DE2161982A1

DE2161982A1 - Leuchtweiteregler fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2161982A1
Application number: DE19712161982
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl Ing Kohl; Karlheinz Kruecken; Karl-Heinz Maly; Burkhard Roeben
Original assignee: Westfaelische Metall Industrie KG Hueck and Co
Current assignee: Westfaelische Metall Industrie KG Hueck and Co
Priority date: 1971-12-14
Filing date: 1971-12-14
Publication date: 1973-06-20

Description

Beschreibung zur P a t e n t-

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"Leuchtweiteregler für Kraftfahrzeuge Leuchtweiteregler'für Kraftfahrzeuge bestehen aus Mitteln, die die Neigung des Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zu den Radachsen messen und Mitteln, die die Neigung des Lichtbündels der Fahrzeugscheinwerfer in Abhängigkeit von der gemessenen Neigung des Fahrzeugaufbaus selbsttätig einstellen.
Es sind mechanische, pneumatische, hydraulische und elektrische Regeleinrichtungen bekanntgeworden. Es hat sich herausgestellt, daß man die Einstellgeschwindigkeit dämpfen muß, damit ständige Regelbewegungen, z. B. von Fahrbahnstößen ausgeschaltet werden. So kann man z. B. elektrische Verzögerungsglieder einbauen oder Drossel stellen in pneumatische und hydraulische Anlagen, die dafür sorgen, daß nur länger dauernde Meßgrößen zur Verstellung der Lichtbündelneigung fuhren.
Wenn nun der Wagen abgebremst oder plötzlich beschleunigt wird, z. B. beim Anfahren, so tritt infolge der Dämpfung des Leuchtweitereglers der Regeleffekt etwas verspätet auf und kann somit zu einem Fehlverhalten der Regeleinrichtung führen. Im Falle der Bremsung des Kraftfahrzeugs werden die Scheinwerfer erst nach einer gewissen Dauer des Bremsvoranges angehoben, während sie bei plötzlichem Gasgeben zu einer unerwünschten Blendung führen können, weil sie ebenfalls erst verzögert stärker geneigt werden.
Die Erfindung betrifft die Lösung der Aufgabe, den Leuchtweiteregler einerseits von ständigen unerwünschten Regelbewegungen freizuhalten, ihn aber andererseits von den Nachteilen einer starken Dämpfung freizumachen. Die Erfindung bezieht sich deshalb auf einen Leuchtweiteregler für Kraftfahrzeuge-mit Mitteln zum Feststellen der Neigung des Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zu den Radachsen, mit Mitteln zum Einstellen der Neigung des Lichtbündels der Fahrzeugscheinwerfer in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugaufbaus und mit Mitteln zum Dämpfen der Einstellgeschwindigkeit, und ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Feststellen von in der Längsachse des Fahrzeugs auftretenden Beschleunigungen vorgesehen sind, deren Wirkung den Mitteln zum Einstellen der Neigung der Lichtbündel ungedämpft überlagert ist.
Die Erfindung beruht darauf, daß die größeren und dennoch verhältnismäßig schnellen Regelleistungen immer dann gefordert werden, wenn Beschleunigungen in der Fahrzeuglängsachse auftreten, und darauf, daß- festgestellt wurde, daß einerseits eine reine Aufhebung der Dämpfung nicht ausreicht, daß aber andererseits zwei völlig getrennte Regel systeme nicht den gewünschten Effekt haben. Die ungedämpft wirkenden Meßmittel müssen in ihrer Wirkung den gedämpft wirkenden überlagert werden, d.h. die durch die gedämpft wirkenden Mittel bewirkte Einstellung der Lichtbündelneigung muß als Grundlage für die Einstellung der Lichtbündelneigung durch die ungedämpft wirkenden Mittel dienen ;und umgekehrt.
In der Zeichnung ist das Prinzip der Erfindung dargestellt.
Die Erfindung läßt sich praktisch bei allen bekannten Leuchtweitereglersysteme anwenden.
Zwei jeweils an der Vorder- und Hinterachse angeordnete Meßfühler 1 und 2 wirken auf einen Regler 3 ein, der z.B. aus einer Vergleichsstufe bzw. Vergleichsschaltung bestehen kann.
Bei einem Unterschied der Meßwerte beider Fühler 1 und 2, d.h. bei unterschiedlichem Einsinken des Fahrzeugbaus im Verhältnis zu den Radachsen, ergibt sich am Regler 3 ein Ausgangssignal, das in der Zeichnung vereinfacht als Hebel 4 dargestellt ist. Der Regler 3 enthält neben der Vergleichsstufe auch die Dämpfung. Der Ausgang 4 kann dann unmittelbar zum Verstellen der Scheinwerfer dienen, z. B. über ein mechanisches Gestänge.
Gemäß der Erfindung ist ein zweites System vorgesehen, das ungedämpft arbeitet, das aber das Einsinken bzw. Wiederaufrichten des Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zu den Radachsen nicht direkt sondern indirekt mißt, indem es die in der Fahrzeuglängsachse auftretenden Beschleunigungen mißt. Es kann sich hierbei z. B. um ein Federmassesystem handeln, das gleichzeitig die Dauer der auftretenden Beschleunigung zu berücksichtigen gestattet. Diese zusätzlichen Mittel von in der Längsachse auftretenden Beschleunigungen sind in der Zeichnung mit 5 bezeichnet. Ihr Ausgang 6 ist ebenfalls in Form eines Hebels dargestellt. Beide Ausgänge 4 und 6 wirken gemeinsam auf die Scheinwerferneigung ein, was in der Zeichnung durch einen gemeinsamen Waagebalken 7 angedeutet ist, von dem ein weiterer Hebel 8 wegführt, der z. B. mechanisch die Scheinwerfer verstellen kann.
Die symbolische Darstellung der Zeichnung deutet an, daß eine Bewegung des Ausgangs 6 der Bewegung des Ausgangs 4 überlagert ist und umgekehrt.-Ein Regelbefehl auf Grund der Mittel 5 benutzt als Ausgangspunkt die jeweilige Einstellung des Reglers 3. Das bedeutet beispielsweise im Falle einer Abbremsung, daß nach Beendigung des Regelbefehls über den Ausgang 6 die Lichtbündelneigung der Scheinwerfer wieder allein von dem Ausgang 4 bestimmt wird und daß bei länger dauernden Beschleunigungen eine Überlagerung beider Regelsysteme stattfindet, weil nunmehr auch der Regler 3 trotz seiner Dämpfung die Veränderung der Neigung des Fahrzeugaufbaus als Regelbefehl weitergibt.
Die praktische Durchführung der Erfindung wird von dem verwendeten System abhängen. So besteht durchaus die Möglichkeit, daß die-Mittel 5 mit einem nachgeschalteten -Verstärker an ihrem Ausgang 6 derartige mechanische Kräfte ausüben, daß die in der Zeichnung dargestellte Gestängebauart eine ausreichend genaue Regelung ergibt. Beide Meßsysteme wirken also unmittelbar gleichzeitig auf die Lichtbündelneigung-ein. Zweckmäßig ist es, sowohl die Mittel zum Feststellen der Beschleunigungen als auch die Mittel zur Neigung des Fahrzeugaufbaus über gemeinsame Schaltmittel auf die Mittel zum Einstellen der Lichtbündelneigung einwirken zu lassen, d. h. also, einen gemeinsamen Verstärker ,oder ein gemeinsames Kraftglied zu benutzen. Ferner erscheint es zweckmäßig, als Masse des Federmassesystems ein massebehaftetes Teil des Regelkreises zu verwenden.
Man kann z. B. ein Schaltergehäuse des Reglers 3 gleichzeitig als Masse eines Federmassesystems 5 verwenden.

