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Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsvorrichtung Die Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum Ausüben einer ges-teuerten Verzögerungskraft auf ein sich bewegendes
Seil in Abhängigkeit vom Überschreiten einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit
des Seils. Das Gerät hat ein das Seil tragendes kegelrad. Eine Vielzahl von Fliehgewichten
ist an der Seilscheibe angeordnet und in eine zurückgezogene Stellung vorgesannt.
Wenn die Seilscheibe eine vorgegebene Geschwindigkei-t erreicht, wird die Federspannung
überwunden und gestattet den Fliehgewichten sich rauial nach außen zur Berührung
einer elektrischen Schaltung zu bewegen.
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Die Schalter scnalten die Antriebskraft zur Seilantriebsvorrichtung
ab. eine weitere Geschwindigkeitszunahme bewirkt eine Berührung eines mechanischen
Riegels, der einen Bremsschuh freigibt für eine Berührung mit dem sich bewegenden
Seil. Der Bremsschuh und das Seil werden zu einer Bewegung innerhalb einer Führung
gezwungen.
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Eine einstellbare Feder hält den Bremsschuh in Berührung mit dem Sei.
Eine Nut in der-Seilführung und eine Nut im Bremsschuh ar-Deiten zusammen, um das
Seil zu umfassen und eine volle Berührung mit dem gegen das Seil gedrückten Bremsschuh
aufrechtzuerhalten.
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Die Bremsschuhstellung wird durch eine Keilwirkung stabilisiert,
wobei
die Reibberührung zwischen dem Bremsschuh und dem Seil die Bremsschuhe genen einen
Anschlag zieht. Die verkeilte Stellung schafft ein gutes Flucnten zwischen der bremsschunfläcile
und der sich bewegenden Fläche des Seils.
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Eine oberste Überlegung für die Aufzugskonstruktion ist die Sicherhei-t.
Diese Überlegung spiegelt sich wider in zahlreichen staatlichen Verordnungen und
anderen Ausführungsbestimmungen für die Konstruktion, uiu die Sicnerheit der Aufzugsfalirgäste
zu gewährleisten. Lin Aufzugssicherheitssystem muß in der Lage sein, auf einen gefährlichen
Zustand anzusprechen, indem es den Aufzug zum völligen und sicheren Anhalten bringt.
Die Vorrichtung zum Messen des unsicheren Zustandes und zum Anhalten des Aufzugs
muß völlig unabhängig vom normalen Betriebssystem sein.
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Einer der Zustände, den ein Aufzugssicilerungssystem zu essen in der
Lage sein muß, ist ein Übergeschwindigkeitszustand, der sich aus einem Versagen
des Hauptseils en gibt oder aus einem Durchgehen der Antriebsquelle. Es wuruen Regler
entworfen, die in Abhängigkeit von einem Ubergeschwindigkeitszustand einen bestimmten
mechanischen Ausgang erzeugen und eine bremse betätigen. Jedoch waren diese Regler
in bekannten Geräten nicht in der Lage, die großen Geschwindigkeitsbereiche vorzusehen,
die beim modernen Auf zug angetroffen werden, und eine gleichmäßige Bremskraft in
einem einfachen sicheren System zu erzeugen. Es wäre somit wünschenswert, ein verbessertes
Gerät zum Messen und Ansprechen auf Aufzugs-Übergeschwindigkeitszustände zu entwickeln,
besonders dann, wenn ein derartiges Gerät ein hohes Maß an Sicherheit besitzen würde
und in
der Lage wäre, eine gleichmäßige Bremswirkung zu entwickeln.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung weist eine Übergeschwindigkeit
-Seilverzögerungsvorrichtung auf, die in der Lage ist, einen Übergeschwindigkeitszustand
des Aufzugs zu messen und eine gleichmäßige Bremswirkung mit einem hohen Maß an
Sicherheit zu erzeugen. Der Eingang zur Vorrichtung nach der Erfindung geschieht
von einem Sicherheitsseil aus, das mit dem Aufzugswagen verbunden ist, für eine
Bewegung in Abhängigkeit von der Bewegung des Aufzugwaens. Der bremsausgang des
geräts hat die Wirkung einer Verzogerung oder der Erzeugung einer auf das sicn bewegende
Seil ausgeübten Kraft. Somit soll das Gerät in Verbinuung mit einer Wagenbremsvorrichtung
verwendet werden, die abhängig ist vom Wechsel der Kraft im Sicherheitsseil. Es
ist ersichtlich, daß die vorliegende Anmeldung überall dort nutzbringend ist, wo
ein Bedürfnis zum Verändern der Kraft im Bremsseil vorliegt, und zwar in Abhängigkeit
vom Seil, das eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit erreicht. Die vorliegende Erfindung
ist nicht beschränkt auf die Sicherheitsumgebung des Aufzugs.
