DE2228209B2

DE2228209B2 - Hochgeschwindigkeitsluftreifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis

Info

Publication number: DE2228209B2
Application number: DE2228209A
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujisawa Kobayashi (Japan)
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1971-06-12
Filing date: 1972-06-09
Publication date: 1979-05-31
Also published as: DE2228209A1; IT959110B; US3789899A; FR2141834A1; GB1391010A; DE2228209C3; FR2141834B1; JPS521522B1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf Hochgeschwindigkeitsluftreifen gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind Luftreifen dieser Art (DE-OS 19 24 872) bekannt, deren Unterbau aus einander kreuzenden Gewebelagen aufgebaut ist. Die radiale Ausdehnungskraft eines Reifens wächst infolge der Zentrifugalkraft im Verhältnis zum Quadrat der Geschwindigkeit Ein Reifen für hohe Fahrgeschwindigkeit kann nur dann erzeugt werden, wenn die Umfangssteifigkeit des Reifens auf das mögliche Ausmaß vergrößert wird, um die untere Geschwindigkeitsgrenze anzuheben, bei der ein Rollwulst auftritt und wenn der Krümmungsradius des Reifens in Radialrichtung auf das mögliche Maß vergrößert wird.

Man nimmt an, daß in Zukunft die Fahrgeschwindigkeit 250 km/h übersteigt und bis zu 500 km/h erreichen wird. Man hat gefunden, daß sich in diesem Fall die β-, Gestalt des Reifens auf ein Querschnittsverhältnis von 0,2 bis 0,4 ändert und eine Verstärkung notwendig ist, um lediglich die Umfangssteifigkeit des Reifens zu erhöhen, wobei die in Radialrichtung des Reifens wirksamen Spannungen sehr klein und in der Größenordnung von 10 bis 25% der Spannungen sind, denen die bisher verwendeten Reifen mit einem Querschnittsverhältnss von 0,8 widerstehen müssen, so daß ggf. bereits ein Material, das die Kautschukmasse in ausreichendem Ausmaß zusammenhält, zur Verwendung als Verstärkung des Reifens in Radialrichtung ausreicht

Bei dem üblichen Aufbau von Radialreifen ist das Auftreten des Rollwulstes am Obergang der Seitenwand zur Verstärkungseinlage nicht verhindert, d. h. in dem Abschnitt unmittelbar unterhalb der Reifenschulter; und zwar bei Geschwindigkeiten höher als 300 km/h. Selbst bei Geschwindigkeiten unter 300 km/h muß die Seitenwand des Reifens mit Ausnahme eines sehr schmalen Bereichs durch dine Cordlage geschützt werden, deren Fäden in einer anderen als der Radialrichtung angeordnet sind. Unter diesen Umständen ergibt sich sogar die Tendenz zur Änderung vom Radialaufbau zum Diagonalaufbau.

in dem 300 km/h übersteigenden Geschwindigkeitsbereich sind die herkömmlichen Radialreifen infolge des Rollwulsts gefährdet wenn nicht der Innendruck auf ein äußerst hohes Niveau angehoben wird; der Radialaufbau besitzt an der an die Schulter angeschlossenen Seitenwand den schwächsten Teil des Reifens.

Eine weitere Gefahr liegt allgemein in der Ablösung der Fäden von der Kautschukmasse.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Hochgeschwindigkeiis-Luftreifen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß Rollwulstbildung und lösende Fädden des Unterbaus verhindert werden.

Diese Aufgabe wird durch die gekennzeichneten Merkmale des Anspruchs 1 gelöst

Durch die Führung der Fäden in Umfangsrichtung wird die Festigkeit in dieser Richtung erhöht und die Rollwulstbildung verhindert, wobei gleichzeitig die Anzahl der Schnittenden vermindert wird, da die Enden der Fäden zum größten Teil in die Wulstabschnitte eingebettet sind, wo die Verformungsspannungen relativ gering sind, so daß die Wirkung der Spannungen, die durch Innendehnung des Reifens erzeugt werden, auf die Bindungsfestigkeit zwischen den Fäden und der Kautschukmasse auf ein Minimum reduziert werden.

