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Anordnung an einem insbesondere mittels einer Schwenkschiebetür verschließbaren
Ein- und/oder Ausstieg eines Fahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Anordnung an
einem insbesondere mittels einer Schwenkschiebetür verschließbaren Ein- und/oder
Ausstieg eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, dessen Ein- und/
oder Ausstieg mit mindestens einer zum Bodenniveau des Fahrzeuges nach unten versetzt
angeordneten, in einem Grittkasten befindlichen Trittstufe versehen ist, wobei der
Trittkasten im geschlossenen Zustand der Tür mit mindestens einem Bauteil abzudeckenist,
das im geöffneten Zustand der Tür mit mindestens einem Abschnitt als Trittfläche
einer Trittstufe wirksam ist.
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Trittstufen sind an Ein- und/oder Ausstiegen von Fahrzeugen, insbesondere
Schienen- Personenwagen, aber auch Straßenfahrzeugen des öffentlichen Verkehrs,
wie Omnibussen, regelmäßig in der Art einer Leiter
angeordnet, um
das Höhenniveau zwischen dem Fahrzeugboden und der Jeweiligen Haltestelle für die
Fahrgäste zu überbrücken. Sie können außerdem die unterschiedlichen Ein- bzw Ausstiegsverhältnisse
an einem End-oder Nittelein- bzw. ausstieg berücksichtigen. Versichten kann man
auf Trittstufen regelmäßig nur dann, wenn sämtliche anzufahrenden Haltestellen das
gleiche Hohenniveau aufweisen, und wenn weiterhin dieses Höhenniveau mit dem Höhenniveau
des Fahrzeugbodens gleich oder nahezu gleich ist.
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Ein solcher Trittkasten mit einer oder mehreren Xrittstufen muß im
Fahrzustand des Fahrzeuges abgedeckt und im wesentlichen mit dem Fshrzeugboden annähernd
bündig sein, wenn man mit Sicherheit vermeiden will, daß Fahrgäste durch den offenen
Trittkasten gefährdet sind. Die sichere Vermeidung potentieller Unfallursachen,
welche Fahrgäste einer Verletzungsgefahr aussetzen, ist Jedoch insbesondere bei
öffentlichen Verkehrsmitteln höchstes Gebot.
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Bei einer bekannten Anordnung, bei welcher die Tür des Fahrzeuges
als Schwenktür ausgebildet ist, die an ihrem einen vertikalen Längsrand durch Scharnierverbindungen
an der Fahrzeugwand angelenkt ist, und die mithin um eine vertikale Achse aus einer
Schließstellung in eine Üffnungsstellung zu schwenken ist, ist das Abdeckmittel
für den Trittkasten aus einer etwa mit dem Fahrzeugboden bündigen Abdeckstellung
beim Öffnen der Schwenktür etwa in eine Parallellage an die 5!iir heranzuschwenken.
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Diese bekannte Anordnung trägt den Sicherheitsanforderungen insofern
keine Rechnung, als die aus einer
Schließstellung um etwa 90° aus
der Fahrzeugwand in die Öffnungsstellung zu schwenkende Tür zu Unfällen führen kann,
wenn sie beispielsweise bei einem in einen Bahnsteig einPahrenden Eisenbahnwsgen
bereits während der Fahrt geöffnet wird, so daß nahe an der Bahnsteigkante stehende
Personen von der geöffneten Tür erfaßt und verletzt werden können.
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Diese Verletzungsgefahr ist insbesondere bei einer Anordnung mit einer
sogenannten Schwenkschiebetür zu vermeiden, welche beim Öffnen nur um etwa 5 cm
aus ihrer mit der Wagenwand bündigen Schließstellung herausgeschwenkt und im übrigen
zum vollständigen Öffnen relativ zu der Wagenwand parallel verschoben wird . Im
Öffnungszustand der Schwenksch.iebetür steht diese mithin im wesentlichen parallel
zu der Wagenwand. Bei einer solchen Schwenkschiebetür, die bereits aus den vorstehend
dargelegten Gründen zu bevorzugen ist, ist Jedoch die bekannte Anordnung mit einem
an der Tür angelenkten und an die i'ür heranschwenkbaren Abdeckmittel nicht zu verwenden,
da die Schwenkschiebetür erst dann vollständi zu öffnen wäre, wenn die Abdeckung
bereits praktisch xrollständig hochgeschwenkt ist. Darüber hinaus ist eine solchermaßen
hochgeschwenkte Abdeckung für den ?.rittkasten bei geöffneter Türstellung nur sehr
schwer bzw. überhaupt nicht unterzubringen.