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Bei der Sicherheitsumgebung des Aufzugs ist das ini Verbindung mit
dem Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsgerät nach der Erfindung verwendete Seil
ein vom Haupttragseil des Aufzugs getrenntes Seil.
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Dieses Sicnerheitsseil würde normalerweise am Betätigungsarm der Seinerneitsvorrichtung
am Aufzugswagen befestigt und über eine Seil-oder Reglerscheibe geführt werden,
die in der Spitze des Aufzugsschacht im Maschinenraum angeordnet ist. Das Seil würde
vom Keglerrauffl über eine durch ein Gewicht vorgespannte Spannrolle
zum
Boden des Schachts führen und am betdtigungsarm des Sicherneitsgeräts arn Aufzugwagen
enden. Das Reglerrad wird daher durch das Seil angetrieben. Die lineare Umfangsgeschwindigkeit
des Reglerrads entspricht der linearen Aufzugsgeschwindigkeit im Schacht.
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In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß bei neuen und vorhandenen
Aufzugsanlagen Geschwindigkeiten von etwa 0,75 msec.
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bis 5 m/sec. angetroffen werden. Um sich somit für derartige Anlagen
zu eignen, muß das Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsgerät nach der Erfindung
in der Lage sein, sich diesem Geschwindigkeitsbereich anzupassen. Beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel sind drei Fliehgewichte schwenkbar an Speichen des Reglerrads
angeordnet. Die Fliehgewichte haben auf der einen Seite des Schwenkpunkts einen
größeren Masseanteil, weshalb die schwerere Seite der Fliehgewichte unter dem Einfluß
der durch die Drehung des Reglerrads erzeugten Fliehkraft radial nach außen schwenken
will.
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Die Fliehgewichte sind durch Verbindungsstangen untereinander verbunden.
Diese Verbindungsstangen sind zwischen dem nach innen schwenkenden Teil jedes Fliehgewichts
und dem nach außen schwenkenden Teil des angrenzenden Fliehgewichts angeordnet.
Die Verbindungsstangen werden am Reglerrad in Führungen aufgenommen. Diese Führungen
bilden auch eine Plattform, gegen die eine oder mehrere Druckfedern angeordnet sein
können, um dem Bestreben der Fliegewichte, sich radial nach außen zu bewegen, Widerstand
zu leisten.
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Die Anpassungsfähigkeit der Erfindung an einen weiten Bereich von
Geschwindigkeiten wird durch den erfindungsgemäßen Regler mit drei Fliehgewichten
vergrößert, da es möglich ist, eine bis drei Federn auf den Verbindungsstangen zu
verwenden, um einen großen Bereich von Federspannungen zu erhalten. Die gesamte
Vorspannung
wird so ausgewählt. daß sie der bei normalem Betrieb
erwarteten Höchstgeschwindigkeit des Wagens entspricht, und wird so eingestellt,
daß sie ausreicht, eine Bewegung der Fliehgewichte über einen vorgegebenen, radialen
Abstand hinaus za verhindern, sofern nicht die ausgewählte Höchstgeschwindigkeit
des Wagens überschritten wird. Wenn diese Geschwindigkeit überschritten wird, schwenken
die Gewichte und ihre nach außen schwenkenden Teile erstrecken sich über die normale
Lage hinaus, um zu bewirken, daß die einen Anrhlag berührenden Teile der Fliehgewichte
Schalterbetätigungen und den noch zu beschreibenden Riegel berühren. Die Vollständigkeit
des Geräts wird durch an den äußersten Enden der Fliehgewichte angeordnete Endanschläge
geschützt, die mit Endanschlägen der benachbarten Fliehgewichte zusammenarbeiten,
um den maximalen Schwenkweg der Fliehgewichte zu begrenzen und um sicherzustellen,
daß keine unbeabsichtigte Berührung mit den benachbarten Konstruktionsteilen eintritt.
