DE2261323C3 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen oszillierenden Luftmotoi mit durch Kolbenbewegung hervorgerufener automati scher Umsteuerung eines die Druckluftzufuhr zum Zy linder zur abwechselnden Beaufschlagung der beider Seiten des Motorkolbens steuernden Steuerventils, des sen Ventilkolben eine durch eine Mittelöffnung de: Motorkolbens geführte Schaltstange aufweist, die übei eine jeweils kurz vor dem Hubende des Motorkolben:

in Eingriff kommende Mitnehmereinrichtung mit derr Motorkolben verbunden ist, wobei die Ventilkolben Schaltstangen-Einheit mittels einer Umschalteinrich tung in zwei von gehäuseseitigen Endanschlägen bestimmten Raststellungen kraftschlüssig festlegbar ist indem ein an der Ventilkolben-Schaltstangen-Einheii seitlich angebrachter Schaltvorsprung in jeder dei Raststellungen jeweils an einer Seite einer radial geführten und von einer Feder nach innen gepreßten, vor dem Schaltvorsprung bei einer Bewegung der Einheit von einem der Anschläge weg gegen die Kraft der Feder nach außen bewegbaren Rolle anliegt.

Bei einem bekannten Luftmotor dieser Art bewirki eine Bewegung des Motorkolbens bei einer Annäherung an das jeweilige Hubende eine abgelederte Mitnähme der Schaltstange, die den Ventilkolben untei Überwindung der von der Schalteinrichtung ausgeübten Arretierung umzuschalten sucht. Die bekannte Um· schalteinrichtung enthält im Bereich des Ventilkolben; eine einseitig am Ventilgehäuse angebrachte Radialfüh rung für eine von einer Feder nach innen gedrückte Rolle, die sich ihrerseits gegen den Ventilkolben ar einer Seite des Schaltvorsprungs anlegt. Wenn zur Umschaltung des Steuerventils und damit der Hubbewe gung eine Axialverstellung des Ventilkolbens erfolger soll, muß der Schaltvorsprung zunächst die Rolle geger die Wirkung der Feder radial nach außen drücken, wobei erhebliche Gleitreibungserscheinungen zwischer dem Schaltvorsprung sowie der Rolle und/oder zwischen der Rolle und der Feder auftreten. Insbesondere bei großen Hubzahlen pro Zeiteinheit, also bei hoher Motorgeschwindigkeiten, treten dadurch große Abnutzungserscheinungen sowie erhebliche Motorgeräusche auf, was einerseits zu einer geringen Lebensdauer und andererseits zu hohen Lärmbelästigungen führt. Hinzu kommt, daß die bekannte Umschalteinrichtung den Ventilkolben sowie die damit zusammenhängenden übrigen Motorteile einseitig belastet, wodurch der Einsatzbereich des bekannten Luftmotors hinsichtlich der

Hubzahlen, der Leistungsfähigkeit, der Lebensdauer und der Geräuschentwicklung weiter eingeschränkt ist

Bei einem ferner bekannten ähnlicher Luftmotor erfolgt die Umschaltung ebenfalls im Bereich des Ventilkolbens. Dieser ist von einem sich in einer Gehäuseaussparung erstreckenden Federteil umgeben, das normalerweise in eine von zwei Verjüngungen des Ventilkolbens eingreift, die eine am letzteren umlaufende Nase einschließen. Bei einer Umschaltung muß das Federteil unter Überwindung der Gleitreibung einerseits radial nach außen gepreßt und andererseits über die Nase in die ande-e Verjüngung gebracht werden. Demzufolge treten bei diesem Luftmotor noch größere Abnutzungserscheinungen sowie erhebliche Motorgeräusche auf, die zu den genannten Nachteilen führen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit in der Schaffung eines Luftmotors der eingargs genannten Art, bei dem mit vergleichsweise einfachen Mitteln eine erhebliche Heraufsetzung der Hubzahlen bei vernachlässigbarem Verschleiß bzw. großer Lebensdauer und bei äußerst geringen Geräuschentwicklungen möglich ist.

