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Schleppeinrichtung für wenigstens eine Versorgungsleitung von entlang
einer Fuhrung verfahrbaren ransportwagen, Kranken od.dgl.
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Die Erfindung betrifft eine Schleppeinrichtung für wenigstens eine
Versorgungsleitung von entlang einer Fiihrung verfahrbaren Transportwagen, Kranen
od.dgl. mit einer Vielzahl von ßtutzwagen, die entlang einer Führungsschiene od.dgl.
laufen und die Versorgungsleitung bzw. die Versorgungsleitungen in Abständen tragen.
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Beim Verfähren des Transportwagens, des Kranes od.dgl. werden die
Versorgungsleitungen nachgeschleppt, die girlandenartig an den Stützwagen befestigt
sind. Diese Stützwagen werden über die Versorgungsleitungen nachgezogen, so daß
eine mehr oder minder gleichmäßige Abstützung der Versorgungsleitungen gewährleistet
ist. Als besonderer Nach teil muß bei einer solchen bekannten Schleppeinrichtung
die Tatsache gewertet werden, daß die für die Nachfahrbewegung
der
Stützwagen erforderlichen Kräfte zur Gänze über die Versorgungsleitungen übertragen
werden müssen, die daher starken mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Beim
Anfahren des Transportwagens, Kranes od.dgl. werden nicht alle Stützwagen gleichzeitig,
sondern erst dann mitgenommen, wenn die Versorgungsleitungen zwischen dem Transportwagen,
bzw. Kran und dem jeweiligen Stützwagen eine bestimmte Zugkraft übertragen, alle
erst dann, wenn die Schlingen der Versorgwigleitungen in diesem Abschnitt bis zu
einem gewissen Grad auseinandergezogen rind. Da Mitnehmen der einzelnen Stützwagen
erfolgt daher ruckartig, so daß die durch die vergleichsweise großen Beschleunigungskräfte
bedingten mechanischen Beanspruchungen der Versorgungsleitungen, insbevondere bei
größeren Fahrgeschwindigkeiten des Transportwagens, Kranes od.dgl., die zulässigen
Maximalwerte überschreiten und die üblicherweise als Kabel ausgeführten versorgungsleitungen
reißen. Bedingt durch das ruckartige Mitnehmen der einzelnen Stützwagen erfahren
die Kabel schwingen auch hohe vertikale Beschleunigungen, die eine zusätzliche Kabelbeanvpruchung
darstellen. Mit speziellen mechanisch verstärkten Kabelausführungen konnte daher
bei bekannten Schleppeinrichtungen eine höchste Fahrgeschwindigkeit von etwa 120
m/min nicht überschritten werden.
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Die hohen Belastungen der Versorgungskabel treten jedoch nicht nur
beim Anfahren, Sondern auch beim Abbremsen de Transportwagens bzw. Kranes auf. Infolge
der Trägheitskräfte schlagen nämlich beim Abbremsen die nich zwischen den einzelnen
Stützwagen bildenden Kabelechlingen mit großer Wucht wiederholt gegeneinander, war
häufig zu Kabelschädigungen und Kabelbrüchen führt.
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Um die auftretenden Beschleunigungskräfte beherrschen zu können,
wurde bereits vorgeschlagen, die einzelnen Btützwagen mit einem Zugentlastungsseil
zu verbinden, das die auftretenden Zugkräfte übernehmen und die Versorgungskabel
entlasten soll. Abgesehen von den dadurch bedingten höheren Kosten konnte jedoch
durch das Vorsehen solcher Zugentlastung
seile der erwünschte Erfolg
nicht erreicht werden, da gerade die besonders großen Kabelanspruchungen durch die
Vertikalbeschleunigungen und die Verzögerungen beim Abbremsen des Transportwagens,
Kranes od.dgl. durch das Zugeil nicht aufgefangen werden können. Auch der Versuch
einer gleichmäßigeren Kabelbeanspruchung durch eine zus#ätzliche Gewichtsbelastung
der einzelnen Kabelschlingen hat sich nicht bewährt, da die besonderen Beschleunigungskräfte
durch diene Maßnahmen nicht beeinflußt werden können.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, diene Mangel zu
beseitigen und eine Schleppeinrichtung für wenigstens eine Versorgungsleitung von
entlang einer Führung verfahrbaren Tranportwagen, Kranen od.dgl. zu schaffen, bei
der die Gefahr einer Beschädigung der Versorgungsleitungen zufolge mechanischer
Überbeanspruchung beim Beschleunigen und beim Bremsen ausgeschaltet ist.
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Auqgehend von einer Schleppeinrichtung der eingange gerchilderten
Art löst die Erfindung die gestellte Aufgabe im wesentlichen dadurch, daß wenigstens
ein Teil der Stützwagen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit den Transportwagens,
Kranes od.dgl.mit unterschiedlicher Geschwindigkeit gleichzeitig antreibbar ist.