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Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, den trittkasten im geschlossenen
Zustand der Tür mit einem Bauteil abzudecken, das beim Öffnen der Tür nicht an diese
heranschwenkt sondern herunterzuschwenken und mit hin als Trittfläche einer U#ittstufe
wirksam ist.
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Bei dieser bekannten Anordnung ist die Abdeckung an ihrem dem Ein-
und/oder Ausstieg abgekehrten, dem Fahrzeugboden zugekehrten Randabschnitt gelenkig
mit dem Fahrzeugboden verbunden und weist darüber hinaus im Abstande zu diesem Rand
- etwa im halben Abstand zwischen dem Rand des der Abdeckung zugekehrten Randabschnittes
des Fahrzeugbodens und der Fahrzeugwand bzw. der geschlossenen Tür - ein weiteres
durchgehendes Scharniergelenk auf, wodurch das Abdeckmittel in einen der Tär zugekehrten
ersten Abschnitt sowie einen dem festen Fahrzeugboden zugekehrten zweiten Abschnitt
unterteilt ist, An der Unterseite des ersten Abschnittes greift ein Betätigungsmittel
an, mit dem das aus besagten zwei Ab-Schnitten bestehende Bauteil aus seiner mit
dem Fahrzeugboden genau bündigen Abdeckstellung in eine Trittstellung zu schwenken
ist. Dabei faltet das Bauteil gleichsam in der Art einer Klappe nach unten, bis
sich der erste Abschnitt auf die dem Fahrzeugboden benachbarte erste Trittstufe
aufgelegt hat und der zweite Abschnitt des Bauteils an einer die erste Trittstufe
mit dem Fahrzeugboden verbindenden, etwa senkrechten Rückwand zur Anlage kommt.
Während mithin die Absenkbewegung des ersten Abschnittes des Bauteils annähernd
parallel durchgeführt werden kann, schwenkt der zweite Abschnitt des Bauteils aus
einer horizontalen Abdeckstellung um 905 nach Unten, Es ist ohne weiteres erkennbar,
daß diese bekannte Anordnung zwar in der Abdeckstellung eine Gefährdung der Fahrgäste
durch den Erittkasten zu vermeiden in der Lage ist, daß sie Jedoch neue Gefahren
heraufbeschwört, die insbesondere bei einem öffentlichen Verkehrsmittel
unbedingt
vermieden werden müssen. Kommt nämlich das Fahrzeug zum Stillstand und wird die
Tür geöffnet, so fällt eine Person, deren Fuße gerade auf dem zweiten, dem Fahrzeugboden
zugekehrten Abschnitt des als Abdeckmittel wirkenden Bauteils stehen, zwangsläufig
in den Trittkasten hinein, da dieser Abschnitt gleichssm in der Art einer Falltür
wirkt.
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Denn dieser Abschnitt schwenkt, wie vorstehend bereits ausgeführt
ist, aus einer horizontalen Abdeckstellung in einer vertikale Stellung herunter.
Steht ein Fahrgast Jedoch mit seinen Fußen zum Teil auf dem Fahrzeugboden und zum
Teil auf diesem zweiten Abschnitt oder aber zum Teil auf dem ersten und teilweise
auf des zweiten Abschnitt des Bauteils, so ergibt sich nichts anderes, wenn die
Standfläche auf dem Pahrzeugboden bzw. dem ersten Abschnitt nicht groß ist im Verhältnis
zur Standfläche auf dem zweiten Abschnitt des Bauteils und sich der Schwerpunkt
des Fahrgastes über dieser Standfläche befindet.