Die Lösung der gestellten Aufgabe wird bei einem Luftmotor der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß die Umschalteinrichtung gegenüber dem Steuerventil axial versetzt im Bereich der Schaltstange angeordnet ist und als Schaltvorsprung einen beiderseits senkrecht aus der Schaltstange herausragenden S:haltstift aufweist, der in den Raststellungen jeweils an einer Seite einer Klemmstelle liegt, die von zwei sich gegenüberliegenden, durch zwei Federn gegeneinander gedrückten und auf je einer gemeinsamen Achse sitzenden Rollenpaaren gebildet wird, wobei die beiden Achsen in einer Ebene senkrecht zur Schallstange verlaufenden Führun^sschlitzen geführt sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Luftmotor treten im Bereich der Umschalteinrichtung praktisch keine Gleitreibungen auf, da sich die Rollenpaare frei drehen können. Bei der Umschaltung des Steuerventils kann der symmetrisch belastete Schaltstift unter gegenseitiger Aufhebung der federbedingten Radialkräfle einwandfrei und schnell zwischen den Rollenpaaren unter Drehung derselben hindurchbewegt werden. Die völlig symmetrische Kraftverteilung ermöglicht zusammen mit dem einwandfreien Abrollen am Schaltstift hohe Motorhubzahlen bei großer Lebensdauer und äußerst geringen Motorgeräuschen.

Die genannte Art der Umschaltung ist außerordentlich einfach und sicher, und die Umschalteinrichtung arbeilet praktisch wartungsfrei. Wenn der Schallstift in die labile Zwischenstellung der Klemmstelle der beiden Rollenpaare gekommen ist, sucht er automatisch in die andere stabile Lage unter Anlage an den sich berührenden Rollenpaaren zu gelangen. Dadurch erfolgt eine schnelle Umschaltung. Die Umschaltzeilen lassen sich nach einem weiteren Vorschlag noch dadurch verkürzen, daß die Mitnehmereinrichtung eine die Schaltstange umgebende, mit dem Motorkolben starr verbundene, hohle Kolbenstange, an deren Innenseite nahe dem Motorkolben bzw. nahe dem vom Motorkolben entfernten Ende je ein nach innen ragender Absatz vorgesehen ist, ferner zwei zwischen zwei Anschlägen auf der Schaltstange nahe deren freiem Ende verschiebbare Schalthülsen, von denen jeweils eine bei Betätigung der Umschalteinrichtung an dem zugehörigen Absatz der Kolbenstange zur Anlage kommt, und eine zwischen den Schalthülsen auf der Schaltstange angeordnete Druckfeder aufweist, wobei die Anordnung der Absätze und Anschläge sowie die Länge der Schalthülsen derart gewählt sind, daß der Schaltstift gerade an die Klemmstelle zwischen den Rollenpaaren gelangt, wenn der Motorkolben das Ende seines Hubs in jeder Richtung erreicht Sobald während des Umschaltvorgangs eine der Schalthülsen an dem zugehörigen Absatz der Kolbenstange zur Anlage kommt wird sie unter Vorspannung der Druckfeder zur anderen Schalthülse hin verschoben, bis sie an derselben zur Anlage

ίο kommt Erst dann wird die Schaltstange selbst und somit der Schaltstift über die hohle Kolbenstange vom Kolben mitgenommen. Sobald der Schaltstift die labile Lape in der Klemmstelle erreicht hat, kann sich die zwischen den beiden Schalthülsen eingespannte Druckfeder entspannen und zieht den Schaltstift mit einer beschleunigten Bewegung in die andere stabile Lage. Dadurch wird die Umschaltzeit außerordentlich stark beschleunigt. Außerdem erfolgt die Umschaltung genau am Ende des Kolbenhubs praktisch ohne Verzögerung, so daß sich am Ausgang des Luftmotors während der Umschaltzeiten nur ein vernachlässigbarer Druckabfall ergibt. Hierdurch wird für viele Anwendungszwecke, beispielsweise bei der Verwendung als Pumpe für eine Farbspritzeinrichtung od. dgl., die Benutzung eines Druckausgleichsbehälters überflüssig.

Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, daß die Stärke der die Rollenpaare gegeneinander,drückenden Federn derart bemessen ist, daß die Druckfeder den Schaltstift erst bei Erreichen der Klemmstelle zwischen den RoI-lenpaaren durchziehen und dadurch den Ventilkolben in seine entgegengesetzte Steuersteüung bewegen kann. Dadurch läßt sich der Umschaltzeitpunkt beliebig genau einstellen.

