher win
auch die Basis-Steuerspannung für den Transistor 7 und damit seine an das Potentiometer 7 angelegte Aus
6s gangsspanming. Folglich wird auch die vom Schleifer ι
abgegriffene und der Basis des Transistors Γι zugefüht
te Steuerspannung während der zweiten Halbwell vergrößert und damit auch die Aasgangsspannung at
Emitter des Transistors 71.
Insgesamt ergibt sich somit die gewünschte Steuerwirkung, bei der am Anfang des Potentiometerdrehbereichs
im wesentlichen nur eine der Halbwellen an den Verbraucher gegeben wird und die zweite Halbwelle
um so stärker hinzugefügt wird, je mehr das Potentiometer in den oberen Steuerbereich gedreht wird. In der
Endstellung des Potentiometers sind dann beide Halbwellen in praktisch gleicher Höhe an den Ausgangsklemmen
A und B verfügbar.
Die Diode 12 hat die Aufgabe, die im Kondensator 14 gespeicherte Ladung am Abfließen in die Basis des
Transistors 7Ί zu hindern, damit dieser ausschließlich entsprechend der Spannungs-Kurvenform am Potentiometerschleifer
8 gesteuert wird.
In der gemeinsamen Rückleitung 15 für den Verbraucher
5 und die Steuerelektronik ist ein elektromechanisches oder elektronisches Sicherungsglied 16 eingefügt,
um das Fahrspannungssteuergerät gegen Kurzschlüsse abzusichern. Das Sicherungsglied 16 liegt dabei als
Widerstand im Eingangskreis eines Strombegrenzungssteuergerätes 17, dessen Ausgangsleitung 18 mit der
Basis des Transistors Ti verbunden ist, um die dort anliegende
Steuerspannung entsprechend dem Anwachsen des Stroms in der gemeinsamen Rückleitung 15 abzusenken.
Steigt der Strom beispielsweise infolge eines Kurzschlusses im Motor stark an, so erhöht sich damit
die Eingangsspannung am Strombegrenzungssteuergerät 17, so daß teine Ausgangsspannung negativer wird
und damit den Transistor Γι sperrt. Nach Beseitigung des Kurzschlusses ist dann das Fahrspannungssteuergerät
sofort wieder funktionsbereit.
Durch richtige Dimensionierung des Kondensaters 14 ergibt sich eine sinusähnliche Kurvenform der an
das Potentiometer 7 angelegten zweiten Halbwelle.
Die F i g. 2 zeigt zunächst den durch den gestrichelten Kasten II umrahmten Teil der Schaltung nach
F i g. 1, wobei in F i g. 2 das Potentiometer 7 einen Mittelabgriff und parallelgeschaltete Endanschlüsse besitzt.
ίο Der drehbare Schleifer 8 ist mit dem zwei Schleifkontakte
19 und 20 tragenden Arm 21 eines mechanischen Umschalters 22 gekoppelt, so daß die Fahrspannung an
den Ausgangsklemmen A und B automatisch umgepolt wird, wenn der Schleifer 8 seine Mittelstellung durchläuft.
23 sind mit Vorteil auf einer Schaltplatine angeordnete, als gedruckte Leitungen ausgebildete
Leiterbahnen, während mit 24 ein Rastnocken bezeichnet ist, der in der Mittelstellung des Schleifers 8 und
damit des Umschalters 22 in eine Vertiefung 25 der Schaltplatine einfällt
Die F i g. 3 zeigt die geometrische Anordnung des mit einem Mittelabgriff versehenen Potentiometers 7
gemäß F i g. 2 mit dem auf der Schleiferwelle 26 sitzenden Arm 21 des Umschalters 22. Auf der das Potentiometer
7 und den Umschalter 22 tragenden Schaltplatine 27 sind gedruckte Verbindungsleitungen für die auf
der anderen Seite der Schaltplatine 27 angeordneten Bauteile des erfindungsgemäßen Fahrspannungssteuergeräts
zu erkennen. .