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Andernfalls knicken seine Füße zumindest ab, so daß er Je nach Standstellung
in den Trittkasten hineinfällt oder gleitet und außerdem noch gegen die Tür fallen
kann. Dieses ist umso gefährlicher, da sich die Schwenkschiebetür kurz darauf öffnet,
so daß eine solche im Fallen befindliche bzw. bereits gefallene Person darüber hinaus
auch noch nach dem Offnen der TUr auf den Bahnsteig herausfallen kann.
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Die vorstehend beschriebenen erheblichen Gefährdungen der Fahrgäste
sind Jedoch nicht zu vermeiden.
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Denn die zwischen den beiden Gelenken liegende Breite des zweiten
Abschnittes kann nicht beliebig klein ausgeführt werden, da sie praktisch der Höhe
einer Trittstufe entsprechen muß. Selbat bei einer außerordentlich langsamen Absenkung
des Bauteils aus seiner
Abdeckstel1ing in seine Trittstellung sind
solche Gefahren nicht mit Sicherheit auszuschließen, wobei ohnehin ein derartig
langsames Absenktempo aus naheliegenden anderer Gründen nicht v2rtrstbar ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Anordnungen
unter Vermeidung der vorstehenden Nachteile zu verbessern, und eine Anordnung zu
schaS-fen, die bei verschiedenartigsten Ausbildungen von Türen, insbesondere Jedoch
im Zusammenwirken mit einer Schwenkschiebetür, ohne irgendeine Gefährdung der Fahrgäste
einzusetzen ist, wobei einerseits die in Schließstellung der Tür zur Vermeidung
von Unfällen erforderliche Abdeckung des Trittkastens gesiohert ist, und wobei andererseits
bei der Funktionsumwandlung des Bauteils von einem Abdeckmittel in ein Trittmittel
ebenso wie in der Endstellung bei offener Tur für ein Ein- bzw. Aussteigen eine
begehbare Trittanordnung gegeben ist, und wobei schließlich auch bei der umgekehrten
Funktionumwandlung aus der Xrith stellung in die Abdeckstellung Jegliche Gefährdung
von Fahrgästen verhindert ist, ohne 5 die Ausbildung der Tür bzw. deren Bevegungsablau!
beim Öffnen und Schließen in der Konzeption hiervon grundsätzlich abhängig ist.
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Als Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß
das Bauteil unter im wesentlichen fortwährend er Aufrechterhaltung seiner Parallellage
zum Fehrzeugboden aus seiner Abdeckstellung in seiner Trittflächenstellung zu bringen
ist.
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Je nach den Gegebenheiten und Anforderungen kann das Bauteil besonders
vorteilhaft mit Parallellenkern aus seiner der Schließstellung der Tür zugeordneten
Abdeckstellung in seine der Öffnungsstellung der Tur zugeordnete Trittstellung zu
bringen sein. Es sind jedoch auch Gegebenheiten denkbar, bei denen eine bevorzugte
Ausgestaltung der*Erfindung darin zu sehen ist, daß das Bauteil in einer urvenführung
gelagert ist mittels derer es aus seiner Abdeckstellung in seinetTrittstellun'g
und umgekehrt zu bringen ist. Auch kann das Bauteil durch parallel zu sich selbst
erfolgende Diagonalverschiebung oder aber durch Vertikalverschiebung aus seiner
Abdeckstellung in seine Trittstellung und aus dieser zurück in seine Abdeckstellung
zu bringen sein.
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Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann das Bauteil
zumindest in seiner der Schließstellung der Tür zugeordneten Abdeckstellung gegen
den es umgebenden Fahrzeugboden abgesetzt sein. Dieses hat sich insofern als außerordentlich
zweckdienlich erwiesen, um durch ein solches Absetzen auf die Fahrgäste in unmittelbarer
Umgebung des Ausstieges im Sinne einer Nichtbenutzung des Abdeckmittels als Standfläche
vor dem Halt des Fahrzeuges und dem Absenken des Bauteils in seine Trittstellung
einzuwirken, obwohl ein Fahrgast, der sich mit der ständig in Parallellage zum Fahrzeugboden
verbleibenden Abdeckung in deren Trittateilung absenken läßt einer Gefährdung nicht
ausgesetzt ist.