Eine weitere Ausgestaltung besteht darin, daß das Steuerventil von einem an den Zylinder anschließenden, koaxialen, mit Ausnahme eines Zuluftstutzens und eines Abluftstutzens luftdichten Gehäuse unter Bildung einer Luft- und Schallisolation umschlossen ist. Hierdurch werden die ohnehin geringen Geräusche des Luftmotors weiter verringert, so daß der erwünschten Heraufsetzung der Hubzahlen praktisch keine diesbezüglichen Grenzen gesetzt sind. Außerdem wird hierdurch die Kompaktheit der Motorbauweise erhöht, was insbesondere auch dann gilt, wenn das Steuerventil über je einen innerhalb des Gehäuses bzw. der Zylinderwandung verlaufenden Kanal mit dem zu beiden Seiten des Motorkolbens gelegenen Innenraum des Zylinders in Verbindung steht.
Ferner können die Motorgeräusche bei heraufgesetzten Hubzahlen noch dadurch gedämpft werden, daß an beiden Enden des Steuerventils als Anschläge für den Ventilkolben dienende Dämpfungsscheiben aus elastischem Material angeordnet sind. Dadurch wird der Aufprall des Ventilkolbens während des beschleunigten Umschaltvorgangs wirksam gedämpft.

An Hand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Axialschnitt durch den Luftmotor längs ujr Linie 1-1 in F i g. 2,

F i g. 2 einen Radialschnitt längs der Linie 11-11 in F i g. 1 und

F i g. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Luftmotors.
Der in den Figuren dargestellte Luftmotor weist nach außen hin drei Hauptteile auf, nämlich den Zylinder 10, das koaxial an den Zylinder anschließende, verjüngte Gehäuse 12 und den am offenen Zylinderende befestigten Führungskopf 14. In der Zylinderbohrung

ist der Kolben 16 angeordnet, der mit einer hohlgebohrten Kolbenstange 18 starr verbunden ist. Die Kolbenstange 18 ist in einer Mittelöffnung 20 des Führungskopfes 14 in axialer Richtung verschiebbar gelagert. Sie ist mit der Kolbenstange eines nicht dargestellten, durch den Motor betriebenen Geräts, beispielsweise einer Pumpe, verschraubt. Dieses Gerät ist an den Führungskopf 14 angeflanscht.

Innerhalb der hohlen Kolbenstange 18 ist eine Schaltstange 22 angeordnet, die in einer Mittelöffnung des Kolbens 16 mittels einer abgedichteten Führungsschraube 24 in axialer Richtung verschiebbar gelagert ist.

Am freien — betrachtet gemäß F i g. 1 — unteren Ende der Schaltstange 22 sitzen auf einem verjüngten Abschnitt 26 desselben zwei Schaltdüsen 28 und 30. die in axialer Richtung gegen die Kraft einer dazwischen eingespannten Druckfeder 32 verschiebbar sind. Die Axialverschiebung der Schalthülsen wird einerseits durch den von einem Absatz der Schaltstange gebildeten Anschlag 34 und andererseits durch den von einer auf das Ende der Schaltstange geschraubten Mutter gebildeten Anschlag 36 begrenzt.

Aus der Innenseite der hohlen Kolbenstange 18 ragen zwei Absätze nach innen, und zwar ein von der Führungsschraube 24 gebildeter Absatz 38 innerhalb des Kolbens 16 und ein weiterer Absatz 40 nahe dem vom Kolben entfernten Ende der Kolbenstange 18. An den beiden Absätzen 38 und 40 kommen während der oszillierenden Bewegung des Kolbens die beiden Schalthülsen 28 und 30 jeweils vorübergehend zur Anlage. Die beiden Schalthülsen 28 und 30, die Druckfeder 32, die beiden Anschläge 34 und 36 sowie die beiden Absätze 38 und 40 bilden zusammen die Mitnehmereinrichiung 42, welche die Kolbenbewegung in die Umschaltbewegung des Steuerventils umsetzt.

