DE2207850B2

DE2207850B2 - Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage

Info

Publication number: DE2207850B2
Application number: DE19722207850
Authority: DE
Inventors: David Leamington Spa Warwickshire Parsons (Ver. Koenigreich)
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1971-02-23
Filing date: 1972-02-19
Publication date: 1980-09-25
Also published as: JPS56155962U; DE2207850A1; GB1325221A; DE2207850C3; JPS5927323Y2; DE7206222U

Description

Die Erfindung betriff' eine blockiergcschützie hydraulische Fahrzeug-Brcmsanlage mit einem fahrerbctätigifn Bremsventil, über das Radbremszylinder an eine Uruckqucllc anschlicßbar sind, bei der wenigstens zwischen einem Teil der Radbremszylinder und dem Bremsventil ein Modulationsvcniil mit einer an die Radbremszylinder angeschlossenen Modulationskammer, die über ein Schließventil an das Bremsventil angeschlossen und durch einen darin gleitbeweglichen, das Volumen der Modulationskammer bestimmenden

-ϊ und auf das Schließventil im öffnenden Sinne einwirkenden Ventilschieber abgeschlossen ist, und mit einer Steuereinrichtung für den Ventiischieber aus einem dazu gleichachsig angeordneten und damit verbundenen Steuerkülben, der federnd gegen den Ventilschieber

ίο vorgespannt ist und einen Steuerdruckzylinoer in zwei Steuerdruckkammern unterteilt, ein von einem Blokkierfühler gesteuertes, mit einer Steuerdruckkammer verbundenes Umschaltventil, in dessen erster Stellung beide Steuerdruckkammern mit dem gleichen Steuer-■> druck beaufschlagt sind und das Schließventil durch den mit dem Steuerkolben verbundenen Ventilschieber offen gehalten ist und das bei Ansprechen des Blockierfühlers in eine zweite Stellung umschaltbar ist, in der an dem Steuerkolben eine Steuerdruckdifferenz anliegt, unter welcher der Ventilschieber unter Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer verschoben und das Schüeßventi! geschlossen ist, und eine nach Wegfall des Blockierfühlersignals und Umschaltung des Umschaltventils von der zweiten in die erste Stellung

.T) die Rückstellung des Steuerkolbens und des Ventilschiebers hemmende erste Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist

Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 17 55617) ist der auf das Schließventil einwirkende

ίο Ventilschieber mit einer federgespannten Membran verbunden, die den Steuerkolben bildet. Im normalen Betriebszustand bei Abwesenheit eines Blockierfühlersignals sind die Steuerdruckkammern miteinander verbunden und mit dem Unterdruck des Fahrzeugmo-

c> tors beaufschlagt, so daß die Feder die Membran und den Ventilschieber in eine Endstellung und damit das Schließventil in die offene Stellung vorspannt. In Anwesenheit eines Blockierfühlersignals wird ein Magnetventil betätigt, das die Verbindung zwischen den

«> Steuerdruckkammern unterbrich: und die schließventilseitige Steuerdruckkammer mit der Atmosphäre verbindet. Die Membran und der Ventilschieber werden dadurch gegen die Feder in ihre andere Endstellung gebracht, in der das Schließventil die Verbindung des

■'·> Bremsventils zu den Radbremszylindern unterbricht und die Modulationskammer so weit vergrößert ist, daß die Bremsen gelöst werden. Bei Wegfall des Blockierfühlersignals erfolgt eine Rückstellung in den normalen Betriebszustand in zwei Phasen. Dabei wird in der

'><> ersten, raschen Phase durch das Magnetventil die Verbindung zwischen den Steuerdruckkammern wiederhergestellt und die Verbindung der einen Steuerdruckkammer zur Atmosphäre wieder geschlossen, so daß der Bremsdruck rasch wieder auf einen

'>^r> unteren Grenzwert ansteigt, indem das Volumen der Modulationskammer verkleinert wird. In der zweiten, verlangsamten Phase wird durch eine Dämpfungseinrichtung nach Art einer Drossel der weitere Druckabfall in der einen Sleuerdruckkarrmer verlangsamt, so daß

Wi der Bremsdruck im weiteren Verlauf nur noch allmählich weiter ansteigt. Bei dieser Einrichtung wird lediglich der Anstieg des Bremsdrucks nach Wegfall des Blockicrfühlcrsignals gesteuert. Zur Abnahme des Bremsdrucks wird die Membran ungesteuert so weit

^h> verstellt, daß für die Rückstellung eine erste, rasche Rückstcllphasc erforderlich wird, bevor die zweite, kontrollierte Rückstellphasc beginnen kann.