Hierau 2 Blatt Zeichnungen
509531/240
Claims (11)
1. Fahrspannungssteuergerät insbesondere für Modellbahnen, mit einem vorzugsweise über einen
Transformator mit der Netzspannung verbundenen Vollweggieichrichter und einem in dessen Gleichspannungsausgangsleitung
liegenden steuerbaren elektronischen Bauelement um beim Hochsteuern einen kontinuierlichen Übergang von Halbwellenauf
Vollwellenbetrieb zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektrode des
elektronischen Bauelements (Ti) mit dem einstellbaren Abgriff (Schleifer 8) eines Potentiometers (7)
verbunden ist. das direkt mit den einen Halbwellen (bei 5) des gleichgerichteten Wechselstroms beaufschlagt
ist, während die anderen Halbwellen (bei 10) nach Maßgabe eines von der Abgnffspannung gesteuerten
zweiten steuerbaren elektronischen Bauelements (Ti) am Potentiometer (7) liegen.
2. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gleichrichter
(2) und dem Potentiometer (7) bzw. dem zweiten elektronischen Bauelement (Ti) nur für jeweils
eine der Halbwellen durchlässige Stromrichter, insbesondere Dioden (6, II), vorgesehen sind.
3. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektrode
des zweiten elektronischen Bauelements (T2) über eine Diode (12) mit dem einstellbaren Abgriff
(Schleifer 8) des Potentiometers (7) und über einen Kondensator (14) mit Masse verbunden ist.
4. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dall die
beiden steuerbaren elektrischen Bauelemente (Tt, T2) in Basisschaltung betriebene Transistoren sind.
5. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Potentiometer-Schleifbahn eine Mittelanzapfung und parallelgeschaltete Endanschlüsse hat und daß
die Betätigungsachse (26) zur Verstellung des einstellbaren Abgriffs (Schleifers 8) gegenüber der Potentiometer-Schleifbahn
mechanisch mit einer Umschaltvorrichtung (22) zur Umpolung der Ausgangsspannung des Fahrspannungssteuergerätes gekoppelt
ist.
6. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanisch ausgebildete
Umschaltvorrichtung (22) eine Mittelstellungsrastung (24,25) aufweist.
7. Fahrspannungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die
gemeinsame Rückleitung (15) für den Verbraucher (4) und die Steuergeräteelektronik zu dem vorzugsweise
als Brückengleichrichter aufgebauten Gleichrichter (2) ein elektromechanisches oder elektronisches
Sicherungsglied (16) eingefügt ist.
8. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein mit dem Sicherungsglied
(16) verbundenes automatisches Strombegrenzungssteuergerät
(17).
9. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Strombegrenzungssteuergerät
(17) die Steuerspannung an der Steuerelektrode des elektronischen Bauelements <>5
(T\) entsprechend dem in der gemeinsamen Rückleitung (15) fließenden Strom verkleinert.
10. Fahrspannungssteuergerät nach einem der
Ansprüche 1 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß alle
Bauteile der Steuergeräteelektronik und der Wechselspannungsgleicbrichtung
einschließlich des Steuerpotentiometers (7) auf einer gemeinsamen Schaltplatine (27) angeordnet sind und daß auf dieser
Schaltpialine (27) neben den Kontaktbahnen (23) für die Umschaltvorrichtung (22) der Fahrspannungsumpolung
ein Rastanschlag (25) der Mitteistellungsrastung. bestehend aus wenigstens einer
Ausstanzung, Bohrung oder einer Erhebung, angeordnet ist.
11. Fahrspannungssteuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet daß zur Schaffung einer
Kühlfläche für die elektronischen Bauteile der Steuervorrichtung die aus isolierendem Material
bestehende Schaltplatine (27), gegebenenfalls beidseitig, in den für die Schaltungsbahnen usw. nicht
benötigten Bereichen eine gegenüber den Schaltungsbahnen isolierte metallische Beschichtung aufweist
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732306603 DE2306603C3 (de) | 1973-02-10 | Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732306603 DE2306603C3 (de) | 1973-02-10 | Fahrspannungssteuergerät, insbesondere für Modellbahnen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2306603A1 DE2306603A1 (de) | 1974-08-15 |
DE2306603B2 true DE2306603B2 (de) | 1975-07-31 |
DE2306603C3 DE2306603C3 (de) | 1976-03-25 |
Family
ID=
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2306603A1 (de) | 1974-08-15 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TRIX MANGOLD GMBH, 8510 FUERTH, DE |
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