DE2257940B2 - Frontteil fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Frontteil für Kraftfahrzeuge, das als energieumwandelnde Verformungszone ausgebildet ist.

Bekanntlich soll das Frontteil eines Kraftfahrzeuges bei einem Aufprallunfall durch Verformung Energie umwandeln, während die Fahrgastzelle selbst /um Schütze der Insassen drucksteif ausgebildet ist. )e höher die umzuwandelnde Energie sein soll, um so größer muß im allgmeinen auch die Verformungslänge des Frontteils sein. Vorausgesetzt wird dabei, daß eine höchstzulässige Verzögerung nicht überschritten wird. Die wirksame Verformungslänge des Frontteils ist bei der herkömmlichen Bauweise mit einem im Frontteil angeordneten Antriebsmotor relativ gering. Man hat daher schon vorgeschlagen, Vorkehrungen zu treffen, durch die bei einem Fronialaufprall der Antriebsmotor sich relativ zum Fahrzeugaufbau nach hinten unter die Fahrgastzelle bewegen kann. Die Verformungslänge des Frontteils wird dadurch zwar vergrößert, jedoch lassen die Vorderräder bzw. deren Felgen, die sich bei einer Verformung des Frontteils in den Radkasten verklemmen, einen maximalen Verformungsweg nicht zu bzw. ergeben höhere Verzögerungswette.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, bei beliebiger Ausbildung des Frontteils bzw. des Rahmens von Kraftfahrzeugen, die als encrgieuniwandelnde Verformungszonen ausgebildet sind, so viel zur Energieaufzehrung verwertbare Verformungslänge wie nur möglich freizumachen, ohne dabei jedoch einerseits die Fahrzeugabmesiiungen und andererseits das Gewii!,; des Fahrzeuges wesentlich zu vergrößern.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß zum Vergrößern des Verformungsweges im hinteren Bereich der vorderen Radkasten etwa in Höhe der s° Radmitte Abwciselementc vorgesehen sind, die eine etwa lotrechte schräg nach hinten und außen gerichtete Abweisfläche aufweisen, um die Vorderräder hinten im Kollisionsfiill nach außen zu führen.

Durch die Erfindung werden die in Längsrichtung stehenden Vorderräder, zumindest aber deren Felgen, die eingeklemmt sehr versteifend wirken, aus dem Verformungsweg herausgenommen und dieser dadurch um ein entsprechendes Stück vergrößert.

Durch die erfindungsgemäße symmetrische Ablenkung der Vorderlader, die in ihrem Endstadium einer extremen Vorsprung gleicht, ist eine entsprechende Verbiegung des Lenkgestänges bedingt. Die Erfindung erbringt also weiterhin den Vorteil, daß das Lenkgestänge durch die Verbiegung energieabsorbierend wirkt. Ferner kann durch die Erfindung ein Eindringen der Felge in den relativ weichen Fußrauin des Fahrzeuges verhindert werden.

Hinsichtlich der Verwirklichung des Gedankens der Abweiselemente sind mehrere Möglichkeiten denkbar. Beispielsweise wäre es möglich, die Rückwände der Vorderradkästen hinsichtlich Neigungswinkel und Festigkeit so zu gestalten, daß sie selbst Abweiselemente bilden. Es kann aber auch an der Rückwand jedes Vorderradkastens etwa in Höhe der Radmitte ein keilförmiges Abweiselement angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, daß die Abweiselemente sieh noch nachträglich in bereits fertiggestellte Fahrzeuge einbauen lassen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 den Vorderbau bzw. Frontteil eines Personenkraftfahrzeuges in Seitenansicht.

F i g. 2 den linken Vorderradkasten des Fahrzeuges nach F i g. 1 von vorn gesehen,

F i g. 3 den Fahrzeugvorderbciu nach Fig.! in Draufsicht (Karosserie weggelassen), und

Γ i g.4 eine Ansicht entsprechend F i g. 3 nach einem Fro.italaufprall des Fahrzeuges.

In F i g. 1 bezeichnet 10 die Motorhaube. 11 die Windschutzscheibe, 12 die rechte Vordertür und 13 das rechte Vorderrad eines Personenk'-aftiiihrzeuges. Weiterhin s.nd erkennbar die vordere Stoßstange 14 mit Stoßstangenhorn 15 sowie der Kühlergrill 16 mit einem Scheinwerfer 17. In dick ausgezogenen Linien dargestellt sind die Konturen des rechten vorderen Radkastens 18 sowie des rechten äußeren Fahrzeuglängsträgers 19, soweit er im Bereich des Radkastens 18 liegt. Um Einblick in den Radkasten 18 zu erhalten, ist dieser nicht durch die seitliche Wand des Kotflügels verdeckt gezeichnet.