Hei einer weiteren bekannten Bremsanlage dieser Art

[US-PS 33 06 677) ist die Membran nur druckgasbelastet, und die eine Steuerdruckkammer wird durch das Umschaltventil mit einer Druckgasquelle bzw. bei Anwesenheit des Blockierfühlersignals mit der Atmosphäre verbunden. In der Verbindung zur Druckgas- ■> quelle liegt ein Steuerventil, durch das der Wiederanstieg des Drucks in der Steuerdruckkammer mit darin zunehmendem Druck verringert wird. Durch eine Druckausgleichsverbindung zwischen den Steuerdruckkammern über das Umschaltventil wird dabei eine m Verringerung der auf den Ventilschieber einwirkenden Druckstöße angestrebt.

Ffjr einen wirksamen Blockierschutz ist es erstrebenswert, nicht nur den Wiederanstieg des Bremsdrucks nach Wegfall des Blockierfühlersignals zu steuern, sondern auch die Abnahme des Bremsdrucks bei Ansprechen des Blockierfühlers zu steuern. Dementsprechend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Abnahme des Bremsdrucks beim Ansprechen des Blockierfühlers steuerbar ist

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine bei Ansprechen des Blockierfühlers und Umschalten des Umschaltventils von der ersten in die 2ί zweite Stellung die weitere Verstellung des Steuerkolbens und des Ventilschiebers nach anfänglich freier Verstellung hemmende zweite Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist Nach der Erfindung wird somit durch die zweite Dämpfungseinrichtung bewirkt daß bei Anspre- jo chen des Blockierfühlers zunächst eine rasche Abnahme des Bremsdrucks erfolgt die sich danach bis zum Wegfall des Blockierfühlersignals nur noch verlangsamt fortsetzt.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran- « Sprüchen gekennzeichnet

Ausführungsbcispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden nachfolgend an Hand der Bezugszeichen im einzelnen erläutert und beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ^ine schematische Darstellung einer voll-hydraulischen Fahrzeug-Bremsanlage nach Art der bekannten blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage;

F i g. 2 und 3 Ausführungsbeispiele von Modulationsventilen bei einer blockiergeschützten voll-hydrauli- sehen Fahrzeug-Bremsanlage nach der Erfindung.

In der schematischen Darstellung von F i g. 1 sind die Vorderradbremsen mit 10, die Hinterradbremsen nit '. 1 und die Radbremszylinder mit 12 bzw. 13 bezeichnet. Der hydraulische Druck für die Betätigung der Bremsen '·« wird durch eine iü bekannter Weise durch den Fahrzeugmotor antreibbare Pumpe 14 erzeugt, die Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 15 in einen Druckspeicher 17 fördert, der über ein fahrerbetätigtes Bremsventil 16 an die Radbremszylinder 12, 13 ·ν> angeschlossen ist. Dabei sind die vorderen Radbremszylinder 12 unmittelbar an das Bremsventil 16, so daS der in die diesen Radbremszylindern wirkende Druck allein durch das Bremsventil 16 gesteuert wird, und die hinteren Radbremszylinder 13 über einen Blockier- m> schutz 18 an das Bremsventil 16 angeschlossen. Der Blockierschutz kann zur Steuerung sämtlicher Radbremszylinder eines Fahrzeugs oder einer ausgewählten Gruppe von Radbremszylindern, aber auch für einzelne Radbremszylinder vorgesehen werden. μ

