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Fahrzeug zum Transport von Waren, Paketen oder dgl.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug zum ranssAor- von Waren,
Paketen oder dgl., bei detn an einem als Grundrahmen ausgebildeten Fahrgestell ein
die Last aufnehmender Boden hochklappbar gelagert und eine Anordnung zum platzsparenden
Ineinanderstapeln mehrerer Fahrzeuge vorgesehen ist.
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Derartige Fahrzeuge werden in größeren Einzel- bzw. GroRhandelsgeschäften
oder in Dienstleistungsbetrieben, 3r B. bei der Post oder der Bundesbahn, benötigt,
wobei es darauf ankomnt, größere Lasten zu transportieren und dabei solche Fahrzeuge
vorzusehen, die bei Nichtgebrauch aus Platzersparnisgründen ineinander gestapelt
werden können.
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Es ist bekannt, den als Grundrahmen ausgebildeten Fahrgestell trapezartig
auszubilden und den Grundrahmen an seiner Rückseite
offen zu gestalten,
wobei der Boden an der Vorderseite hochklappbar ausgebildet ist. Der Boden steht
dabei unter einem Federdruck, der bestrebt ist, den Boden in eine schräge Lage hochzuschwenken.
Unter der Last der Ware senkt sich der Boden in eine untere Anschlagstellung. Wenn
mehrere solcher unbelasteter Fahrzeuge ineinander geschoben werden, dann erreicht
man durch den trapezartigen Grundrahmen und den hochgeschwenkten Boden eine erhebliche
Platzersparnis. Bei einer solchen Konstruktion des Fahrzeuges können jedoch keine
Seitenwände und Rückwände vorgesehen werden, weil diese beim Ineinander stapeln
der Fahrzeuge gegen den Boden stoßen wirden.
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Um dieses Problem zu lösen, ist es bekannt, an einem trapezartigen
Grundrahmen, der gleichzeitig als Fahrgestell dient, im Bereiche der vorderen Ecken
des Rahmens aufrechte Pfosten vorzusehen und an diesen Pfosten türflügelartige Wangen
schwenkbar zu lagern. Der Boden ist am unteren Ende einer dieser Wangen schwenkbar
gelagert. Der vordere Querholmen des Grundrahmens liegt höher als der hintere Querrahmen.
Außerdem sind die Seitenwangen an ihrem oberen Rand schräg ausgebildet, so daß man
mehrere solcher Fahrzeuge ineinander stapeln kann, nachdem der Boden hochgeklappt
worden ist.
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Eine solche Anordnung weist jedoch keine ausreichende Stabilität für
die Aufnahme größerer Lasten auf, denn das auf dem Boden wirkende Lastgewicht muß
im wesentlichen von den vordere ren Pfosten aufgenommen werden, die mit dem Grundrahmen
fest verbunden sind. Wenn man ferner davon ausgeht, das die aftreladene
Ware
einen seitlichen Druck auf die Seitenwangen ausübt, dann muß man zusätzliche Verspannungen
vorsehen, um das seitliche Ausweichen dieser Wangen zu vermeiden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der Grundkonzeption
der vorbekannten Fahrzeuge eine Konstruktion zu finden, die wesentlich steifer ausgebildet
und daher in der Lage ist, größere Lasten aufzunehmen und die bei optimaler Ausnutzung
des Innenraumes des Fahrzeuges dennoch eie platzsparende Ineinanderstapelung erlaubt.
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Dieses Problem wird im Sinne der Erfindung dadurch gelost, daß der
Grundrahmen aus zwei L-förmig ausgebildeten, gelenkig miteinander zur Bildung eines
U verbundenen Rahmenhälften besteht, an denen der Boden entlang der gelenkig miteinander
verbundenen Rahmenschenkel derart schwenkbar gelagert ist, daß die Rahmenhälften
ohne Verklemmung der Bodenlagerung gegenseitig verschwenkbar sind. Dabei erweist
es sich als vorteilhaft, wenn der Boden an der den Lagern entgegengesetzten Seite
an den Rahmenhälften, insbesondere durch Zentrierzapfen, arretierbar ist.
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Der Erfindung liegt eine neuartige Idee zum Aufnehmen großer Lasten
bei ineinanderstapelbaren Fahrzeugen zugrunde. Durch die gelenkige Ausbildung der
L-förmigen Rahmenhälften und die besondere schwenkbare Lagerung des Bodens ergibt
sich die Möglichkeit, nach Hochschwenken des Bodens die Rahmenhälften um ihr Gelenk
auseinander zu schwenken, so daß die Grundfläche des Fahrzeuges aus einer ursprünglich-rechteckigen
Form in
eine trapezförmige Form übergeführt werden kann. Da der
Grundrahmen einseitig offen ist, ergibt sich dadurch der Vorteil, mehrere Fahrzeuge
bei Inanspruchnahme geringsten Raumes ineinander zu stapeln, ohne daß irgendwelche
Fahrzeugteile dem Stapeln hinderlich im Wege stehen.