Diese erfindungsgemäße Maßnahme verhindert ein unzulässigerasches Beschleunigen
oder Verzögern der einzelnen Stützwagen, da wenigstens ein Teil der Stützwagen angetrieben
und-nicht von den Versorgungsleitungen gezogen wird. Eine besonders vorteilliafte
Ausbildung ergibt sich dabei, wenn die angetriebenen Stützwagen mit steigender Ordnungszahl,
gezählt vom Transportwagen, Kran od.dgl., mit geringerer Geschwindigkeit laufen.
Durch die gleichzeitig, jedoch mit unterschiedlichen Gechwindigkeiten angetriebenen
Stützwagen werden die Versorgungrleitungen über ihre ganze Länge gleichmäßig auseinandergezogen,
so daß keine Überbeanspruchen auf Grund zu großer Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte
auftreten
können, wobei Vertikalbeschleunigungen, die zu einem
Hochschlagen der Kurbelschlingen führen, überhaupt vermieden werden. Wird jeder
einzelne Stützwagen angetrieben, so wirken auf die Versorgungsleitungen, abgesehen
von den durch das Eigengewicht bedingten Zugkräfte, keine Zugkräfte, wan eine besonders
schonende und gleichmäßige mechaniSche Beanspruchung der geschleppten Versorgungsleitungen
und damit eine wesentlich größere Lebensdauer gewährleistet.
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In den meisten Fällen wird ep aber genügen, nur einen Teil der Stützwagen,
z. B. jeden zweiten oder dritten usw. anzutreiben, die dazwivehen befindlichen Stützwagen
jedoch durch die Versorgungsleitungen frei mit schleppen zu larven, da die dadurch
bedingten Beanspruchungen der Versorgungsleitungen keine unzulässig hohen Werte
annehmen können.
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Nach einer Auvführungsform der Erfindung wird der Antrieb für die
Stützwagen von einem mit dem Transportwagen, Kran od.dgl. verbundenen, vorzugsweise
endlosen umlaufenden Seil, Kette od.dgl. mittels an jedem Stützwagen vorgesehenen
Reibrollen, Kettenbändern od.dgl. unter Zwischenschaltung von Untersetzungsgetrieben
abgeleitet.
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Diese erfindungsgemäße Ausbildung des Antrieb für die Stützwagen gewährleistet
in einfacher Weite eine von der Geshwindigkeit de Transportwagens, Kranes od.dgl.
abhängige Bteuerung der Stützwagenantriebe, da das Beil mit der Geschwindigkeit
des Transportwagens bzw. Kranes bewegt wird.
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Die Untersetzungsgetriebe, die sehr einfach aufgebaut sein können,
vermindern die Laufgeschwindigkeit der Stützwagen entsprechend den gewünschten Verhältnissen.
Besonders günstige Verhältnisse ergeben sich, wenn sich die Abstände zwischen den
angetriebenen Stützwagen glachmäßig ändern, da dann die Versorgungsleitungen gleichmäßig
auseinandergezogen werden. Für einen solchen Fall cind die Übersetzgsverhältnisse
der
einzelnen Untersetzungsgetriebe nach einer geometrischen Ruhe
abgestuft, so daß ich auch die Laifgeschwindigkeiten der einzelnen angetriebenen
Stützwagen nach einer geometrischen Reihe ab stufen.
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Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung weit jeder angetriebene
Stützwagen einen eigenen drehzahlgesteuerten Fahrmotor auf, der für den Antrieb
der Stützwagen mit entsprechender Geschwindigkeit sorgt. Die Steuerung dieser Antriebsmotoren
kann dabei drahtlos oder über eparate Steuerleitungen erfolgen, wobei die Steuerleitungen
gemeinsam mit den Versorgungsleitungen mitgeschleppt werden können.
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Um zu verhindern, daß beim Zusammenstoßen eines angetriebenen Stützwagens
mit einem benachbarten Stützwagen' der Fahrantrieb oder ein Stützwagen in Mitleidenschaft
gezogen wird, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß an jedem angetriebenen Stützwagen
eine beim ZusammenRtOß mit einem benachbarten Stützwagen den Fahrantrieb unterbrechende
Schalteinrichtung angeordnet ist. Wird der Antrieb für die Stützwagen durch Reibrollen
von einem Seil abgeleitet, so genügt das Vorsehen einer einfachen Rutschkupplung,
um Beschädigungen zu vermeiden.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel
schematisch dargezXilt. E5 z zeigen Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schleppeinrichtung
mit auseinandergezogenen Versorgungsleitungen und Fig. 2 mit zusammengeschobenen
Versorgungsleitungen in Seitenansidt, Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Stützwagen
in Seitenansicht in vergrößertem Maßstab und Fig. 4 einen solchen Stützwagen in
Vorderansicht ebenfalls in -vergrößertem Maßstab.