Der Blockierschutz 18 umfaßt ein Bauteil 19 mit einem Schließventil aus einem Ventilsitz 22 und einer Ventilkugel 23 in eiiKτ Bohrung 21, die an einem Ende mit dem fahrerbetStigtep Bremsventil 16 verbunden ist Der Ventilsitz 22 ist so angeordnet, daß der Druck von der Pumpe 14 die Ventilkugel 23 auf ihren Sitz zu drücken sucht Im gleichen Sinne wirkt eine schwache Feder 25, Der andere Teil der Bohrung 21 bildet die Modulationskammer 34 mit dem darin gleitbeweglichen Ventilschieber 26, der an einem Ende einen durch den Ventilsitz 22 hindurch wirkenden Stift 27 trägt. Die Modulationskammer 34 ist bei 28 an eine Verbindungsleitung zu den hinteren Radbremszylindern 13 angeschlossen und mit einem Steuerdruckzylinder 29 von größerem Durchmesser verbunden, der durch einen Steuerkolben 30 in Steuerdruckkammern 31,32 geteilt ist Der Steuerkolben 30 ist mit dem Ventilschieber 26 aus einem Stück gebildet Der in dem Steuerdruckzylinder 29 gleitbewegliche Steuerkolben 30 wird durch eine die Steuerdruckkammer 32 durchsetzende Feder 33 gegen den Ventilsitz 22 so vorgespannt daß der Stift 27 die Ventilkugel 23 von dem Ventilsitz 22 abhebt wenn keine weiteren (resultierenden) Kräfte auf den Steuerkolben 30 einwirken.

Weiterhin ist der SteuerkoUen 30 mit einer Drosselöffnung 36, die eine erste Däm; ifungseinrichtung darstellt und mit einem durch ein Einwegventil 38 verschlossenen Durchgangskanal 37 versehen welche die Steuerdruckkammern 31,32 miteinander verbinden. Das Einwegventil 38 öffnet nur von der Steuerdruckkammer 32 zur Steuerdruckkammer 31.

Ein Umschaltventil 35, das von einem Blockierfühler 41 gesteuert ist, verbindet in der gezeigten ersten Stellung bei Abwesenheit eines Biockierfühlersignals die Steuerdruckkammer 31 mit dem Bremsventil 16 und in der (nicht gezeigten) zweiten Stellung bei Ansprechen des Blockierfühlers 41 die Steuerdruckkammer 31 mit dem Vorratsbehälter 15.
Die Bremsanlage nach F i g. 1 arbeitet wie folgt:
Wird das Bremsventil 16 betätigt so wiird in den Radbremszylindern 12 und 13 Druck aufgebaut; ein dem letzteren entsprechender Druck bildet sich auch in der Modulationskammer 34 und in den Steuerdruckkammern 31,32 aus, da diese über das Umschaltventil 35 mit dem Bremsventil 16 verbunden sind. Die Drücke in den Steuerdruckkammern 31, 32 sind gleich, und der Steuerkolben 30 mit dem Ventilschieber 26 befindet sich im Druckgleichgewicht, denn die Fläche des Steuerkolbens 30 in der Steuerdruckkammer 32 ist [gleich der Summe der Flächen des Steuerkolbens 30 in der Steuerdruckkammer 31 und des Ventilschiebers 26 in der Modulationskammer 34. Durch die Feder 33 wird somit die Ventilkugel 23 offen gehalten.

Bei Ansprechen des Blockierfühlers 41 schaltet das Umschaltventil 35 um und verbindet die Steuerdruckkammer 31 mit aem Vorratsbehälter 15, so daß der Druck in den Steue:druckkammern 31, 32 abfällt. Der auf den Ventilschieber 26 in der Modulationskammer 34 weiterhin wirksame Druck bewirkt eine Verschiebung des Steuerkolbens 30 im Steuerdruckzylhideir 29 gegen die Feder 33 und unter öffnung des Einwegventil 38, so daß die Ventiikugel 23 schließt und die Radbremszylinder 13 vom Bremsventil 16 trennt. Die Bewegung des Ventilschiebers 26 setzt sich nach Schließen der Ventilkugel 23 fort und vergrößert so das Volumen der Modulationskammer 34. Dadurch wird dir in den Radbremszylindern 13 wirkende Druck weiter vermindert, und die Bremsen 11 werden fortlaufend stärker gelöst, wodurch sich die Blockierneigung der hinteren Räder vermindert und schließlich beseitigt wird. Dann entfällt das Signal des olockierfühlers 4:1 und das

Umschaltventil 35 schaltet in die gezeigte Stellung zurück. Es besteht dann ein geändertes Druck-Ungleichgewicht an dem Stcuerkolben 30, da der Druck in der Steuerdruckkammer 32 die Summe der Drücke in der Steuerdruckkammer 31 und in der Modulationskammer 34 übersteigt. Dadurch wird der Steuerkolben 30 mit dem Ventilschieber 25 in Richtung auf die Ventilkugcl 23 verschoben. |edoch wird diese Rückstellung durch die Drosselöffnung 36 gehemmt, so daß der Wiedcranslieg (im Gegensatz zum Abfall) des Bremsdrucks an den hinteren Radbremszylindern 13 nur allmählich erfolgt und ein erneutes Blockieren weniger leicht eintritt.