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Eine erhebliche Tragfähigkeit des erfindungsgemäßen Fahrzeuges ergibt
sich dadurch, daß die Seitenwangen und - falls erwünscht -auch die die Rückwand
bildenden Wangen fest mit den L-förmigen Rahmenhälften verbunden sind. Da der Boden
die Rahmenhälften mit den daran befestigten Wangen in der Fahrstellung gegeneinander
verspannt, kann vom erfindungsgemäßen Fahrzeug eine erhebliche Last aufgenommen
werden. Auch das seitliche Verrutschen der transportierten Ware führt zu keinen
Sibungen, da die Wangen in stabiler Rahmenbauweise angefertigt werden können.
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Die Erfindung bietet die Möglichkeit, am Fahrzeug auch eine Rückwand
anzuordnen. Diese ist jedoch geteilt und rahmenartig ausgebildet, wobei die Teile
miteinander gelenkig und mit den ihnen zugeordneten Schwenkeln der Rahmenhälften
fest verbunden sind. Die Anordnung einer Rückwand war beim vorbekannten Fahrzeug
nicht möglich, weil dort ein geschlossener, trapezförmiger Grundrahmen Verwendung
findet, gegen dessen Vorderholm die Rückwand des nachfolgenden Fahrzeuges stoßen
würde.
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Im Rahmen eines Ausfahrungsbeispieles besteht die Lagerung des Bodens
aus parallel zu den gelenkig miteinander verbundenen Schenkeln sich erstreckenden
Bolzen, die in senkrecht zu ihnen
und parallel zum Boden verlaufenden
Langlöchern-geführt sind, wobei vorzugsweise die Bolzen am Boden und die Langlöcher
aufweisenden Stege an den Rahmenhälften vorgesehen sind. Eine solche Lagerung ist
einfach und billig und gewährt außerdem das Verschwenken des Bodens sowie das Verschwenken
der Rahmenhälften, an denen der Boden gelagert ist. Selbstverständlich können auch
andere Lagerungen verwendet werden, die ein entsprechend großes Spiel haben, damit
die Rahmenhålften aus der rechteckigen in die trapezförmige Stellung verschwenkt
werden können, Ein weiterer Gegenstand der Erfindung besteht darin, daß an der Innenseite
der vorderen Wangenpfosten bzw. der Rahmenhälften ein mit abgerundetem Rand versehener
Anschlag für den Boden angeordnet ist, indem die Bohrung für den Zentrierzapfen
vorgesehen ist. Auf der Oberfläche dieses Anschlages liegt der Boden in seiner herabgeklappten
Stellung auf und arretiert uber den Zentrierzapfen die Rahmenhälften, Die Abrundung
des Anschlagrandes hat die Aufgabe, das Ineinanderstapeln mehrerer Fahrzeuge zu
erleichtern, ohne daß diese sich gegeneinander verhaken können. Die Ecken des Fahrzeuges
bzw. der Wangenpfosten können nämlich sowohl beim Einfahren als auch beim Herausfahren
gegen die abgerundeten Ränder der Anschläge auftreffen und daran abgleiten. Das
einzelne Fahrzeug verschafft sich somit durch Auseinanderdrücken der Rahmenhälften
des im Stapel befindlichen Fahrzeuges den nötigen Spielraum, während es in den Stapel
eingefahren oder aus in herausgezogen wird.
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Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß mindestens eine Seitenwange
eine Sperrnase oder dgl. zur Arretierung des hochgeklappten Bodens aufweist. Vorzugsweise
wird die Sperrnase durch eine Ausbauchung eines Gitterstabes der Seitenwange einer
Rahmenhälfte gebildet. Wenn der Boden zum Zwecke des Fahrzeug stapelns hochgeklappt
wird, dann rastet der Rand des Bodens überdie Sperrnase schnappverschlußartig hinweg
und wird dann in der aufrechten Stellung gehalten. Die Federung der Sperrnase ergibt
sich durch die seitliche Ausweichmöglichkeit der Wange zufolge der gelenkigen Verbindung
der Rahmenhälfte.
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Im Rahmen der Erfindung können auf die horizontalen Gitterstäbe der
Seitenwangen auch Fachböden eingesetzt werden, die an einem Rand U-förmig und am
anderen Rand L-förmig gebildete Roststäbe aufweisen. Durch diese Ausbildung der
Fachböden ist der Vorteil gegeben, daß diese in der Fahrstellung des Fahrzeuges
die Seitenwangen in einer Distanz zueinander halten. Diese Fachböden können ohne
weiteres an einer Seite angehoben werden, während die andere Seite ein Gelenk bildet,
was den Vorteil hat, daß die Fachböden beim Ineinanderstapeln der Fahrzeuge an der
Innenseite einer Seitenwange herabhängen, ohne das Ineinanderstapeln der Fahrzeuge
zu beeinträchtigen.
