DE2217114B2

DE2217114B2 - Lenkgestaenge

Info

Publication number: DE2217114B2
Application number: DE19722217114
Authority: DE
Inventors: Sylvester Stanislaus Detroit Mich Mazur (VStA)
Original assignee: TRW Ine, Cleveland, Ohio (V St A)
Priority date: 1971-08-05
Filing date: 1972-04-10
Publication date: 1977-08-25
Also published as: FR2149745A5; GB1376405A; IT961180B; BR7202747D0; CA956340A; DE2217114C3; US3779575A; DE2217114A1; JPS5146926B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenkgestänge für Kraftfahrzeuge mit einer durch Spurstangen mit den lenkbaren Rädern verbundenen Mittelstange, deren eines Ende durch den Lenkhebel des Lenkgetriebes getragen und deren anderes Ende gleitend am Fahrzeugrahmen geführt ist.

Ein derartiges Lenkgesfänge ist aus der DT OS 19 11 822 bekannt, bei dem ein Ende der Mittelstange in einem Gleitlager geführt ist, welches am Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist. Bei einem derartigen Lenkgestänge können Straßenstöße über die Spurstangen auf die Mittelstange und damit auf die Lenkung übertragen werden, was sehr nachteilig ist. Es können aber auch Stöße auf die Gesamtlenkung übertragen werden, die auf den Rahmen des Fahrzeuges durch die nicht lenkbaren Räder übertragen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine derartige Stoßübertragung auszuschalten oder auf ein Minimum herabzusetzen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das andere Ende der Mittelstange einen Kolben eines Stoßdämpfers trägt, dessen Mantelrohr schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist.

Durch den Stoßdämpfer werden einerseits die übertragenen Stöße gedämpft und auf ein Minimum herabgesetzt und durch die schwenkbare Lagerung des Stoßdämpfers am Rahmengestänge wird die erforderliche Parallelbewegung der gelenkten Räder in einfachster Weise sichergestellt.

Weiterbildungen der schwenkbaren Lagerung des Stoßdämpfers am Rahmen des Fahrzeuges sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sollen in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Lenkgestänges,

Fig.2 eine schematische Querschnittsansicht des vom Rahmen schwenkbar getragenen Stoßdämpfers und des Endes der Mittelstange und

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer abgeänderten Form der Halterung des Stoßdämpfers.

,,, In Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht des Lenkgestänges 10 dargestellt. Dieses Lenkgestänge 10 weist eine Mittelstange 11 auf, die ein Ende 12 hat, das mit dem Lenkhebel 13 über ein Kugelgelenk 14 verbunden ist. Das andere Ende 15 des Lenkhebels weist

ι-, eine öffnung 16 auf, mit der dieser an einem Lenkgetriebe eines Kraftfahrzeuges befestigt werden kann. Zwischen den Enden der Mittelstange U sind Befestigungsstellen 17 und 18 vorgesehen, an denen Kugelgelenke 19 una 20 befestigt sind. Die Kugelgelen-

zo ke 19 und 20 sind an Spurstangen 21 und 22 befestigt. Die anderen Enden tragen Kugelgelenke 24 und 25, die an den Lenkstangen der lenkbaren Räder eines Fahrzeuges befestigt sind. Das Ende 27 der Mittelstange 11, das vom Ende 12 entfernt liegt, ist in einem

2S Stoßdämpfer 28 gelagert.

Wie F i g. 2 zeigt, ist der Stoßdämpfer 28 am Rahmen 29 eines Fahrzeuges befestigt oder an einer Halterung, die ihrerseits am Rahmen befestigt ist.

Der Stoßdämpfer 28 ist ein Standardstoßdämpfer, der

ein Mantelrohr 30 und ein inneres Rohr 31 aufweist, die beide an einem Ende an einer Endkappe 32 befestigt sind. Das Mantelrohr weist eine Endkappe 33 am anderen Ende auf. Der Raum 35 zwischen dem inneren Rohr und dem Mantelrohr bildet eine Flüssigkeitskam-

.15 mer, und der Innenraum 36 des Rohres 31 ist normalerweise mit Flüssigkeit gefüllt. Die Endkappe 34 am Rohr 31 weist eine Durchgangsöffnung 38 auf, die eine Bewegung der Flüssigkeit zwischen den Räumen 35 und 36 ermöglicht. Ein Strömungsbegrenzungszapfen 39

ist in der Endkappe 34 angeordnet und dieser vermindert den Öffnungsquerschnitt der öffnung 38 und dadurch wird die Strömung vom Raum 35 in den Raum 36 hinein begrenzt. Ein Kolben 40 ist am Ende 41 des Endabschnittes 27 der Mittelstange 11 mittels eines Schraubenbolzens 42 od. dgl. befestigt. Der Kolben hat einen Durchmesser, der im wesentlichen gleich dem Durchmesser des inneren Rohres 31 ist. Der Endabschnitt 27 der Mittelstange 11 erstreckt sich durch eine abgedichtete öffnung 45 in der Kappe 32 hindurch, die

sowohl am inneren Rohr 31 als auch am Mantelrohr 30 befestigt ist. Der Endabschnitt 27 ist in Längsrichtung des Stoßdämpfers 28 beweglich und ist teleskopartig in diesem angeordnet. Auf diese Weise kann sich der Kolben 40 in der Kammer 36 des Rohres 31 hin und her bewegen. Die Bewegung des Kolbens, der innerhalb des Stoßdämpfers am Ende der Mittelstange angeordnet ist, bewirkt eine Überleitung von Flüssigkeit aus der Kammer 35 in die Kammer 36, wobei ein gewisser Teil der Übertragung über die strömungsbegrenzte öffnung 38 erfolgt. Der Stoßdämpfer ist als einer mit einfachem Aufbau dargestellt, und es sei bemerkt, daß irgendeine Bauart eines teleskopartig ausgebildeten Stoßdämpfers für den beschriebenen Stoßdämpfer verwendet werden kann.