Am oberen Ende des Zylinders 10 ist die Umschalteinrichtung 44 für das im Inneren des Gehäuses 12 angeordnete Steuerventil 46 vorgesehen. Die Umschalteinrichtung 44 weist einen im Zylinder festgelegten Block 48 auf, in welchem zwei radial zur Schaltstange 22 angeordnete Federhülsen 50 und 52 verankert sind. In zwei ebenfalls radial verlaufenden Führungsschlitzen 54 und 56 des Blocks 48 ist je eine senkrecht zu den Längsachsen der Federhülsen 50 verlaufende Welle 58 bzw. 60 radial verschiebbar gelagert Jede Welle 58 bzw. 60 trägt an ihren Enden je zwei Rollen 62 bzw. 64, welche durch in den Federhülsen 50 und 52 sitzende, an den Wellen 58 und 60 angreifende Federn 66 und 68 paarweise gegeneinander gedrückt werden. An der Schaltstange 22 sitzt ein senkrecht zu derselben angeordneter Schaltstift 70, welcher in der in F i g. 1 gezeigten Stellung an der Oberseite der beiden Rollenpaare anliegt Während des weiter unten zu schildernden Umschaltvorgangs wird dieser Schaltstift 70 zwischen den beiden Rollenpaaren hindurchgezogen, indem er durch die einen labilen Totpunkt darstellende Klemmstelle 72 zwischen den Rollenpaaren hindurchgeht und dabei die Rollenpaare gegen die Kraft der Federn 66 und 68 kurzzeitig auseinander drückt

Das Steuerventil 46 weist ein Ventilgehäuse 74 auf, das durch Trennwände 76, 78, 80 und 81 in fünf Kammern 82,84,86,88 und 89 unterteilt ist Die Trennwände weisen jeweils einen mittigen Durchbruch auf, in dem sich der am oberen Ende der Schaltstange 22 angebrachte Ventilkolben 90 in axialer Richtung bewegen kann. Der Ventilkolben 90 weist etwa in seiner Mitte eine Einziehung 92 auf, die je nach Stellung des Ventilkolbens eine Verbindung zwischen zwei benachbarten Kammern des Ventilgehäuses herstellt. Die Kammer 84 ist über einen etwa axial verlaufenden Kanal 94, der teilweise in der Wandung des Zylinders 10 verläuft, mit dem unteren Ende des Zylinderinnenraums verbunden. Die Kammer 88 ist über einen ähnlichen Kanal 96 mit dem oberen Ende des Zylinderinnenraums verbunden. Der oberhalb der Einziehung 92 gelegene Abschnitt des Kolbens ist etwas, z. B. um 2 mm, langer als der

ίο unterhalb gelegene Abschnitt. Befindet sich daher der Schaltstift 70 genau in der Klemmstelle 72 oder kurz darunter, wenn der Motor aus irgendeinem Grund einmal stehenbleiben sollte, so besteht eine Verbindung zwischen den Kammern 82 und 84, und gleichzeitig ist die Kammer 89 geschlossen. Infolgedessen wird der Ventilkolben 90 nach oben und der Schaltstift 70 in seine obere stabile Lage gezogen.

Am äußeren Ende des Gehäuses 12 ist koaxial zu Schaltstange und Ventilkolben eine Starteinrichtung 98 angeordnet, die einen Druckknopf 100 aufweist, durch dessen Eindrücken ein nach oben ragender Fortsatz 102 des Ventilkolbens 90 nach innen gedruckt werden kann. Dadurch läßt sich der Schaltstift 70 willkürlich in seine untere stabile Lage an den Rollen 62, 64 verstellen, wodurch das Gerät jederzeit wieder in Gang gesetzt werden kann.

Aus F i g. 2 ist der an einem Kanal 104 angeschlossene Abluftstutzen 106 ersichtlich. Der Kanal 104 steht in nicht gezeigter Weise mit der mittleren Kammer 86 des Ventils in Verbindung. Ferner ist aus F i g. 2 der Zuluftstutzen 108 ersichtlich, der bei der dargestellten Ausführungsform aus einer Bohrung des Gehäuses 12 besteht. Er ist in ebenfalls nicht näher gezeigter Weise an eine Druckluftquelle angeschlossen. Das Innere des Gehäuses 12 weist einen Ringraum 110 auf, der stets von Druckluft erfüllt ist. In einer aus F i g. 3 ersichtlichen Weise steht dieser Ringraum 110 einerseits über eine Durchführung 112 mit der Kammer 89 des Ventils und in nicht dargestellter Weise über eine weitere, der Durchführung 112 ähnliche Durchführung mit der Kammer 82 des Ventils in Verbindung.

Der Luftmotor hat folgende Wirkungsweise: Bei der in F i g. 1 dargestellten Stellung seiner Teile strömt Druckluft aus dem Ringraum 110 durch die Durchführung 112 in die Kammer 89 und von dort durch den geöffneten Durchbruch der Trennwand 81 in die Kammer 88, die über den Kanal 96 mit dem Zylinder in Verbindung steht Durch die einströmende Druckluft wird der Kolben im Zylinder nach unten geschoben.