Ein erstes Ausführungsbeispicl für das Modulationsventil einer blockiergeschützten, voll-hydraulischen Fahrzeug-Bremsanlage ist in Fig. 2 dargestellt. Der Vcntilschieber 26 ist aus einem Teil mit dem Steuerkolben 30 gebildet, de im Sti-iirrrlnickzvlinder 29 verschieblich ist. Ein von dem Steuerkolben 30 vorstehender Schaft 52 erstreckt sieh in die Steuerdruckkammer 32 und trägt einen Schwimmkolben 53. der relativ zu dem Steuerkolben 30 zwischen einem daran ausgebildeten Anschlag und einem Sicherungsring 54 an dem Schaft 52 verschiebbar ist. Der Sicherungsring 54 bildet ferner ein Widerlager für eine Rückholfeder 55, die auf den Steuerkolben 30 und damit auf den Ventilschieber 26 in entsprechender Weise einwirkt wie die Feder 33 nach Fig. 1. Eine schwache, zwischen dem Steiiorkolben 30 und dem Schwimmkolben 53 wirkende Feder 56 drückt den Schwimmkolben 53 gegen den Sicherungsring 54.

Eine Durchflußbohrung 57 im Steuerkolben 30 bildet mit einer Flatterventilplatte 58 ein Einwegventil, über das der Zwischenraum zwischen dem Steuerkolben 30 und dem Schwimmkolben 53 mit der Steuerdruckkammer 31 verbindbar ist. Die Flatterventilplatte 58 ist mit einem kleinen Durchlaß 60 versehen, der eine erste Dämpfungseinrichtung entsprechend der Drosselöffnung 36 in F i g. 1 bildet. Der Schwiniinkolben 53 weist einen Begrenzungsdurchlaß 59 auf. der einen größeren Durchtrittsquerschnitt als der Durchlaß 60 besitzt und eine zweite Dämpfungseinrichtung bildet.

Der in Fig. 2 gezeigte Betriebszustand entspricht dem in Fig. I. bei dem kein Blockierfühlersignal vorliegt und der Steuerkolben 30 im Druckgleichgewicht ist. Bei Ansprechen des (nicht gezeigten) Blockierfühlers schaltet das Umschaltventil 35 aus der gezeigten ersten in die zweite Stellung um und verbindet die Steuerdruckkammer 31 mit dem Vorratsbehälter. Das ro am Steuerkolben 30 entstehende Druck-Ungleichgewicht bewirkt eine Verschiebung des Steuerkolbens 30 und des Ventilschiebers 26 nach rechts in F i g. 2, so daß die Ventilkugel 23 an dem Ventilsitz zur Anlage kommt und die Modulationskammer vom Bremsventil trennt. Die Durchflußbohrung 57 und das Flatterventil 58 setzen dieser Verschiebung keinen Widerstand entgegen. Während der Anfangsbewegung des Steuerkolbens 30 eilt der Schwimmkolben 53 diesem wegen des Strömungswiderstandes des Begrenzungsdurchlasses 59 nach. Dabei verdrängt der Schaft 52 Flüssigkeit aus der Steuerdruckkammer 32, und der Steuerkolben 30 nähert sich rasch dem Schwimmkolben 53, an dem er zur Anlage kommt und mit dem er sich dann gemeinsam weiterbewegt. Die Flüssigkeitsverdrängung durch diese Kolbenkombination wird jedoch durch den Durchlaß 59 begrenzt, d. h. die weitere Lösung der Bremsen wird durch den Begrenzungsdurchlaß 59 gesteuert und verlangsamt, nachdem der

Steuerkolben 30 und der Schwimmkolben 53 in Anlage gekommen sind.