Im übrigen können die Wulste und die Verstärkungseinlage aus den Fäden des Unterbaus für die Karkasse in einem und demselben Schritt hergestellt werden. Dies hat besonders auch den Vorteil, daß die Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens in einem automatischen Bandwickelverfahren, das auch für die Bildung der Lauffläche verwendet werden kann und bei dem insgesamt alle reifenbildenden Materialien in Form eines Bandes zugeliefert werden, erfolgen kann, wodurch die vollständige oder zumindest die Halbautomatisierung der Fertigung ermöglicht wird. Bei der Herstellung von Reifen nach der Erfindung hat die verwendete Reifenaufbautrommel die Gestalt eines Reifens, bei dem die den Wulsten entsprechenden Abschnitte in Breitenrichtung des Reifens ausgedehnt sind, während der Außendurchmesser weitgehend dem Außendurchmesser des Reifens nach dem Vulkanisieren entspricht.

Es ist (DE-PS 1 11402) bekannt, einen Luftreifen dadurch herzustellen, daß man einen fortlaufenden Faden in Umfangsrichtung wickelt, indem man an einem einer Felge benachbarten Rand beginnt, hierauf bis zum größten Durchmesser fortschreitet und dann auf der anderen Seite mit der anderen Kante endet. Es ist ferner

bekannt (DE-PS 2 23 9)0), einen im Querschnitt rechteckigen Reifen dadurch herzustellen, daß man einen Faden in den Seitenwandbereichen zu Ringscheiben und im Laufflächenbereich zu einer zylindrischen Fläche wickelt und dann die einzelnen Windungen s untereinander vernäht Daneben ist die Verwendung in Umfangsrichtung verlaufender Fäden hinlänglich bekannt (GB-PS 9 92 631, US-PS 14 44 533, FR-PS 11 98 141). Schließlich sind auch bereits unterschiedliche Wickelverfahren (DE-PS 2 65 875, DE-AS 10 81332, FR-PS 20 42 859 und US-PS 35 75 227) Stand der Technik, wobei indessen bei diesen die Fäden unter einem einheitlichen bzw. auch abweichenden Winkel zur Umfangsrichtung geführt sind. Zwar sind darüber hinaus auch noch Anordnungen bekannt (DE-OS 14 80 943 und FR-PS 14 06 196), bei denen die Lagen des Unterbaues gleichzeitig eine Verstärkungseinlage bilden, indessen sind bei diesen vom Gegenstand der Erfindung abweichende Winkel und keine Wicklung eines Fadens oder Bandes vorgesehen. Selbstverständlieh ist im übrigen auch (AT-PS 1 84 080) das für den erfindungsgemäßen Reifen notwendige niedrige Querschnittsverhältnis im bekannten Bereich liegend.

Die Zentrifugalkraft auf einen Reifen wächst mit der Geschwindigkeit und steigt sogar in einem Ausmaß an, das ausreicht, die auf den Reifen wirkende Belastung zu tragen. Bei einem erfindungsgemäßen Reifen, bei dem das Auftreten des Rollwulstes verhindert ist, sollte der Innendruck gerade so hoch sein, daß die seitliche Steifigkeit des Reifens gewährleistet wird, so daß keine Notwendigkeit für das übermäßige Erhöhen des Innendrucks besteht; der Aufbau muß so sein, daß die auf den Reifen wirkende Belastung getragen werden kann, ohne daß eine übermäßig große Ausbiegung des Reifens erfolgt

Die auf einen Reifen wirkende Zentrifugalkraft F wird durch die folgende Formel ausgedrückt:

und das Gewicht des zur Aufnahme der Belastung C des verformten Abschnitts des Reifens, dessen Gesamtgewicht insgesamt 10kg beträgt, d.h. das Gewicht des gesamten Umfangsabschnitts des Reifens, der der Zentrifugalkraft ausgesetzt ist 7 kg beträgt, so ergibt sich

7 χ

360

= 0,58.

F =

40 Dies bedeutet daß W von 0,58 kg erwartet werden kann.

Die obige Rechnung hat die folgende Bedeutung: Wenn der Bodenberührungswinkel von 30° während des Laufs des Reifens entlang einer geraden Linie bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h aufrechterhalten werden kann, kann der Reifen während des Laufs seine gesamte Belastung lediglich durch die Zentrifugalkraft aufnehmen, selbst wenn der Inner^Tick Null ist