Gleichzeitig strömt die im unteren Teil des Zylinders befindliche Luft durch den Kanal 94 in die Kammer 84 ein, die über die Einziehung 92 des Ventilkolbens mil der Kammer 86 und somit mit dem Abluftstutzen 106 ir Verbindung steht Kurz vor dem Ende der Hubbewegung des Kolbens kommt der Absatz 38 zur Anlage ar der Schaltdüse 28 und nimmt diese mit Dadurch wire die Druckfeder 32 so lange zusammengedrückt, bis die beiden Schaltdüsen 28 und 30 zur gegenseitigen Anlag« kommen. In diesem Zeitpunkt wird die Schaltstange 2:

mit nach unten gezogen, und der Schaltstift 70 wird bis in seine labile Lage an der Klemmstelle 72 zwischei den Rollenpaaren 62 und 64 gezogen. Etwa in diesen Zeitpunkt ist der Kolben am unteren Ende seines Hu bes angelangt, und gleichzeitig kann die vorgespannt« Druckfeder 32 die Kraft der Federn 66 und 68 überwin den, so daß der Schaltstift 70 aus seiner labilen Lage ii die nicht dargestellte untere stabile Lage anliegend ai der Unterseite der Rollenpaare 62 und 64 springi

Durch das Umschalten des Schaltstiftes 70 in die andere stabile Lage wird der Ventilkolben 90 in seine untere Endlage anliegend an die Dämpfungsscheibe 114 gezogen, während er sich vorher in seiner oberen Endlage anliegend an der Dämpfungsscheibe 116 befand. Durch die Umschaltung des Ventilkolbens wird über die Einziehung 92 eine Verbindung zwischen den Kammern 86 und 88 hergestellt, während die Verbindung zwischen den Kammern 88 und 89 einerseits sowie den Kammern 84 und 86 andererseits unterbrochen wird. Gleichzeitig wird die Kammer 82, die mit dem Ringraum 110 in Verbindung steht, an die Kammer 84 angeschlossen, so daß nunmehr die Zuluft durch den Kanal 94 ins untere Ende des Zylinders einströmt und den Kolben 16 nach oben drückt. Die im oberen Zylinderteil befindliche Luft strömt durch den Kanal 96, die Kammern 88 und 86 und den Abluftstutzen 106 zu dem Schalldämpfer 107. Kurz vor dem Hubende des Kolbens kommt der Absatz 40 an der unteren Schalthülse 30 zur Anlage und zieht diese unter Vorspannung der Druckfeder 32 bis in die Anlage an der oberen Schaithülse 28. Sodann wird die Schaltstange 22 und somit der Schaltstift 70 mit nach oben genommen, bis sich der Schakstift 70 in der Kleinmstelle 72 befindet. In diesem Moment ist der Kolben 16 am oberen Hubende angelangt, und die Druckfeder 32 kann gleichzeitig die Kraft der Federn 66 und 68 überwinden, so daß der Schaltstift 70 in die obere stabile Lage springt, die in F i g. 1 dargestellt ist. Somit ist wieder der Ausgangspunkt erreicht, und der Arbeitszyklus beginnt von neuem.

Die beiden Dämpfungsscheiben 114 und 116 dämpfen wirksam das Aufschlaggeräusch des Ventilkolbens 90, und überdies wirkt das Gehäuse 12 als Schalldämpfer. Durch die koaxiale Lage des Steuerventils 46 innerhalb des Gehäuses 12 ist dasselbe stets von Druckluft umgeben, so daß eine Vereisung infolge der Luftexpansion praktisch ausgeschlossen ist.

In nicht näher gezeigter Weise ist der Ventilkolben

ίο 90 etwa:» unsymmetrisch ausgebildet, so daß bei plötzlichem Stehenbleiben des Geräts aus irgendeinem Grunde sich der Schaltstift 70 stets in der in F i g. 1 gezeigten oberen Lage befindet. Daher ist es möglich, durch Drücken des Druckknopfes 100 den Motor wieder in Gang zu setzen.

Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß der gesamte Steuerteil eine komplett in sich abgeschlossene Baueinheit bildet und leicht ausgetauscht werden kann. Die dem Verschleiß am meisten unterliegenden Teile können alle nach Abnehmen des Gehäuses 12 von oben her ausgetauscht werden. Dies bedeutet, daß der Motor nicht von dem von ihm angetriebenen Gerät abgetrennt werden muß. Der Motor arbeitet praktisch wartungsfrei.