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Ein solches Absetzen kann dadurch geschehen, daß das Bauteil in seiner
Abdeckstellung gegen den Fahrzeugboden
angestellt ausgebildet ist,
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Bauteil in seiner Abdeckstellung
zumindest an seinem Randabsohnitt eine gegenüber dem Fahrzeugboden mindestens abschnittsweise
ausgebildete Erhebung aufweisen und/oder es kann zumindest in seiner Abdeckstellung
lokal beleuchtet sein und/oder in einen Signalkreis geschaltet sein, der beim Betreten
des Bauteils in dessen Abdeckstellung kurz vor einem Halt des Fahrzeuges bzw. einem
Öffnen der Tür selbsttätig in Funktion zu setzen ist. Eine besonders vorteilhafte
Ausgestaltung wurde darin gefunden, daß die in der Abdeckstellung des Bauteils an
diesem vorhandene Erhebung bei der Bewegung des Bauteils in seine Xrittstellung
selbsttätig gegen die Trittfläche des Bauteils abzusenken ist. Daraus ergibt sich
schon zwangBläufig, daß bei der umgekehrten Funktionsurntrandlung aus der Tritt
stellung in die Abdeckstellung das vorstehend als "Erhebung" bezeichnete Teil aus
seiner vorzugsweise an seiner oberen Kante mit dem Bauteil in dessen Trittstellung
btndigen Lage nach oben ausfährt, so daß ein Fahrgast, dessen Füße nach hinten,
d.h.
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ins Wageninnere gerichtet, über .das Bauteil hinausragen, veranlaßt
wird, die Füße von diesem nach oben ausfahrenden Teil in Richtung auf die Tür heruntersunehmen.
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Auch ohne ein solches Zurücktreten bzw. ohne die erfindungsgemäße
Anordnung überhaupt mit einem derartigen ausfahrbaren Teil zu versehen, wird ein
Einklemmen zwischen dem dem Fahrzeugboden zugekehrten Randabschnitt des Bauteils
und dem dem Bauteil zugekehrten Randabschnitt den Fahrzeugbodens in bevorsugter
Ausgestaltung
der Erfindung Jedoch bereits dadurch vermieden, daß der dem Bauteil in seiner Abdeckstellung
benachbarte Abschnitt des Fahrzeugbodens an dem übrigen Fahrzeugboden gelenkig befestigt
ist.
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Diese gelenkige Befestigui ist bevorzugt so ausgefahrt, daß der gelenkig
angelenkte Abschnitt im Normalfall in Parallellage liegt und nur bei einem Einklemmen
eines Gegenstande bzw. eines Fußes zwischen ihm und dem hochfahrenden Bauteil aus
seiner parallelen HorizontalLage hochschwenkbar ist.
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Außerdem kann der dem Bauteil in seiner Abdeckstellung benachbarte
Abschnitt des Fahrzeugbodens noch in der dem Ein- und/oder Ausstieg abgekehrten
Richtung verschiebbar sein und bevorzugt mit einem Rückstellmittel, wie einer Feder,
zusammenwirken, gegen welches er zu verschieben ist. Damit wird erreicht, daß beim
Absenken einer auf dem als Abdeckung wirkenden Bauteil stehenden Person, die benachbart
dem dem Pahrzeugboden zugekehrten Randabschnitt des Bauteils steht, welches in der
Trittstellung des Bauteils von dem Fahrzeugboden überlappt wird, nicht einmal irgendwelche
Druckstellen an Knöchel bzw. Schienbeim erhalten kann, da der Randabschnitt des
Fahrzeugbodens bei einem Druck auf den Kaöchel bzw. das Schienbein elastisch gegen
den Druck einer Feder nachgibt und selbsttätig wieder in seiner Normalstellung zurdckbewegt
wird.