Es sei nun der Fall betracntc:, bei dem ein Kraftfahrzeug mit herkömmlichen Reifen mit normaler Geschwindigkeit fährt Wird W aus der angegebenen Formel errechnet und zwar unter den Bedingungen, daß die J. aufgeschwindigkeit des Reifens 125 km/h, die auf einen Reifen wirkende Belastung 400 kg, der Radius des Reifens 03 m und das Gesamtgewicht des Reifens 7 kg beträgt, während das Gewicht des infolge Verbiegung des Reifens radial versetzten Reifenabschnitts, erhalten durch Integration des Gesamtgewichts des Reifens, d. h. 7 kg über den Gesamtumfang des Reifens, 5 kg ist und der Bodenberührungswinkel 30° beträgt führt die Rechnung zu dem Ergebnis, daß W von 0,41 kg lediglich für den vorbeschriebenen Reifen erwartet werden kann, während für das Tragen lediglich der Belastung auf einen Reifen infolge Zentrifugalkraft VV= 0,986 kg ist

Dies bedeutet mit anderen Worten, daß unter den oben angegebenen Bedingungen die Belastung, die durch den Innendruck und die Steifigkeit des Reifens aufzunehmen ist, den folgenden Wert annimmt:

W = das Gewicht des durch Be'astung eingefederten

Reifenabschnitts V = die Fahrgeschwindigkeit, r = der Reifenradius und g = die Erdbeschleunigung ist.

50

Es sei angenommen, daß die Zentrifugalkraft Fgleich der auf den Reifen wirkenden Belastung C ist; dann ergibt sich unter den Bedingungen, daß G=800 kg, V= 250 km/h = 69 m/s u nd r= 0,35 mist,

55

69² W

800 =

0,35 9,8

und damit

W = 0,576 kg.

60

Es ist somit das auf den eingefederten Abschnitt des Reifens wirkende Gewicht 0,576 kg. Wenn der Bodenberührungswinkel des tatsächlich eingefederten Bereichs der Lauffläche des Reifens (der Winkel, der durch zwei gerade Linien definiert wird, die die entgegengesetzten Enden der Bodenberührungslänge der Lauffläche, mit dem Zentrtim der Achse verbinden) 30° beträgt 400 kg χ

0,986 - 0,41 0,986

= 234 kg.

Beim tatsächlichen Lauf des Reifens ändert sich jedoch die Ausbiegung des Reifens in Abhängigkeit der untereinander abhängigen Tragkraft aus der Zentrifugalkraft der Trggkraft aus dem Reifeninnendruck und der Tragkraft aus der Reifensteifigkeit, wobei diese drei Kraftbestandteile den Einfluß des Temperaturwechsels an Jedem Reifenabschnitt unterliegen.

Die Einfederung des Reifens nimmt mit steigender Geschwindigkeit ab, wobei bei der wiederholten Einfederung die Scher-, Druck- und Zugkräfte und die Spannungen i.n Inneren des Reifens in einem zur Geschwindigkeit proportionalen Zyklus variieren. Der hierdurch bedingte Energieverlust führt zur Wärmeerzeugung, die die Ermüdungszerstörung des Reifens fördert.

In einem Diagonalreifen oder Radialreifen, bei dem komplizierte Innenspannungen auftreten, unterliegen die Schwachstellen des Reifens, z. B. die Schultern und die oberen Abschnitte der Wulste einer schnelleren Ermüdung bei Anstieg der Geschwindigkeit.

Damit die herkömmlichen Reifen auch bei hohen Laufgeschwindigkeiten daiuerhaft sind, ist es notwendig,

die Reifenausbiegung durch Vergrößerung des Innendrucks zu reduzieren und dadurch die Wechsel an Spannungen und Dehnungen infolge des Reifenaufbaus auf ein Minimum zu reduzieren. Dies bedeutet, daß die Tragfähigkeit der Zentrifugalkraft verschwenderisch vermindert und die dynamische Federkonstante des Reifens unerwünscht groß gemacht wird.

Bei dem Reifen nach der Erfindung sind die sich aus der Ausbiegung des Reifens ergebenden Innenspannungen sehr einfach und es ergibt sich keine Stelle, an der die Spannungen konzentriert sind, so daß es nicht notig ist. den Reifeninnendruck für den Lauf mit hohen Geschwindigkeiten besonders hoch zu wählen. Rs hat daher der erfindungsgemäße Reifen den Vorteil, daß die Tragfähigkeit der Zentrifugalkraft in wirkungsvoller Weise beim Lauf der Reifen mit hohen Geschwindigkeiten genutzt werden kann und daß die dynamische

FpHprknnstanlp Rpifpns auf pinpm nnpru/artpt

niedrigen Niveau beim Lauf des Reifens mit hohen Geschwindigkeiten gehalten werden kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Reifen wird die Ausdehnung des Reifens unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft durch die in Umfangsrichtung laufenden Fäden verhindert: im Falle des Radialreifens dehnen sich die Seitenwände des Reifens unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft nach außen aus. was zu dem Ergebnis führt, daß sich der Reifen zu einem im wesentlichen quadratischen Querschnitt verformt und starke Spannungskonzentrationen an den Schultern auftreten und die Schulteroberflächen der Reifenlaufflsche einem abnorm hohen Druck ausgesetzt werden.