Bei Wegfall des Blockierfühlersignals schaltet das Umschaltventil 35 zurück und durch die dadurch hervorgerufene Änderung des Druck-Ungleichgewichts erfolgt wie vorher eine Rückstellung des Ventilschiebers 26 und des Steuerkolbcns 30 unter der Wirkung der Feder 55. wobei der kleine Durchlaß 60 das Wiederansteigen des Bremsdrucks in derselben Weise hemmt wie die Drosselöffnung 36 nach Fig. 1. Der .Schwimmkolben 53 kehrt unter der Wirkung der Feder 56 wieder in Anschlagstellung an den Sicherungsring 54 zurück.

Das in F i g. 3 dargestellte Modulationsventil weist entsprechend F i g. 2 einen Schwimmkolbcn 53 mit einem Begrenzungsdurchlaß 59 auf. der in ähnlicher Weise mit einem Steuerkolben 61 zusammenwirkt. Der Steuerkolben 61 ist becherförmig gestaltet, und die offene Seite ist der Steuerdruckkammer 31 zugekehrt. Eine Ventilhülse 62 ist auf dem Ventilschieber 26 verschiebbar geführt und ihr Mantel 63 hat einen geringfügig kleineren Außendurchmesser als dem Innendurchmesser des Sleuerkolbenmantels 64 entspricht. Der Steuerkolbenmantel 64 und der Hülsenmantel 63 bestimmen eine der Drosselöffnung 36 entsprechende erste Dämpfungseinrichtung.

Ei/ie einseitig an dem Steuerkolben 61 abgestützte Feder 66 drückt eine Unterlagscheibe 65 gegen einen am Steuerkolben 61 gehaltenen Seegerring 67. Dadurch befindet sich die Ventilhülse 62 in der gezeigten Normalstellung, in der der Hülsenmantel 63 in den von dem Steuerkolbenmantel 64 umschlossenen Bereich hineinragt und einen radialen Durchbruch 68 im Ventilschieber 26 zu einem wesentlichen Teil abdeckt. Dieser Durchbruch 68 führt zu einer Axialbohrung von dem Ventilschieber 26 durch den Schaft 52, die durch radiale Durchbrüche im Bereich des Steuerkolbens 61 mit dem Zwischenraum zwischen dem Steuerkolben 61 und dem Schwimmkolben 53 verbunden ist. Über einen weiteren radialen Durchbruch 68a im Ventilschieber 26, der in der gezeigten Stellung durch die Ventilhülse 62 vollständig abgedeckt ist, mündet die Axialbohrung des Ventilschiebers 26 in die Steuerdruckkammmer 31 wenn die Ventilhülse 62 von der Unterlagscheibe 65 abhebt. Die Unterlagscheibe 65 ist bei 71 mit einet radialen Nut versehen, um an dieser Stelle einen freier Flüssigkeitsdurchgang zu schaffen. Die Ventilhülse 22 wird durch eine Feder 72, die sich an der Stirnwand de; Steuerdruckzylinders 29 in der Steuerdruckkammer 31 abstützt, gegen die Unterlagscheibe 65 gedrückt.

Der in Fig.3 gezeigte Betriebszustand ep'sprichi dem in Fig. 1, bei dem kein Blockierfühlersigna vorliegt und der Steuerkolben 61 im Druckgleichge wicht ist. Bei Ansprechen des (nicht gezeigten Blockierfühlers schaltet das Umschaltventil 35 aus de: gezeigten ersten in die zweite Stellung um unc verbindet die i'.teuerdruckkammer 31 mit dem Vorrats behälter. Da; so entstehende Druck-Ungleichgewich am Steuerkolben 61 bewirkt eine Verschiebung de: Steuerkolbens 61 und des Ventilschiebers 26 nach recht: in F i g. 3, so daß die Ventilkugel 23 an dem Ventilsitz zu Anlage kommt und die Modulationskammer von Bremsventil trennt Dabei bewegt sich die Ventilhülsi 62 vom Steuerkolben 61 weg unter Vergrößerung de Spalts und öffnung der Durchbrüche 68 und unte öffnung des Durchbruchs 68a, so daß diese öffnur.gei der Verschiebung keinen Widerstand entgegensetzen.