fts Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Trägerring 50 an der Außenseite des Mantelrohres 30 mittels einer Verschweißung bei 51 befestigt. Der Trägerring 50 bildet eine Befestigungsstelle für den

Stoßdämpfer am Rahmen 29. Eine Halterung 52 ist am Rahmen 29 mittels Schraubenbolzen 53 befestigt. Die Halterung weist einen Haltering 54 mit U-Profil auf. Dieser Haltering weist innere Abmessungen auf, die größer sind als die äußeren Abmessungen des Trägerringes 50, so daß der Trägerring innerhalb des Halteringes 54 aufgenommen werden kann und in diesem gehalten werden kann. Ein Ring 60 aus einem Elastomeren Material oder einem kompressiblen Material ist zwischen dem Trägerring 50 und dem Haltering 54 der Halterung 52 angeordnet, Der Ring 60 aus elastomerem Material ermöglicht eine Verschwenkung des Trägerringes 50 gegenüber der Halterung 52. Diese Verschwenkbarkeit ermöglicht es, daß der Stoßdämpfer 28 in seiner Halterung verschwenkt werden kann. Diese Verschwenkbarkeit des Stoßdämpfers ist für die Konstruktion des Lenkgestänges aus den folgenden Gründen von Bedeutung. Wenn das Lenkgetriebe den Lenkarm betätigt, so dreht sich dieser Lenkarm. Diese Drehung ist immer geringer als 180°. Die Bewegung, die auf das Ende 12 der Mittelstange übertragen wird, ist eine bogenförmige Bewegung, bei der das Ende der Mittelstange sowohl quer zum Fahrzeug als auch in Längsrichtung zum Fahrzeug über einen Bogen bewegt wird. Es ist von großer Wichtigkeit, daß das Ende 27 der Mittelstange sich in Querrichtung bewegt. Dadurch werden die Befestigungspunkte der Spurstangen 21 und 22 verschoben und die Räder gesteuert, um eine parallele Steuerung zwischen dem Rad, welches an der Spurstange 22 befestigt ist, und dem Rad, welches an der Spurstange 21 befestigt ist, zu erzielen. Hierzu ist es wünschenswert, daß das Ende 27 der Mitlclstange eine Bewegung durchführt, die identisch mit der des Endes 12 ist. Hierdurch wird eine genaue parallele Lenkung ermöglicht. Damit das Ende 27 sich so bewegen kann, muß die Befestigung zwischen dem Ende 27 und dem Rahmen 29 eine Schwenkbewegung aufnehmen können.

Dies erfolgt dadurch, daß der Stoßdämpfer selbst schwenkbar gelagert ist.

Bei dem in Fig.2 dargestellten Ausführungsbeispiel

Iu erfolgt die Schwenkverbindung durch die Verwendung der Kompressibilität des Ringes 60 aus einem elastomeren Material. In Fig.3 ist eine abgeänderte Ausführungsform dargestellt, bei der die Schwenkbarkeit mittels einer Kugellagerung zwischen dem Stoß-

is dämpfer 28 und der Halterung erzielt wird. Eine derartige Verbindung kann einen Trägerring 61a mit sphärischer Oberfläche 61 aufweisen, und dieser Trägerring ist an der Außenseite des Stoßdämpfers mittels einer Verschweißung 62 befestigt. Ein angepaßter Ring 63 mit sphärischer Oberfläche 61 kann den Trägerring 61a aufnehmen und dadurch ist eine Verschwenkung des Stoßdämpfers 28 möglich. Der Ring 63 selbst kann am Rahmen mittels einer festen Halterung befestigt sein, oder er kann am Rahmen über einen Haltering 52a befestigt sein, der so aufgebaut ist, wie er unter Bezugnahme auf F i g. 2 beschrieben wurde, und es kann ein Ring 60a vorgesehen sein, der im wesentlichen der gleiche ist wie der Ring 60 und der aus einem elastomeren Material besteht, so daß eine schwingungsdämpfende Verbindung geschaffen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkgeslänge für Kraftfahrzeuge mit einer durch Spurstangen mit den lenkbaren Rädern verbundenen Mittelstange, deren eines Ende durch den Lenkhebel des Lenkgetriebes getragen und deren anderes Ende gleitend am Fahrzeugrahmen geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (27) der Mittelstange (11) einen Kolben (40) eines Stoßdämpfers (28) trägt, dessen Mantelrohr (30) schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist.

2. Lenkgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Lagerung des Mantelrohres (30) am Fahrzeugrahmen (29) einen Haltering (54) mit U-Profil aufweist, der am Fahrzeugrahmen (29) befestigt ist, daß das Mantelrohr (30) einen Trägerring (50) trägt, der in dem Haltering (54) angeordnet ist, und daß zwischen dem Trägerring (50) und dem Haltering (54) ein Ring (60) aus einem kompressiblen Material angeordnet ist.

3. Lenkgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerung des Mantelrohres (30) am Fahrzeugrahmen (27) einen Haltering (52.^ mit U-Profil aufweist, der am Fahrzeugrahmen befestigt ist, daß das Mantelrohr (30) einen Trägerring (61a,) mit sphärischem Außenumfang trägt, der in einen Ring (63) mit sphärischem Innenumfang eingreift, der seinerseits unter Zwischenschaltung eines kompressiblen Ringes (6Oa^ im Haltering (52a^liegt.