Gemäß Vorbeschreibung kann die auf den Reifen einwirkende Gesamtbelastung angenähert durch die folgende einfache Formel ausgedrückt werden:

PA + R

IA)

= Belastung durch die Zentrifugalkraft
·+· Belastung durch den Reifeninnendruck
■*■ Belastung durch die Reifensteifigkeit

V = Fahrgeschwindigkeit.

r = Reifenradius.

P = Reifeninnendruck,

Λ = die wirksame Druckaufnahmefläche der eingefederten Reilenoberfläche und

R = die Rückstoßkraft des Reifens ist, die sich aus der Steifigkeit ergibt, wenn der Reifen eingefedert wird.

Die vertikale Federkonstante K des Reifens ist ein Partialdifferentialwert der Belastung G mit Bezug auf die Richtung der EinfederungfA^des Reifens:

K =

Vergleich· man den Reifen nach der Erfindung mit f-,5 den herkömmlichen Reifen in Werten der Formel (A), so wird im ersteren eine geringe Wärme infolge Einfederung erzeugt, so daß der Innendruck P niedriger als im

V¹	W₁	f A	cP	+ P	c A	cR
gr	*c χ*		CX		CX	Bx
				(B)

letzteren Fall ist. Bei einem Reifen nach der Erfindung ist somit der erste Wert größer und der zweite Wert kleiner als bei herkömmlichen Reifen. Ferner wird nach der Erfindung der dritte Wert kleiner bei ansteigender Temperatur, während dieser Wert im Falle herkömmlicher Reifen mit ansteigender Geschwindigkeit größer wird. Schließlich kann im erfindungsgemäßen Reifen die Lasttragfähigkeit dadurch erhöht werden, daß man den Innendruck P des Reifens erhöht. Es läßt sich daher tilgen, daß der erfindungsgemäße Reifen einen Aufbau hat, der zusätzliche Lasttragfähigkeit besitzt.

Gemäß der Formel (B) ist es wichtig, den ersten Wert klein zu machen, um den Fahrkomfort für die Fahrgäste während Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Es ist daher wichtig, den Änderungswert ,1 W₁ mit Bezug auf die Einheit der Einfederiing Ax klein /Li machen. Dies wiederum macht es nötig, das Gewicht fjps Tp»k_ hpi ftpm flor RntatinnsradiiK crrnft Ut₁ snwip ferner die Gewichte des Laufflächenabschnitts und auch des Unterbaus zu minimalisieren.

Der Reifen mit dem Aufbaii nach der Erfindung kann in Praxis gleichzeitig eine außerordentlich gute Kurvencharakteristik besitzen; dies ergibt sich aus den starken Ziigwirkungen auf die Fäden, die eine in I imfangsrichtung angeordnete Verstärkungseinlage bilden, wenn der Reifen der Seitenverformung unterworfen wiH, da die .Seitenverformung lediglich in einer solchen Richtung auftritt, daß jeder Abschnitt des Reifens in Umfangsrichtung gespannt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. I ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens mit Faden nach F i g. 5 im Zustand nach der Herstellung, jedoch vor dem Vulkanisieren;

F i g. 2 ist eine schematische Darstellung des Wickeins gemäß F i g. 1 von dem Wulstabschnitt einer Seite in Richtung auf den Wulstabschnitt auf der anderen Seite des Reifens:

F i g. 3 bis 6 sind Querschnittsansichten von unterschiedlichen Fäden oder Bändern, wie sie bei dem Reifen nach der Erfindung verwendet werden;

Fig. 7 und 8 verdeutlichen die Aufbautrommel, wie sie bei der Herstellung des Reifens verwendet wird, wobei Fig. 7 den Umriß verdeutlicht, wahrend Fig. 8 eine Vertikalschnittansicht der Trommel ist;

F i g. 9 bis 11 zeigen unterschiedliche Arten der Wicklung der Fäden nach der Erfindung, wobei Fig. 9 die schraubenförmige Wicklung eines Fadens im Wulst- und Seitenwandbereich und seine zick-zackföt /tige Wicklung im Laufflächenbereich verdeutlicht, Fig. 10 die Fäden einer solchen Wicklungsart zeigt, die sich mit einem Winkel von 2x kreuzen und F i g. 11 eine Vielzahl von Fäden zeigt die gleichzeitig von einem Reifenwulst aus gewickelt werden.