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Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Geräte angeordnet,
die von Teilen der Fliehgewichte berührt werden. Die ersten beiden Geräte sind Schalter
zum Abschalten der Energiezufuhr. Diese Schalter sind in-radialer Richtung näher
zum Mittelpunkt des Reglerrads angeordnet als der Bremsriegel, damit sie vor der
Betätigung der Bremseitätigt werden. Hierdurch wird gewährleistet, daß das Seil
nach dem Betätigen der Bremse nicht angetrieben oder überholt wird. Die Schalter
sind von der normalerweise geschlossenen Art und sind unmittelbar unterhalb gelagerter
Betätigungsstangen angeordnet. Die Betätigungsstangen sind genügend schwer, um die
Schalter durch ihre vom Eigengewicht verursachte Schwenkung zu betätigen. In der
normalen Arbeitsstellung werden die
Stangen voli Auslöseglieder
unterstützt, wobei die Stangen die Auslöseglieder am Berührerl der Schalter ilindern.
Wenn sich die Fliehgewichte in Abhängigkeit von einem Übergeschwindigkeitszustand
nach außen bewegen, berühren sie zuerst eines der Auslöseglieder, drehen es um einen
Bolzen, bewirken sein Abfallen von der Tragfunktion unn gestatten der Betätigungsstange,
den normalerweise geschlossenen Schalter zu öffnen. Der zweite Schalter arbeitet
in gleicher Weise, soll jedoch bei einer geringfügig höheren Höchstgeschwindigkeit
betätigt werden, um die Redundanz beim Abschalten der Energiezufuhr vorzusehen.
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Das letzte von den Fliehgewichten berührte Gerät ist die Bremse, deren
Kieel einen außer Berührung mit dem Seil stehenden Bremsschun untersützt. Der Riegel
hält den Bremsschuh in angeilobener und zurückgezogener Stellung. Die Riegelbetätigung
gestattet einer belastungsbegrenzenden Feder arn Bremsschuh den Bremsschuh in Berührung
iiiit dem sich bewegenden Seil zu drücken. Der Bremsschuh wurde vorher durch eine
eingebaute Fluchtungsvorrichtung mit dem Seil zum Fluchten gebracht, so daß er das
Seil im wesentlichen parallel berührt. diese parallele Ausfluchtung des Bremsschuhs
mit dem Seil, zusammen mit ner Tatsache, daß der Bremsschuh eine der äußeren Form
des Seils angepaßten Nut aufweist, gewährleistet, daß ein wesentlicher Berührungsbereich
mit dem Seil vorliegt.
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Es wird daher eine verhältnismäßig gleichmäßige Reibkraft vom Seil
auf den Schuh übertragen. Diese Reibkraft wird verstärkt durch die Verdrehungsvorspannung
auf die lastbegrenzende Feder. Der Bremsschuh wird durch sein Eigengewicht nach
unten gedrückt, bis er einen Anschlag am Boden der Rahmenkonstruktion berührt, wobei
er
sich selbst in einer ungefahr waagrechten Stellung verkeilt.
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Der Bremsschuh kann frei um eine Traggabel schwenken, weshalb seine
Ausfluchtung mit dem Seil aufrechterhalten bleibt. Die waagrechte Ausrichtung der
lastbegrenzenden Feder stellt zusätzlich sicher, daß eine gleichmäßige Reibberührung
erreicht wird.
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Die Bewegung sowohl des Seils als auch des Bremsschuhs wird durch
eine Führung gesteuert. Die Führung besteht aus hartem Reibmaterial mit einem verhältnismäßig
niedrigen Reibwert und hat eine Seilnut genügender Tiefe, in die das Seil gezwängt
wird, wenn es unter der Wirkung des durch die Belastungsfeder vorgespannten Bremsschuhs
in die Nut gedrückt wird.