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Es empfiehlt sich, die beiden unter den rückwärtigen Pfosten des Fahrzeuges
angeordneten Laufrollen um die vertikale Achse schwenkbar auszubilden. Derartige
Schwenkrollen sind an sich bekannt. Beim Gegenstand der Erfindung empfiehlt sich
die Anwendung
der Schwenkrollen deshalb, weil sie beim Verschwenken
der Rahmenhälften eine seitliche Ausweichbewegung durchführen müssen.
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Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: Eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeuges,
Fig. 2: eine Seitenansicht mehrerer ineinander gestapelter Fahrzeuge gemäß Figur
1, Fig. 3 und 4: Draufsichten auf die Fahrzeuge gemäß Figuren 1 und 2, Fig. 5: Teildraufsicht
auf gelenkig miteinander verbundene Rahmenhälften, Fig. 6: einen Schnitt nach der
Linie VI - VI gemäß Figur 5, Fig. ? einen Schnitt entlang der Linie VII - VII gemäß
Figur 3, Fig. 8: eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Figur 7, Fig. 9: eine Rückansicht
des Fahrzeuges mit eingesetztem Fachboden und Fig. 10: einen Schnitt nach der Linie
X - X Fig. 9.
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Im Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4 ist das Fahrzeug 1 in seiner
Fahrstellung (Figuren 1 und 3) sowie in seiner Stapelstellung (Figuren 2 und 4)
schematisch gezeigt.
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Der Grundrahmen 2, der zugleich das Fahrgestell bildet, besteht aus
L-förmigen Rahmenhälften 3, die duch ein Gelenk 4 miteinander verbunden sind. Der
Boden 5 des Fahrzeuges 1 ist mit Hilfe der Lagerbolzen 6 in Langlöchern 7 schwenkbar
angeordnet. Er liegt mit seinem vorderen Rand auf den Anschlägen 14 auf und bildet
dort mit den L-Rahmenhälften 3 eine Arretierung.
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Mit den L-Rahmenhäiften 3 sind Seitenwangen 8 fest verbunden und zwar
derart, daß die Rahmenhälften 3 und die Seitenwangen 8 eine körperliche Einheit
bilden. Es wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug 1 seine Rückseite dort hat,
wo das Gelenk 4 sich befindet. Mithin ist der Grundrahmen 2 an der dem Gelenk 4
entgegengesetzten Seite U-artig offen. Das Verschwenken der Rahmenhälften 3 in der
Fahrtstellung gemäß Figuren 1 und 3 wird durch den Boden 5 verhindert, der bei 14
mit den Rahmenhälften 3 arretiert ist.
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Hebt man jedoch den Boden 5 um die Lagerung 6 an (vgl. Fig. 2), dann
können die Rahmenhälften 3 um das Gelenk 4 verschwenkt werden. Man kann also das
Fahrzeug 1 aus einer rechteckigen Fahrtstellung gemäß Figur 3 in eine trapezartige
Stepelstellung gemäß Figur 4 verändern, wobei man erkennt, daß die Seitenwangen
8 einander nicht behindern und auch die Lagerung des Bodens 5 keine Sperrung darstellt,
weil die Lagerbolzen 6 in
Langlöchern 7 geführt sind.
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Durch diese Anordnung des Fahrzeuges 1- wird einerseits eine hohe
Belastbarkeit und andererseits eine sehr platzsparende Stapelfähigkeit mit geringem
konstruktivem Aufwand erreicht.
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In den Beispielen der Figuren 5 und 6 ist. die Lagerung des Bodens
5 detaillierter dargestellt. An den Scken-der Rahmenhälften 3 ist eine Grundplatte
12 angeschweißt, an aer sich ein aufrechter Steg 11 befindet, in dem das Langloch
7 angeordnet ist. Durch dieses Langloch 7 ist der Lagerbolzen 6 geführt, der an
seinem Ende einen Anschlag 10 aufweist, wodurch die Schwenkbewegung der Rahmenhälften
3 begrenzt wird.
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Das Ausführungsbeispiel der Figur 6 zeigt, daß an der Unterseite des
hinteren Holmens des Bodens 5 ein Winkel 9 angeschweißt ist, an dessen Innenseite
der Lagerbolzen 6 ebenfalls durch Verschweißen befestigt ist.
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Der vordere Holmen des Bodens 5 ruht auf einem Anschlag 14, der an
der Innenseite des Wangenpfostens 13 oder der L-förmigen Rahmenhälfte 3 befestigt
ist.