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Gemäß Fig. 1 und 2 soll beispielsweise ein Tran5-portwagen 1, der
entlang einer Führung 2 verfahrbar i5t, über
ein Kabel 3 mit elektrisher
Energie versorgt werden. Zur Abstutzung dieees Kabels entlang der Fahrstrecke dient
eine Vielzahl von Stützwagen 4, die entlang einer PUhrungsschiene 5 laufen und das
Kabel 3 in Abständen tragen.
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Mit dem Transportwagen 1 ist ein über Umlenkrollen 6 gefUhrtes, endloses
Seil 7 verbunden, so daß beim Verfahren des Transportwagens 1 das Seil 7 mitgenommen
wird.
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Die Stützwagen 4 besitzen jeweils eine Reibrolle 8, gegen die das
Seil 7 mittels zweier Andrüokrcllen 9 angedrückt wird. Von der Reibrolle 8 wird
der vom bewegten Seil 7 abgeleitete Antrieb für den Stützwagen unter Zwischenschaltung
eines Untersetzungsgetriebes 10 auf ein Ritzel 11 über tragen, das mit einer Zahnstange
12, die entlang der FUhrungsschiene 5 angeordnet ist, in Eingriff steht.
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Wird nun der Transportwagen 1 verfahren, so wird das Seil 7 mitbewegt
und die Reibrollen 8 angetrieben. Das über das Untersetzungsgetriebe 10 mit der
Reibrolle 8 in Antriebsverbindung steh«de Ritzel 11 bewirkt somit ein Verfahren
der StUtzw»n 4, wobei die Stützwgen entsprechend den jeweiligen Ubersetzungsverhältnissen
der Untersetzungsgetriebe mit unterschiedlicher Geschwindigkeit angetrieben werden.
Die Stützwagen 4 laufen dabei mit hilfe von Stützrollen 13 auf der Führungssohiene
5 ab. Die Übersetzungsverhältnisse der Untersetzungsgetriebe sind nun so abgestuft,
daß sich die Abstände zwischen den einzelnen StUtzwagen gleichmäßig verändern. Bei
der üb#licherweise gleichmäßigen Anordnung der Stützwagen entlang der gesamten Kabellänge
müssen daher die einzelnen Übersetzungsverhältnisse eine geometrische Reihe bilden.
Das gleiohmäßige Verändern der Abstände zwischen den angetriebenen Stützwagen gewährleistet
dabei ein gleichmäßiges Auseinanderziehen oder Zusammensohieben der sich zwischen
den einzelnen Sttttzwagen bildenden Kabelsohlingen, so daß keine größeren Belastungskräfte
zufolge zu großer Beschleunigungen oder Verzögerungen auf treten können.
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Um zu vermeiden, daß beim Zusammenstoß eines angetriebenen Stü.tzwns
mit einem benachbarten StUtzwagen Schäden am angetriebenen Stützwagen durch das
Weiterlaufen des Antriebes auftreten, wird der Antrieb fürdie Stützwagen über eine
Rutschkupplung abgeleitet.
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Im dargestellten Pall besteht diese Rutschkupplung aus den beiden
AndrückrolLen 9, die durch je einen'lenker 14 vom Seil weggeschwenkt werden können,
und einer Zugfeder 15, die die beiden Andrückrollen 9 über die Lenker 14 gegen das
Antriebsseil 7 drückt. Je nach der Federkraft wird daher das Seil 7 über die Reibrolle
8 hinweggleiten, ohne diese in Drehung zu versetzen, wenn ein bestimmter Drehwiderstand
auftritt.
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in der Praxis wird es aber oft genügen, nicht alle Stützwagen, sondern
nur einen Teil davon anzutreiben, da die durch das Kabel auf die zwischen zwei angetriednen
Stützwagen liegenden Stütwagen übertragenen Kräfte vergleichsweise gering sind,
und der entsprechende Kabelabschnitt keine die zulässigen Grenzwerte übersteigenden.
Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte erfährt.
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Es zeigt sich somit, daß durch die Erfindung die Nachteile bei bekannten
Schleppeinrichtungen vermieden werden, und daß die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagens
ohne Schwierigkeiten auf 200 m/min ud darüber vergrößert werden kann, wobei dieKOsten
gegenUber bekannten Anlagen kaum erhöht sind, da einerseits einfache Antriebe und
einfache und billige Untersetzungsgetriebe Verwendung finden können und anderseits
die teuren Spezialkabel und Zugseile wegfallen.