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Somit ist die Vorrichtung nach der Erfindung so ausgelegt, daß sie
eine Reaktion auf einen Übergeschwindigkeitszustand erzeugt, mit einem äußerst hohen
Sicherheitsgrad und mit vorhersehbaren Verzögerungswirkungen auf das Seil.
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Es ist daher ein wichtiges Ziel der Erfindung, eine neue und verbesserte
Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsvorrichtung zu schaffen. Weitere Ziele der
Erfindung bei der Schaffung einer neuen und verbesserten Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsvorrichtung
bestehen darin, daß mit einem hohen Grad an Sicherheit in Abhängigkeit von einem
tbergeschwindigkeitszustand eine Verzögerungswirkung auf ein Seil erzeugt wird,
daß eine verbesserte Steuerung derArt vorgesehen ist, in der der Bremsschuh das
Seil berührt, daß eine Sbergeschwindigkeits-VerzöegSngsvorrichtung für einen weiten
Bereich von Geschwindigkeiten einstellbar ist, daß diese
Vorrichtung
eine Betätigung innerhalb 600 der Regelraddrehung Imit nur drei einfachen Fliehgewichten
sicherstellt, und daß ein Schutz gegen Beschädigung der Vorrichtung durch hohe Übergeschwindigkeitszustände
vorgesehen ist.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.
Darin zeigt: Fig. 1 eine Vorderansicht der Vorrichtung nach der Erfindung, wobei
ein Teil des vorderen Seilscheibentragständers abgeschnitten ist; Fig. 2 eine Seitenansicht
der linken Seite von Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt durch den Schaltkasten entlang
der Linie 3-3 ! der Fig. 2 mit ausgelöstem Schaltmechanismus; Fig. 4 eine teilweise
Draufsicht des in Fig. 3 gezeigten Schaltkastens; Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt
entlang der Linie 5-5 von Fig. 2> Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie 6-6
von Fig. 5.
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In der Zeichnung ist eine Übergeschwindigkeits-Seilverzögerungsvor
richtung 10 mit einer Reglereinheit 12 dargestellt. Das Reglerrad ist an einem Kahmenständer
15 und 17 aufweisenden Rahmen 13 angeordnet. Am Ständer 15 ist auch ein Schaltkasten
19 angeordnet.
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Die Basis des Rahmens 13 nimmt eine Bremsvorrichtung 21 auf.
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Die Reglereinheit 12 hat ein Reglerrad 23, das als Spannrolle für
ein Seil 14 wirkt. Das Seil wird in dem die Vorrichtung aufnehmenden Maschinenraum
durch ein Loch 74 in einer Grundplatte 75 eingeführt.
Das Seil
ist mit einem Ende am Betätigungsarm des Sicherheitsgeräts am Aufzugwagen befestigt.
Das andere Ende ist am gleichen Arm befestigt, nachdem es in die Spannrolle am Boden
des Aufzugsschachts geführt wurde. Auf diese Weise erzeugt eine Bewegung des Aufzugwagens
eine entsprechende Bewegung des Seils 14,-wodurch die Geschwindigkeit des Reglerrads
23 unmittelbar in Beziehung steht mit der Gechwindigkeit des Auf zugwagens. Das
Reglerrad nimmt drei identische Fliehgewichte 16 an Schwenklagern 18 auf die mittels
der Speichen des Schwungrades befestigt sind. Die Fliehgewichte haben zwei an gegenüberliegenden
Seiten der Schwenkachse angeordnete Enden 24 und 28. Die Enden 28-haben eine beträchtlich
größere Masse und einen längeren Hebelarm als die entsprechenden Enden 24 und werden
daher während der Drehung des Regle4-rads radial nach außen gedrückt. Die Bewegung
der Fliehgewichte wird durch eine Reihe von Verbindungsstangen 20 untereinander
,übertragen. Diese Verbindungsstangen übertragen die Bewegungen wider Fliehgewichte
über Schwenkstützen 26, die an den sich nach außen bewegenden Enden der Fliehgewichte
angeordnet sind, und über Schwenkstützen 22, die an den sich radial nach innen bewegenden
Enden der Fliehgewichte angeordnet sind. Die Verbindungsstangen sind so angeordnet,
daß sie sich durch eine Vielzahl von Führungen i30 bewegen. Die Fliehgewichte werden
durch eine oder mehrere Druckfedern 32 federnd in ihre zurückgezogene Stellung gedrückt.