Claims

A n s p r ü c h e

Leuchtweiteregler für Kraftfahrzeuge mit Mitteln zum Feststellen der Neigung des Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zu den Radachsen, mit Mitteln zum Einstellen der Neigung des Lichtbündelsder Fahrzeugscheinwerfer in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugaufbaus und mit Mitteln zum Dämpfen der Einstellgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (5) zum Feststellen von in der Längsachse des Fahrzeugs auftretenden Beschleunigungen vorgesehen sind, deren Wirkung den Mitteln (3) zum Einstellen der Neigung der Lichtbündel ungedämpft überlagert ist.
2. Leuchtweiteregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Feststellen der Beschleunigungen ein Feder-Masse-System sind.
3. Leuchtweiteregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Feststellen der Beschleunigungen und die Mittel zum Feststellen der Neigung des Fahrzeugaufbaus unmittelbar gleichzeitig auf die Mittel (8) zum Einstellen der Lichtbündelneigung einwirken.
4. Leuchtweiteregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Feststellen der Beschleunigungen und die Mittel zum Feststellen der Neigung des Fahrzeugaufbaus über gemeinsame Schaltmittel auf die Mittel zum Einstellen der Lichtbündelneigung einwirken.
5. Leuchtweiteregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Masse des Feder-Masse-Systems ein massebehaftetes Teil, z.B. ein Schaltergehäuse, des Regelkreises verwendet ist.

L e e r s e i t e