An der mit 20 bezeichneten Rückwand des Radkastens 18 ist ein keilförmiges Abweiselement 21 angeordnet, das eine etwa lotrechte schräg nach hinten und außen gerichtete Abweisfläche aufweist. Das Abweiselcment 21 besteht zweckmäßig aus miteinander verschweißten Blechteilen von ausreichender Festigkeil und kann mit der Rückwand 20 des Radkastens ebenfalls verschweißt oder auch verschraubt sein. Im Alisführungsbeispiel ist die Schweißnaht 9 ersichtlich.

Aus F i g. 2 ist aus anderer Ansicht erkennbar, daß der Vorderradeinbau auch auf der linken Seite des Fahrzeuges in der im vorstehenden geschilderten Weise gestaltet ist. Der Einfachheit und Übersichtlichkeit halbe·· sind daher in F i g. 2 die entsprechenden Teile wie in F i g. 1 beziffert. Die zusätzlichen Verstrebungen der Abweiselcmcnte 21 zur Karosseriestrukuir wurden der Einfachheit halber weggelassen.

Dasselbe gilt auch für die Darstellungen nach F i g. 3 und 4. in denen der Vorderradeinbau 18 beidseitig in Draufsicht zu erkenner isl. Außerdem sind aus F i g. 3 und 4 entnehmbar die Umrisse des als sogenannte Knautschzone ausgebildeten Frontteils bzw. Karosserievorbaus 22, ferner das schematisch angedeutete Lenkgestänge 23 und ein Teil des Bodenbleches 25 der Fahrzeugzelle mit Gciriebelunncl 26. Strichpunktiert angedeutet sind der Vollständigkeit halber ferner der Motorblock 27 mit angeflanschtem Getricbeblock 28. cW Luftfilter 29. die Lichtmaschine 30 mit Keilriemen 31. der Lüfterflügcl 32 und der Kühler 33 mit Kühlwassereinfüllstuizen 34.

Aus F i g. 4 ist die Wirkungsweise der Abwciselcmente 21 erkennbar. Nach Auffahren des Fahrzeuges auf ein frontales Hindernis wird der Karosserievorderbau 22 unter Umwandlung von kinetischer Energie in Verformu.igsarbeit auf einen Bruchteil seiner ursprünglichen Länge zusammengedrückt. Die dabei mit der

Stoßstange 14 in Berührung kommenden Vorderräder 13 werden ebenfalls nach hinten verschoben, bis sic mi: den Abweisclementen 21 in Eingriff kommen. Infolge des Neigungswinkels der Abweiselemente 21 gegenüber den Radebenen entsteht eine Kraftkomponente in Querrichtung, welche die Vorderräder 13 nach außen ablenkt, so daß sie nicht innerhalb des Karosserievorbaues 22 in den Radkasten 18 eingeklemmt werden können. Gleichzeitig verbiegt sich dabei das Lenkgestänge 23 in der i>us F i g. 4 ersichtlichen Weise, wobei

ein weiterer Betrag von kinetischer Energie in Verformungsarbeit umgewandelt wird. Durch die seitliche Ablenkung der Vorderräder 13 kann somit ein zusätzlicher Verformungsweg gewonnen werden, ohne, daß eine entsprechende Verlängerung des Karosserievorbaues 22 erforderlich ist. Es ist noch zu erwähnen, daß bei dem durch F i g. 4 veranschaulichten Stauchvorsang des Karosserievorbaues 22 der Motorblock 27 in den Geiriebetunnel 26 hineingeschoben wird, wobei er beidseitig durch zwei Führungsträger 35 geführt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Frontteil für Kraftfahrzeuge, das als energieumwandelnde Verformungszone ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vergrößern des Verformungsweges im hinteren Bereich der vorderen Radkasten (18) etwa in Hche der Radmitte Abweiselemente (21) vorgesehen sind, die eine etwa lotrechte schräg nach hinten und außen gerichtete Abweisfläche aufweisen, um die Vorderräder hinten im Kollisionsfall nach außen zu führen.