Der Schwimmkolben 53 wirkt wie in der Ausführung nach F i g. 2, und der die zweite Dämpfungseinrichtun]

bildende BegrenzungsdurchlaD 59 bestimmt die Bewegungsgeschwindigkeit des Steuerkolbens 61, nachdem dieser in Anlage an den Schwimmkolben 53 gekommen ist.

Bei Wegfall des Blockierfühlersignals schaltet das Umschaltventil 35 zurück, und die Ventilhülse 62 wird gegen die Unterlagscheibe 65 geschoben; sie schließt da.rrt den Durchbruch 68a und vermindert die wirksame Fläche des Durchbruches 68 wesentli'-h. ^,j durch die Umschaltung hervorgerufene Änderung des Druck-Ungleichgewichts bewirkt wie vorher eine Rückstellung des Steuerkolbens 61 und des Ventilschiebers 26. Die Strömungsbegrenzung durch den Spalt zwischen den Mänteln 63 und 64 steuert die Stellung der

Ventilhülse 62 gegenüber dem Durchbruch 68 derart, daß die weitere Rückstellung des Steuerkolbens 61 unter im wesentlichen konstanten Anstieg des Drucks erfolgt.

Anstatt eines Spaltes zwischen den Mänteln 63 und 64 können die Mantel sich auch gegenseitig berühren und eine Strörnungsbegrenzung durch eine Bohrung im Hülsenmantel 63 erreicht werden.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Modulationsventil wird die Rückkehrgeschwindigkeit des Ventilschiebers 26 im wesentlichen durch den Strömungswiderstand im Steuerkolben 61 bestimmt und ist weitgehend unabhängig vom Druck in der Bremsanlage.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

030139/62

Claims

Patentansprüche;

1. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit einen fahrerbetätigten Bremsventil, über das Radbremszylinder an eine Druckquelle anschließbar sind, bei der wenigstens zwischen einem Teil der Radbremszylinder und dem Bremsventil ein Modulationsventil mit einer an die Radbremszylinder angeschlossenen Modulationskammer, die über ein Schließventil an das Bremsventil angeschlossen und durch einen darin gleitbeweglichen, das Volumen der Modulationskammer bestimmenden und auf das Schließventil im öffnenden Sinne einwirkenden Ventilschieber abgeschlossen ist, und mit einer Steuereinrichtung für den Ventilschieber aus einem dazu gleichachsig angeordneten und damit verbundenen Steuerkolben, der federnd gegen den Ventilschieber vorgespannt ist und einen Steuerdruckzylinder in zwei Steuerdruckkammern unterteilt, ein von einem Blockierfühler gesteuen.es, mit einer Steuerdruckkammer verbundenes Umschaltventil, in dessen erster Stellung beide Steuerdruckkammern mit dem gleichen Steuerdruck beaufschlagt sind und das Schließventil durch den mit dem Steuerkolben verbundenen Vcntilschieber offen gehalten ist und das bei Ansprechen des Blockierfühlers in eine zweif.e Stellung umschaltbar ist, in der an dem Steuerkolben eine Steuerdruckdifferenz anliegt, unter welcher der Ventilschieber unter Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer verschoben und das Schließventil geschlossen ist, und -nne nach Wegfall des Blockierfühlersignals und Umschaltung des > 'mschaltventils von der zweiten in die erste Stellung die Rückstellung des Steuerkolbens und des Venti'schiebers hemmende erste Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei Ansprechen des Blockierfühlers und Umschalten des Umschaltventils (35) von der ersten in die zweite Stellung die weitere Verstellung des Steuerkolbens (30,61) und des Ventilschiebers (26) nach anfänglich freier Verstellung hemmende zweite Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dämpfungseinrichtung aus einem Schwimmkolben (53) mil einem Begrenzungsdurchlaß (59) besteht, der gleitbeweglich und im Abstand von dem Steuerkolbcn (30, 61) auf einem Schaft (52) angeordnet ist, der von dem Steuerkolben (30, 61) in die dem Ventilschieber (26) abgewandte Steuerdruckkammer (32) vorsieht.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkolbcn (53) unter dem Druck einer sich an dem Steuerkolben (30, 61) abstützenden Feder (56) einem Sicherungsring (54) an dem Schaft (52) anliegt, an dessen Gegenseite die den Steuerkolben (30, 61) beaufschlagende Feder (55) angreift.