Der Ringraum 110 bildet, abgesehen von seiner Dämpfungs- und Isolatorwirkung, einen Luftspeicher, der den gleichmäßigen Betrieb des Motors gewährleistet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

509627/374

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Oszillierender Luftmotor mit durch Kolbenbewegung hervorgerufener automatischer Umsteuerung eines die Druckluftzufuhr zum Zylinder zur abwechselnden Beaufschlagung der beiden Seiten des Motorkolbens steuernden Steuerventils, dessen Ventilkolben eine durch eine Mittelöffnung des Motorkolbens geführte Schaltstange aufweist, die über eine jeweils kurz vor dem Hubende des Motorkolbens in Eingriff kommende Mitnehmereinrichtung mit dem Motorkolben verbunden ist, wobei die Ventükolben-Schaltstangen-Einheit mittels einer Umschalteinrichtung in zwei von gehäuseseitrgen Endanschlägen bestimmten Raststellungen kraftschlüssig festlegbar ist, indem ein an der Ventilkolben-SchaJtstangen-Einheit seitlich angebrachter Schaltvorsprung in jeder der Raststellungen jeweils an einer Seite einer radial geführten und von einer Feder nach innen gepreßten, von dem Schaltvorsprung bei einer Bewegung der Einheit von einem der Anschläge weg gegen die Kraft der Feder nach außen bewegbaren Rolle anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (44) gegenüber dem Steuerventil (46) axial versetzt im Bereich der Schaltstange (22) angeordnet ist und als Schaltvorsprung einen beiderseits senkrecht aus der Schaltstange herausragenden Schaltstift (70) aufweist, der in den Raststellungen jeweils an einer Seite einer Klemmstelle (72) lieg«., die von zwei sich gegenüberliegenden, durch zwei Federn (66,68) gegeneinander gedrückten und auf je einer gemeinsamen Achse (58, 60) skzenden Rollenpaaren (62, 64) gebildet wird, wobei die beiden Achsen in in einer Ebene senkrecht zur Schaltstange verlaufenden Führungsschlitzen (54, 56) geführt sind.

2. Luftmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmereinrichtung (42) eine die Schaltstange (22) umgebende, mit dem Motorkolben (16) starr verbundene, hohle Kolbenstange (18), an deren Innenseite nahe dem Motorkolben bzw. nahe dem vom Motorkolben entfernten Ende je ein nach innen ragender Absatz (38, 40) vorgesehen ist, ferner zwei zwischen zwei Anschlägen (34, 36) auf der Schaltstange (22) nahe deren freiem Ende verschiebbare Schalthülsen (28,30), von denen jeweils eine bei Betätigung der Umschalteinrichtung (44) an dem zugehörigen Absatz (38, 40) der Kolbenstange zur Anlage kommt, und eine zwischen den Schalthülsen (28,30) auf der Schaltstange angeordnete Druckfeder (32) aufweist, wobei die Anordnung der Absätze (38, 40) und Anschläge (34, 36) sowie die Länge der Schalthülsen (28, 30) derart gewählt ist, daß der SchaUstift (70) gerade an die Klemmstelle (72) zwischen den Rollenpaaren (62, 64) gelangt, wenn der Motorkolben (16) das Ende seines Hubes in jeder Richtung erreicht.

3. Luftmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der die Rollenpaare (62,64) gegeneinander drückenden Federn (66, 68) derart bemessen ist, daß die Druckfeder (32) den Schaltstift (70) erst bei Erreichen der Klemmstelle (72) zwischen den Rollenpaaren durchziehen und dadurch den Ventilkolben (90) in seine entgegengesetzte Steuerstellung bewegen kann.

4. Luftmotor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß das Steuerventil (46) von einem an den Zylindei (10) anschließenden, koaxialen, mit Ausnahme eine: Zuluftstutzens (108) und eines Abluftstutzens (106 luftdichten Gehäuse (12) unter Bildung einer Luft und Schallisolation umschlossen ist

5. Luftmotor nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Steuerventil (46) über je einen in nerhalb des Gehäuses (12) bzw. der Zylinderwan dung (10) verlaufenden Kanal (94, 96) mit dem zi beiden Seiten des Motorkolbens (16) gelegenen In nenraum des Zylinders in Verbindung steht

6. Luftmotor nach einem oder mehreren der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß an beiden Enden des Steuerventils (46) als An schlage für den Ventilkolben (90) dienende Dämp fungsscheiben (114, 116) aus elastischem Materia angeordnet sind.