Die als Verstärkungselemente dienenden Fäden oder Bänder 1, Γ, 1" und Γ", wie sie bei der Erfindung verwendet werden, bestehen aus einem Kern iA oder 1B aus einem Material mit geringer Verlängerung, z. B. Stahl, Textilmaterial oder einer Leichtlegierung und einer Hülle 2 aus elastischem Material, z. B. Kautschuk, das den Kern gemäß den F i g. 5 bis 8 umschließt Wenigstens ein Faden wird schraubenförmig oder in Umfangsrichtung auf eine elastische Innenlage 3 (Fig. i), z.B. aus Kautschuk, mit Hiife geeigneter Führungseinrichtungen in einer Weise, wie aus F i g. 2 ersichtlich, von einem Wulstabschnitt zum Wulstabschnitt auf der anderen Seite des Reifens in einem

Winkel von 0 bis 20 zur Drehachse des Reifens gewickelt, wodurch der I Inte ι bau gebildet wird; ferner wird auf die Oberseile des llnlerbaiis ein elastisches Hand 4 (I i g. I). z. B. ein Gummiband, gewickelt, um die Lauffläche des Reifens zu bilden, wodurch der iinviilk.inisicric Reifen vervollständigt isl.

Die F ig. I zeigt einen (Querschnitt durch einen iiiiv .-ianisierlen Reifen, der durch Verwendung beispielsweise des Füllens gemäß Hg. ! hergestellt worden ist. Die Seiteiiwandabschnitle des Reifens u ei den gciuiiß gestrichelten Linien nac h iiiiicn gebogen, wenn der Reifen in einer geteilten I orni vulkanisiert und endgültig fertiggestellt wird

Die F ι g. 2 zeigt ein lleispiel Im das Wn kein des I ,idens zur Bildung des llnterbatis gemäß I ig. I. Ihn eine solche Anordnung des F.idens mogln h zu machen, ist eine Aufbautrommel notwendig, die den Reifen in eine solche Form bringt, dall der Keilen konisi he ι-..; ;...!.. ..... ....,; μ..; ...;..i...i /.» ti... i.

und eine zylindrische Krone bat. I ur die ei leii blei Ie Herstellung des Reifens überschreitet der Winkel <) vorteilhaft nicht den Wert von ~>0 . Die I rommel besiebt z. II. aus zwei im wesentlichen koiusi hen. selbst zusammenklappbaren geleiten beweglichen I eilen 10 (I ig·/), die in die I orni eines Schiims geolinel und miteinander kombiniert wer.len können, wobei an einem I nde von ihnen Vorspninge vorgesehen sind, die v.in entsprechenden Kerben am gegeniibei liegenden I nde de¹, anderen Teils aufgenommen werden können, w ic dies aus den F ι g. 7 und 8 ersichtlich ist. wobei ferner aiii 'er Aiißenlläche der beweglichen geleilten Abse hnitle gemäß I i g. 7 ein ( inmmimanlel Il vorgesehen isl. um das Wickeln des Fadens und das entfernen des iinv ulkamsierten Reitens zu erleichtern.

/uv I rlindung und /u Abwandlungen hiervon gehört auch die Verwendung einer celhiloseversl.iikien Masse Im die Innenlage 3 in Fig. I. fur das elastische K. uii'-.t hukmaterial 2 in Fig. i bis b und lur das die Reifeniauffläche bildende elastische Material * genial! der F i g. I zur weiteren Verstärkung des Reifens.

Fig.¹) zeigt den lall, bei dem der Faden im Wiilslbcrcich und Seilenwandbereich mit einem Winkel von oder nahe 0" verläuft, während er im Bereich der l.iullläche in einem Winkel von f)' (etwa Il ) zur in Mieren I Jmfangsebene verläuft.