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Um jegliche Gefährdung auch etwa dadurch zu vermeiden, daß ein Fahrgast
bei Betätigung der Anordnung aus ihrer Trittstellung in ihre Abdeckstellung noch
auf einer festen, unteren Trittstufe steht und so möglicherweise
durch
das von. dem Betatigungsmitte1 betätigte Bauteil zwischen dem Bauteil und der Tür
eingeklemmt werden kann ist in bevorugtes Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen,
daß das Betätigungsmittel derart zu steuern ist, daß es das Bauteil nur dann aus
dessen rittstellung in dessen Abdeckstellung bewegen kann, wenn der Trittkasten
von jeder Einwirkung eines Fahrgastes frei ist. Mit einer solchen Einwirkung ist
dabei nicht nur der Zustand gemeint, bei dem ein Fahrgast mit beiden oder auch nur
mit einem Bein noch auf einer festen Tritt stufe steht. Hierunter ist vielmehr auch
zu verstehen, daß das Betätigen des B»tätigungsmittels auch dann zwangsläufig durch
die vorgesehene Steuerung ausgeschlossen sein soll5wenn beispielsweise ein Kind
mit seinem Fuß bzw. Bein im Bereich des offenen Trittkastens ist, wenn beispielsweise
ein Fahrgast einen Arm in den Trittkasten hineinsteckt,um etwa einen heruntergefallenen
Gegenstand aufzuheben oder dergleichen. Dieses Ziel kann bevor&ugt gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht werden, daß für den Steuerkreis des
Betätigungsmittels eine Lichtschranke vorgesehen ist. Selbstverständlich könnte
grundsätzlich auch beispielsweise die unterste, festerittstufe mit einem Steuermittel
versehen sein, welches auf eine Belastung anspricht. Mit einer solchen Ausgestaltung
wäre Jedoch beispislsweise ein in den Trittkasten hineinragendes Bein oder ein Arm
nicht festzustellen.
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Um den Niveauunterschied zwischen dem Fahrzeugboden und beispielsweise
einem Bahnsteig mit einer für die ein- und aussteigenden Personen angenehmen fl!rittstufenhöhe
überbrücken
zu können, kann insbesondere bei verhältnismäßig hohen Niveauunterschieden, wobei
dann eine entsprechende Anzahl von Trittstufen vorgesehen ist, mindestens eine T'rittstufe
aus einer der Schließstellung der Tür zugeordreten Ruhestellung in eine der Öffnungsstellung
der Tür zugeordnete, im wesentliche parallele Erittstellung in Richtung auf den
Ein- undtoder Ausstieg zu verfahren sein, Eine solche verfahrbare Trittstufe kann
an ihrem dem EinundXoder Ausstieg zugekehrten Randabschnitt mit einem Puffer versehen
sein, der beispielsweise mit dem Randstein eines Bahnsteiges zusammenwirken kanns,
An ihrem dem Ein- und/oder Ausstieg abgekehrten Randabschnitt kann eine solche verfahrbare
Tritt stufe einem Anschlag zugeordnet sein, an dem sie sich im eingefahrenen Zustand
abstützen kann.
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Das Betätigungsmittel für ein sowohl als Abdeckmittel als auch als
Trittstufe vorgesehenes Bauteil kann bevorzugt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges gesteuert sein. So kann beispielsweise in einem Geschwindigkeitsbereich
des Fahrzeuges zwischen Null und 5 km/h die Tür noch von innen und außen zu öffnen
sein und im Bereich zwischen 5 und 25 km/h nur noch eine Betätigung von außen möglich
sein, um dem Schaffner ein Einsteigen bzw. Aufspringen zu ermöglichen. Dabei muß
dann selbstverständlich in entsprechender Zuordnung zu der,rorgesehenen Abhängigkeit
son der Geschwindigkeit eine als Abdeckmittel vorgesehene Trittstufe noch zweckmäßig
so lange in ihrer Trittstellung verharren, bis die Tür nicht mehr zu öffnen ist,
d.h. bis ein weiterer Ein- und/oder Ausstieg nicht mehr möglich
ist.
Die Steurung kann bevorzugt zentral vom Führerstand aus erfolgen. Sie kann selbstverständlich
jedoch auch separat durchgeführt werden wenn dieses wünschenswert ist. Grundsätzlich
kann das Betätigungsmittel für eine t'lq, Abdeckmittel vorgesehene Trittstufe Jedoch
auch in Abhängigkeit von der Nrbetätigung gesteuert sein. Eine solche Koppelung
ist Jedoch unter Brrücksichtigung det Fahrgastgewohnhei-;en im Hinblick auf die
kurze Zeit des Bewegungsvorganges der Tür regelmäßig nicht empfehlenswert, da sie
eine gewisse Gefährdung der Fahrgäste mit sich bringen könnte, die völlig vermieden
werden soll.
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Die Erfindung und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind nachstehend
an einem Ausfuhrungsbeispiel weiter erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische
Darstellung der Anordnung in einem quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden
Teilschnitt bei geöffneter Nr; und Fig. 2 die Anordnung der Figur 1 bei geschlossener
Tür in Abdeckstellung des Bauteils, wobei die in Figur 1 dargestellte Stellung strichpunktiert
eingezeichnet ist.
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Die Zeichnung zeigt eine Anordnung an einem mittels einer als Schwenkschiebetür
ausgebildeten Tür 1 verschlisßbaren Ein- und Ausstieg 2 eines Eisenbahnwagens.,
dessen Ein-/Ausstieg 2 mit Trittstufen 3, 4 und 6 versehen ist, welche den Fahrzeugboden
7 treppenartig nit dem Bahnsteig 8 verbinden. Der dem Ein- und Aus eg 2 zugekehrte
Abschnitt 7' des Fahrzeugbodiens; ist von dem fest angeordneten Fahrzeugboden 7
getrennt ausgebildet und mit einem Scharniergelenk
54 an diesem
in der gezeichneten Weise angelenkt, so daß er aus einer horizontalen Normalstellung
(s. Fig.
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1) in eine in Fig 2 gestrichelt dargestellte Stellung hochschwenkbar
ist. Die Trittstufen 3, 4, 6 sind in einem Trittkasten 9 angeordnet. Die Schwenkschiebetür
ist in dem in Figur 1 dargestellten Zustand der Anordnung geöffnet und befindet
sich parallel neben der Wagenwand 11. Aus dem Wageninneren 12 kommende Fahrgäste
können den Wagen mithin über die mit Punkten dargestellte "2reppe" 13 verlassen
und auf den Bahnsteig 8 gelangen. Entsprechend könnten einsteigende Personen von
dem Bahnsteig 8 über die Xrittstufe 6 auf die Trittstufe 4, von dieser auf die Trittstufe
3 und von dort auf den Fahrzeugboden 7 und damit ins Wageninnere 12 gelangen.
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An der Unterseite des in Fig. 1 als Trittstufe wirksames Bauteils
3, das in seiner frittstellung auf mit der Tragkonstruktion 24 des Wagens fest verbundenen
Anschlägen aufliegt, sind Stiele 14 bzw. 16 fest angebracht, welche über Gelenke
17 bzw. 18 mit Lenkern 19 bzw. 21 verbunden sind. Dabei ist der Lenker 19 mit einem
Gelenk 22 an der Unterseite des Fahrzeugbodens 7 befestigt und der Lenker 21 ist
über das Gelenk 23 ebenfalls mit der Tragkonstruktion 24 des Wagens verbunden. Die
Trittstufe 3 ist außerdem an ihrer Unterseite mit einem Gelenk 26 versehen, das
über einen Hebel 27 und ein Gelenk 28 mit dem als Zylinder ausgbildeten Betätigungsorgan
29 verbunden ist. Von dem Gelenk 28 führt ein weiterer Hebel 31 zu einem Gelenk
32 und von dort ein dritter Hebel 33 zu einem Gelenk 34, das sich an seinem einen
Ende fest an der Tragkonstruktion 24 abstützt. Der Hebel 33 ist starr mit einem
Hebel 36 verbunsien, der
an seinem dem Gelenk 34 abgekehrten Ende
über ein Gelenk 37 an die Trittstufe 6 angelenkt ist. Diese Trittstufe 6 wird außerdem
an dem Gelenk 38 von einem Lenker 39 gehalten bzw. geführt, der über ein Gelenk
41 an die fest mit der Tragkonstruktion 24 des Wagens verbundene Trittstufe 4 angeschlossen
ist.
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Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist wie folgt: Bei einer bestimmten
Geschwindigkeit des Fahrzeuges, beispielsweise bei 25km/h, bei welcher die Ddr nicht
mehr geöffnet werden kann, wird der Zylinder 29 durch zentrale Fernsteuerung vom
Fahrstand aus betätigt und fährt mit seiner Kolbenstange 42 An-Richtung des Pfeiles
43 aus. Dabei bewegt er die Hebel 27 und 31 in die in Figur Z dargestellte Totstellung
und verfährt gleichzeitig das Bauteil 3 in dessen in Figur 2 dargestellte Abdeckstellung
für den Trittkasten 9.
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Während die Eolbenstange 42 des Zylinders ausfährt und dieser in die
in Figur 2 mit ausgezeichneten Linien dargestellte Stellung geschwenkt wird, schwenken
gleichzeitig die Lenker 19 bzw. 21 um die Gelenke 22 bzw. 23 wie dieses mit Kreisbögen
44 bzw.
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46 angedeutet ist. Außerdem werden der Doppelhebel 33, 36 sowie der
Lenker 39 aus der in Figur 1 dargestellten Lage in die in Figur 2 mit ausgezogenen
Linien dargestellte Lage geschwenkt, wobei die Trittstufe 6 eingefahren wird und
an einem mit der TragkonstruI tion 24 verbundenen Anschlag 47 zur Anlage kommt.
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In ihrer ausgefahrenen Stellung (Figur 1) liegt die Trittstufe 6 über
einem Puffer 48 am Bahnsteig 8 an.
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Selbstverständlich kann die Anordnung Jedoch auch dann Verwendung
finden, wenn das Bahnsteigniveau as
tiefer liegt, wie dieses in
Figur 1 strichpunktiert dargestellt ist Mit einer Doppelpunkt-Doppelstrich-Linie
ist in Figur 2 noch eine Ausgestaltung eingezeichnet, durch welche die Trittfläche
51 der Trittetufe 3 gegen die Horizontale angestellt und so von dem sie umgebenden
Fahrzeugboden 7 abgesetzt ist. Diese Erhebung veranlaßt die Fahrgäste zwangsläufig,
von der schiefen oder auch gekrümmt ausgebildeten Ebene auf den planen Fahrzeugboden
7 herabzusteigen, wenn sie versehentlich die als Abdeckmittel wirkende Trittstufe
3 betreten haben, so daß mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen
ist, daß die angestellte Trittfläche 51 des Bauteils 3 beim Absenken aus sainer
Trittstufenstellung frei ist. Selbst wenn sich jedoch noch eine Person auf dem Bauteil
3 befinden sollte, so kann diese ohne weiteres aus dessen Abdeckstellung in die
Trittstellung mit abgesenkt werden. Dabei droht selbst einen mit einen Füßen benachbart
dem Randabschnitt 52 dsw Bauteils 3 stehenden Fahrgast keinerlei Gefabr, de-r, Abschnitt
7' des Fahrzeugbodens in Richtung des Pfeils 53 gegen den Druck von in Fig. 1 schematisch
angedeuteten Federn 55 in nicht näher gezeichneter Weise in den Sahrzeugboden 7
verschiebbar ausgebildet ist. Die Möglichkeit eines Einklemmens der Füße eines derart
positionierten Fahrgastes beim Hochfahren des Bauteils 3 aus seiner Trittstellung
(Fig. 1) in seine Abdeckstellung (Fig. 2) ist ebenfalls ausgeschlossen, da der Abschnitt
7' um das Scharniergelenk 54 gemäß dem Pfeil 56 hochschwenkbar ist.