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1Die Federn 32 wirken gegen den Flansch der Führungen 30 und gegen
einen entsprechenden Flansch 34, der durch eine Einstellmutter 36 Nund eine Kontermutter
37 auf der Verbindungsstange festgelegt wird. Beim Ausführungsbeispiel ist eine
einzige Feder 32 dargestel t.
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Eine einzige Feder wird bei geringen Aufzugsgeschwindigkeiten verwendet,
bei
denen verhältnismäßig geringe Fliehkräfte auftreten.
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Für höhere aufzugsgeschwindigkeiten wird eine zweite Feder 32 auf
einer der zusätzlichen Verbindungsstang angeordnet, während für die hochsten Aufzugsgescnwindigkeiten
eine dritte Feder verwendet wird. Die Druckfeder ist so angeordnet, daß sie den
nach außen gedrückten Teil 28 der Fliehgewictute nach innen zieht und den nach innen
gedrückten Teil 24 nach außen drückt und somit die Fliehgewichte in ihrer zurückgezogenen
Stellung hält. Eines der Flidgewichte ist bei 39 strichtpunktiert dargestellt, um
die Bewegung des Fliehgewichts unter dem Einfluß der Fliehkraft zu zeigen.
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Wie aus der strichpunktierten Darstellung zu ersehen is-t, schließt
die durch die Fliehkraft bewirkte Bewegung eine Bewegung sowohl in der Radialrichtung
als auch in Drehrichtung ein. Die Drehbewegung wird benötigt zum Vorsehen einer
Reii-le von begrenzungsanschlägen.
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Der Anschlag 14 liegt neben den Schwenkachsen 18 jedes Fliehgewichts
und steht in eingriff mit einem deij Anschlag ergreifenden Teil 38, um die Geswatbewegung
der Fliehgewichte zu begrenzen und um daher die Fliehgewicnte an einem so weiten
Erstrecken zu hindern, daß sie an die Tragkonstruktion oder an eine andere Vorrichtung
In der unmittelbaren iNJacnbarschaft des Reglerrads anschlagen.
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as Seil 14 ist so angeschlossen, daß sich während der Abwärtsbelegung
des Aufzugwagens ne Drehung des Reglerrads gegen den Uhrzeigersinn ergibt. Sollte
diese Abwärtsbewegung einen vorgegebenen Höchstwert überschreiten, so wird eine
Drehung der Fliehgewichte gegen die Wirkung der Federn bewirkt. Die wirksamen Teile
42 und 43 der Fliehgewichte erstrecken sich dann über ihre normale Lage um einen
ausreichenden Abstand hinaus, um das erste der von den
Fliehgewichten
betätigten Geräte zu berühren. Wie in Fig. 1 dargestellt 7 ist das erste von den
Betätigungsteilen 42 und 43 des Fliehgewichts berührte Hindernis ein Schalterauslöser
98. Dieser Schalterauslöser wird um eine Schwenkachse 102 geschwenkt und ist mit
einer Gewichtstütze 100 verbunden. Aufgrund der Berührung des Betätigungsteils 42
pder 43 des Fliehgewichts wird der Auslöser 98 im Uhrzeigersinn gedreht. Diese Drehung
bewegt das Stützteil 100 unter einem schwenkbar angelenkten Gewicht 88 und bewirkt
ein Schwenken des Gewichts 88 um seine Schwenkachse 90 und eine Berührung der Betätigungsvorrichtung
82 des Schalters 80. Der Schalter 80 ist normalerweise geschlossen und mit der Steuereinheitt
der Energiequelle verbunden. Die Betätigung des Schalters 80 wirkt in der Art, daß
sie die Energiezufuhr zur Energiequelle und somit zum Hauptaufzugsseil abschaltet,
um ein Überholen dieses Seils während der folgenden Bremswirkung zu verhindern.
Die Funktionen des Schalters 80 sind im Schalter 84 aus Sicherheitsgründen verdoppelt.
Der Schalter 84 wird durch einen weiteren Auslösemechanismus mit einem Auslöseglied
104 gesteuert, der eine Gewichtsstütze 106 um eine Schwenkachse antreibt, und zwar
in ähnlicher Weise wie beim Auslösemechanismus 96 beschrieben.
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Das Auslöseglied 104 ist gegenüber der Lage des Auslösegliedes 98
geringfügig radial nach außen versetzt angeordnet und wird daher bei einz etwas
höheren Geschwindigkeit betätigt. Aufgrund der Betätigung des Auslösemechanismus
wird eine Bewegung des Gewichts 92 durch ihr Eigengewicht um eine Schwenkachse 94
und eine Berührung der Betätigungsvorrichtung 86 des Schalters 84 gestattet.
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Hierdurch wird der Abtriebsstromkreis zum Motor hin geöffnet und der
Antrieb zum Hauptaufzugsseil abgeschaltet. Die betätigten
Stellungen
beider Schalter 80 und 84 sind in Fig. 3 dargestellt.
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An Ii. 5 und 6 ist der Bremsmechanismus 21 dargestellt. Dieser Bremsmechanismus
ist zwischen einem Ständer - U - Profil 84 unu einem Ständer - U - Profil 50 im
Rahmen 13 eingebaut. Diese U-Profile werden durch zwei waagrechte U-Profile 69 in
Abstand gehalten. Eine Feder 56 drückt einen Bremsschuh 66 durch einen U-förmigen
Führungsblock 62 gegen das sich bewegende Seil 14. Die Belastungsfeder 56 wird zwischen
dem Ständer-U-Profil 50 und einer durch eine Mutter 60 an der Bremsschuhtragstange
52 befestigten Belastungsscneibe 58 eingespannt. Die Bremsschuhtragstange ragt durch
ein Loch 53 im Rahmen 50 und wird durch eine Mutter 54 gehalten. Der Bremsschuh
66 hat einen den Riegel berührenden Teil 82, der in der normalen Betriebsstellung
mit dem Riegel 76 in Eingriff steht, der in der normalen Stellung mit ausgezogenen
Linien und in der Betätigungsstellung mit gestrichelten Linien dargestellt ist.
Die Bewegung zwischen beiden Stellungen folgt um eine Scllwenkachse 78, während
die gesamte Bewegung durch eine Anschlagstange 80 begrenzt wird. Das Ende 81 des
Riegels 76 ist so angeordnet, daß es von den Betätigungsteilen 42 und 43 der Fliehgewichte
berührt wird. Wenn die Fliehgewichte den Riegel 76 berühren, wird er aus seiner
ausgezogen dargestellten Stellung in seine gestrichelt dargestellte Stellung bewegt.
In dieser gestrichelt dargestellten Stellung gibt der Riegel den ihn berührenden
Teil 82 des Bremsschuhs 66 frei und läßt unter dem Einfluß der Feder 56 eine Bewegung
des Bremsschuhs nach vorne zu, um das sich bewegende Seil 14 zu berühren. Eine große
Berührungsfläche mit dem Seil 14 und somit ein großes Ansprechvermögen auf
die
Berührung mit dem Seil wird durch eine gewölbte jiut 110 im Bremsschuh 66 sichergestellt
sowie durch eine gegenüberliegende Nut 112 in der das Seil berührenden Fläche des
Führungsblocks 62.
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Diese Nut hat einen Durchmesser, der dem Außendurchmesser des Seils'
entspricht. Der Bremsschuh 66 wird senkrecht ausgefluchtet gehaltep durch eine Fluchtungsschraube
70, die durch eine Gewindebohrung in einem U-förmigen Halter 72 geschraubt ist,
in dem der Bremsschuh schwenkbar am Ende der Stange 52 gelagert ist. Diese Fluchtungsschraube
bestimmt die Anfangsstellung des Bremsschuhs 66 -und hält ihn parallel zum Führungspunkt
62, so daß das Seil beim norrnalen Betrieb freiläuft. Die Fluchtungsschraube stellt
auch sicher, daß der Bremsschuh beim Berühren des Seils im wesentlichen senkrecht
ist. Die durch die Reibberührung mit dem Seil 14 auf den Bremsschuh übertragene
Kraft bewirkt eine Bewegung des Bremsschuhs senkrecht nach unten, damit er die in
Fig. 5 strichpunktiert dargestellte Stellung einnimmt. Diese Stellung wird ferner
bestimmt durch die Vorspannung auf die ender 56 in dieser Richtung, die durch deren,
anfängliche gespannte Lage bewirkt wird. Auf diese Weise bewegt sich der Bremsschuh
mit dem Seil nach unten und berührt und eine Endplatte 79, die den Bremsschuh anhält./während
der darauffolgenden Bremswirkung eine Unterstützung für den Bremsschuh vorzieht.
Da der Bremsschuh mittels einer Schwenkachse 64 schwenkbar an der U-förmigen Stütze
angeordnet ist, kann er den Oberflächenunregelmäßigkeiten des Seils folgen, wenn
sich das Seil durch die Nut bewegt. Die seitliche Lage des Bremsschuhs während seiner
anfänglichen Berührung und während seiner gegen die Bodenplatte 79 festgehaltenen
Lage wird durch den ausgekehlten Führungsblock 62 eingeschränkt. Dieser Führungsblock
besteht aus einem harten
Metall mit einem verhältnismäßig geringen
Reibwiderstand, etwa Kohlenstoffstahl, so daß die Bremswirkung hauptsächlich durch
den Bremsschuh 66 erfolgt.
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Im betrieb reicht die Geschwindigkeit des den Schacht auf- und abwärts
fahrenden Aufzugs beim normalen Arbeiten nicht aus, die Vorspannung der Feder 32
zu übersteigen, die das Bestreben hat, die Fliehgewichte in der zurückgezogenen
Stellung zu weiten.
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Wenn z.B. eine Arbeitsgeschwindigkeit eines Aufzugs für normales Arbeiten
bei 5m/sec, erwartet wird, so wird der Reglermechanismus vorher in der Fabrik so
eingestellt werden, daß er nur wirksam wird, wenn die Seilgeschwindigkeit das normale
Arbeiten um eine vorgegebene Abweichung, etwa 1 m/ec, übersteigt. Es wird daner
ule federnde Vorspannung des Hremsschuhs so eingestellt, daß sie jede Betätigung
des Geräte verhindert, bevor der Aufzug eiiie Geschwindigkeit von 6 m/sec erreicht.
Für diese @ohen Aufzugsgeschwiiidigke i ten werden normalerweise drei Federn verwerldet,
, gegenüber der bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dargestellten einzelnen
Feder. Die genaue Spannung dieser Federn wird durch Bewiegung der Muttern 3t3 eingestellt.
L)ie Einstellung wird durch Anzienen der Muttern 37 aufrecht erhalten.
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Nach dem Eiiibau wird die Vorrichtung nach der Erfindung beim normalen
Aufzugsbetrieb keines der Geräte betätigen. Wenn jedoch der Aufzug die vorgegeberle
Geschwindigkeit überschreitet, etwa 6 m/sec, so bewegen sich die Fliehgewichte unter
dein Einfluß der Fliehkraft gegen die Federkraft nach außen,berühren zuerst die
Auslösung 98 und bewirken das Abschalten der Energie durch
Betätigung
des normalerweise geschlossenen Schalters 80. Soll@e der Schalter 80 oder der Auslösemechanismus
ausfallen, so wird das Gerät bei einem etwas erhöhten Geschwindigkeitszuwachs die
Auslösung 104 treffen und das Abschalten der Energiequelle durch Öffnen des normalerweise
geschlossenen Schalters 84 bewirken.
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Mit einem das Überholen des Seils ausschließenden Öffnen des Energiekreises
wird bewirkt, daß das Gerät den Bremsmechanismus 21 über aie berührung der Eingriffsteile
42 mit dem Anschlag 76 auslöst. Die Betätigung des Anschlags 76 gestattet der Feder
den Bremsschun in Berührung mit dem Seil zu drücken. Diese Berührung erfolgt dank
der Oberflächenausbildung des Bremsschuhs über eine großen Seilbereich. Die Ausfluchtungs-
und Verkeilungswirkung des Bremsmechanismus' stellt sicher, daß auf das Seil 14
eine gleichmäßige und vorhersehbare Kraft ausgeübt wird und das Seil sicher jede
geeignete Art eines Wagenbremsmechanismus ' betätigt.