I s ist sehr wichtig, die Fäden des I Intet haus in einem Winkel von nicht größer als 20' zur Unifangsrichtung anzuordnen. Dies gilt aus den folgenden (!runden: Itetrachlet man den Young-Modul des Schic hlstolfs. der aus den durch einander überschneidenden Fäden gebildeten Verstärkungslagen besteht, mit Bezug auf ein Modell gemäß Fi g. 10. wobei 2,x den Schnitlwinkel der Fäden, u, und o> die Spannungen der faden, e die Dehnung des Modells, Eden äquivalenten Young-Modul des elastischen Materials bezeichnet und die Dicke der Fäden vernachlässigt wird, so ergibt sich:

τ, - Ef:,+ ij ι A f (.7, + .T₂) LlVT X

τ, £ (',· + y 'J y ('"ι I-T₂) sin-χ
^r>> = (¹⁷I - T₂) sin λ · cos χ.

Werden die Inlinilesunalen höherer Ordnung ver niichlässigi und nimmt in,in an. daß die l'adcn nicht ausdehnbar sind, so ergibt sich:

.₍cos¹\ t
I ),irnu-i l'oli!ι:

I) .

COl

lim χ

Nnniiil mau lerner an. daß die /iigsiiannuiig in iKi Λ-Achse gleic lilorniig isl und d.is n, r,, 0 lsi. sn ergibt sich

/. ,(I eol ' ν ι cot' \ I

.Aus dem Honk seilen (ieselz ei'gibl sich, i j,

I )ai.iiis IdIlM :

/., "' /. I I cot ' χ I cot' v)

In ,uleicbei Weise

/. /·. 11 lan ' > I I.in ' \)

Wenn die Werte von v. /:',//.' und /:',//: aus der voi hergehenden (ileicliiing ermittelt werden, so ergeben sie folgende Wei Ie:

IKI.O'ih

IDI/W

•10. t 31

().') i i 0.¹Ml 0.881 0.681 0,77«

Der Versuch ei brachte ledoch. dal) die llindekrait gegen die /unelnneiide /entriliigalkraft nicht ausreicht, wenn der Wen von /',/Ekleiner als 10 und der Wert von /:',//: insbesondere großer als 100 isl. In diesem Sinne wird es bevorzugt, daß der Winkel iit:r l'aden des Unteibaiis zur I Inilangsrichlung des Reifens vorzugsweise 17 oder kleiner ist.

Obwohl bei den dargestellten Ausführungsformen lediglich ein Faden oder ein Band aufgewickelt ist, sollte dies doch so verslanden werden, daß eine Vielzahl von Faden gleichzeitig so gewickelt werden können, daß deren F.nden sich am Wulstabschnitt des Reifens befinden, wie man dies aus Fig. 11 ersieht, in der die Fäden gleichzeitig von drei Punkten a, b, eaus gewickelt worden sind. In diesem Fall werden drei Lagen im Bereich der Lauffläche als Verstärkungseinlage und eine Lage in jeder Seitenwand des Reifens in einem Wicklungsschrit! von einem Wulst auf der rechten Seite zum Wulst auf der linken Seite des Reifens gebildet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnuimen

Claims

Patentansprüche:

1. Hochgeschwindigkeits-Luftreifen mit einem Querschnittsverhältnis im Bereich unter 0,55 und einem Reifenunterbau, dessen Fäden sich vom Wulstbereich über Seitenwand und Lauffläche zum gegenüberliegenden Wulstbereich erstrecken und im Bereich der Lauffläche sich kreuzend unter einem Winkel von weniger aJs 30° zur Umfangsrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Bänder des Reifenunterbaus, die in an sich bekannter Weise in zumindest einer Lage kontinuierlich von Wulst zu Wulst gewickelt sind, im Bereich der Seitenwand unter einem Winkel von annähernd 0° verlaufen und im Bereich der Lauffläche zickzackförmig unter einem Winkel von höchstens 20° geführt sind, und daß das Querschnittsverhältnis im an sich bekannten Bereich von 0,2 bis 0£ äegt

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Fäden oder Bänder aus einem Kern (1/4 oder lBJaus einem Material geringer Verlängerbarkeit, wie Stahl, Textilmaterial, Leichtlegierung oder dergl. und einer Hülle (2) aus einem elastischen Material wie Kautschuk oder dergl. bestehen.

3. Luftreifen nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine innere Reifenlage radial innerhalb der Fäden oder Bänder befindet und als j_U Führungseinrichtung für den Wickelvorgang dient, wobei die innere Reifenla^i in an sich bekannter Weise aus einem elasf^;schen Material besteht, in das eine Vielzahl von Cellulosefas -n eingebettet sind.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Bänder im Laufflächenbereich radial außerhalb des Unterbaus zusätzliche Windungen zur Bildung einer Verstärkungslage aufweisen.

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