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Dieser Anschlag 14 (vgl. auch Figuren 7 und 8) besitzt einen abgerundeten
Rand 15. Außerdem ist im Anschlag 14 eine Bohrung 17 vorgesehen, in welche ein Zentrierzapfen
16 eingreift, der am Boden 5 befestigt ist. Über diese Zentrierung 16,17 wird bei
abgesenktem Boden 5 die Schwenkbarkeit der Rahmenhälften 3 arretiert.
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Der abgerundete Rand 15 hat die Aufgabe, das Ineinanderstapeln und
Herausziehen eines Fahrzeuges 1 aus dem Stapel zu erleichtern und gegenseitige Verhakungen
zu vermeiden.
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Beim Ineinanderstapeln trifft nämlich der vorauslaufende rückwärtige
Wangenpfosten bzw. das Eck der B-Rahmenhälften 3 gegen den abgerundeten Rand 15
und drückt daher die Rahmenhälften 3 des im Stapel befindlichen Fahrzeuges auseinander.
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Der gleiche Vorgang geschieht beim Herausziehen'eines Fahrzeuges aus
dem Stapel.
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Damit das Verschwenken der Rahmenhalften 3 um das Gelenk 4 ohne großen
Widerstand erfolgen kann, empfiehlt es sich, die Laufräder 18 im Bereiche der rückwärtigen
Ecken des Fahrgestelles um eine vertikale Schwenkachse 19 drehbar anzuordnen.
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Im Beispiel der Figuren 9 und 10 ist dargestellt, daß das Fahrzeug
1 auch eine geschlossene Rückwand aufweisen kann.
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Mit den Pfosten 13 der Seitenwangen 8 sind im oberen Bereich Wangenschenkel
20 fest verbunden, die ihrerseits mit dem parallel verlaufenden Schenkel der Rahmenhälften
3 rahmenartig in Verbindung stehen. Die Wangenschenkel 20 sind über das Gelenk 21
miteinander schwenkbar verbunden. Die Gelenkachsen der Gelenke 4 und 21 fluchten
miteinander, damit beim Stapeln der Fahrzeuge keine Klemmungen eintreten können.
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In Figur 9 ist der Boden 5 in hochgeschwenkter Stellung gezeigt. In
dieser Stellung soll der Boden 5 arretiert sein.
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Hierzu wird eine Sperrnase 22 verwendet, die gegen den Rand
des
Bodens 5 einwirkt. Diese Sperrnase 22 kann durch eine entsprechende Krümmung eines
horizontalen Gitterstabes 23 gebildet sein. Beim Hochschwenken trifft der Rand des
Bodens 5 gegen die Sperrnase 22 und wrursacht dadurch die seitliche Schwenkbewegung
der Rahmenhälften 3 um das Gelenk 4, 21, da nun die Sperre zwischen-Rahmenhälfte
3 und Boden 5 aufgehoben ist. Der Boden 5 gelangt gemäß Figur 10 indie strichpunktierte
Stellung und wird dann von der Sperrnase 22 in seiner Sperrstellung gehalten.
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Im Beispiel der Figur 9 ist ferner gezeigt, daß Fachböden 24 besonderer
Art in das Fahrzeug 1 eingesetzt werden können.
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Diese Fachböden 24 besitzen an der einen Seite U-förmige und an der
anderen Seite L-förmige Roststabränder 26,27, welche horizontale Gitterstäbe 25
der Seitenwangen 8 umgreifen. Dadurch sichern die Fachböden 24 den Abstand der Seitenwangen
8 und gestatten einen starken seitlichen Druck auf die'Seitenwangen 8. Wenn der
Boden 5 angehoben wird, damit die Fahrzeuge 1 ineinander gestapelt werden können,
wird der einzelne Fachboden 24 lediglich an der Seite mit den L-förmigen Roststäbe
rändern 27 angehoben. Die anderen U-förmigen Roststabränder 26 des Fachbodens 24
wirken dann wie ein Gelenk, so daß der Fachboden 24 um das Gelenk 26 verschwenkt
werden kann und an der Innenseite der Seitenwange 8 hängend anliegt. Mithin brauchen
die Fachböden 24 beim Ineinanderstapeln der Fahrzeuge 1 nicht entfernt zu werden,
da sie zufolge der trapezförmigen Stapelstellung gemäß Figur 4 der Fahrzeuge 1 sich
außerhalb des Raumen befinden, den das nachfolgende Fahrzeug beim Stapeln
in
Anspruch nimmt.
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Die Darstellung des Fahrzeuges in Figur 9 ist lediglich schematisch.
Das Fahrzeug 1 kann eine wesentlich größere Höhe, Länge und Breite besitzen, so
daß auch mehrere Fachböden 24 eingesetzt werden können.
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Patentansprüche: