DE2157153B2 - Mechanische schaltvorrichtung fuer ein zusatzgetriebe von kraftfahrzeugen - Google Patents
Mechanische schaltvorrichtung fuer ein zusatzgetriebe von kraftfahrzeugenInfo
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- DE2157153B2 DE2157153B2 DE19712157153 DE2157153A DE2157153B2 DE 2157153 B2 DE2157153 B2 DE 2157153B2 DE 19712157153 DE19712157153 DE 19712157153 DE 2157153 A DE2157153 A DE 2157153A DE 2157153 B2 DE2157153 B2 DE 2157153B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
- F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H2063/3093—Final output elements, i.e. the final elements to establish gear ratio, e.g. dog clutches or other means establishing coupling to shaft
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
5 übertragen. Die Außenverzahnung 6 der Schaltmuffe 5 gelangt mit der Innenverzahnung 8 des ersten
Zahnrades 1 in Eingriff, wodurch das über ein Ritzel 36 zugeführte Drehmoment über dab Zahnrad 1, die
Verzahnung 6, 7 und die Keilnuten 11, 12 auf die Abtriebswelle übertragen wird. Eine ähnliche Wirkung
ergibt sich bei einer Verbindung des zweiten Zahnrades 2 mit der Abtriebswelle 13. Durch eine entsprechende
Bewegung der Schaltgabel 32 erfolgt eine Verschiebung der Gle.:tsteine in der Zeichnung nach rechts, wobei die
Schaltmuffe 5 über die Zapfen 15 mitgenommen wird. Die Außenverzahnung 7 dieser Schaltmuffe gelangt
dadurch mit der Innenverzahnung 9 des zweiten Zahnrades 2 in Eingriff.
Die Montage dieses Zusatzgetriebes mit seiner Schaltvorrichtung erfolgt durch Einschieben der Zapfen
15 in die Öffnungen 16 in dem einen Zahnrad 1 und Herstellen der formschlüssigen Verbindung ihrer
Segmente 14 mit der Ringnut 10 in der Schaltmuffe 5. Nach dem Einsetzen aller Zapfen 15 wird die
Schiebehülse 20 auf den Nabenansatz 21 des Zahnrades 1 aufgeschoben und um einen vorbestimmten Betrag
verdreht, so daß die Öffnungen 19 der hakenförmigen Ansätze 18 in die Ringnuten 17 der Zapfen 15 eingreifen.
In dieser Lage wird eine drehfeste Verbindung der Schiebehülse 20 durch Herausdrücken der Keile 22
unter der Wirkung der Federn 23 in die Führungsnut 26 der Schiebehülse 20 erreicht. Dadurch ist sowohl die
feste Verbindung zwischen diesen beiden Bauteilen als
ίο auch eine Verdrehsicherung der Schiebehülse 20
gegenüber dem Nabenansatz 21 gesichert, so daß es zu keinerlei zusätzlichen Belastungen und beispielsweise
einer Schiefstellung der Zapfen 15 kommen kann.
Zur Demontage der Schiebehülse 20 wird der Keil 22 gegen die Wirkung der Feder 23 durch eine
Montageöffnung 25 in der Schiebehülse 20 so weit eingedrückt (Spiel B), daß die Verdrehsicherung dieser
Keile aufgehoben wird und der Eingriff der hakenförmigen Ansätze 18 in die Ringnuten 17 der Zapfen durch
Verdrehen der Schiebehülse gelöst werden kann.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Mechanische Schalteinrichtung für Zusatzgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer zwischen zwei drehbar und nebeneinander gelagerten Zahnrädern auf einer Welle drehfest und axial verschiebbar angeordneten Schaltmuffe zum wechselweisen Kuppeln dieser Räder mit ihrer Welle, die in zwei einander zugewandten Ringhohlräumen der Zahnräder angeordnet ist und mit ihrer Außenverzahnung in je eine der Innenverzahnungen der Ringhohlräume wahlweise eingreift, die zu ihrer axialen Betätigung eine Umfangsnut an einem Ende enthält und über eine Schiebehülse durch die Schaltgabel verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in die an dem einen Ende der Schalünuffe (5) vorgesehene Umfangsnut (10) Segmente (14) eingreifen, die fest mit in Radscheiben-Durchgangsöffnungen (16) gelagerten Zapfen (15) verbunden sind, daß an der Schiebehülse (20) radiale, in einer Umfangsrichtung offene Hakenansätze (18) angeformt sind, die in die Ringnuten (17) an den Enden der Zapfen (15) eingreifen, und daß ein in einer Axialnut (24) eines Nabenansatzes (21) des einen Zahnrades (1) angeordneter Keil (22) federnd in eine Axialnut (26) der Schiebehülse (20) längsverschiebbar eingreift.30Es ist eine Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Getriebe bekannt (FR-PS 10 62 4(K)), bei der eine wahlweise mit einem von zwei Zahnrädern kuppelbare Schaltmuffe unmittelbar auf einer Welle längsverschiebbar angeordnet ist. Diese Schaltmuffe besitzt an einem Teil ihrer axialen Länge eine Außpnverzahnung.die sich in ihrer Neutralstellung in ringförmigen Hohlräumen der beiden Zahnräder befindet. Eine Schiebehülse ist mit einem inneren Ringbund in einer Ringnut an einem sich über die Zahnräder axial hinaus erstreckenden Ende der Schaltmuffe befestigt. Diese Ausführung hat gegenüber den herkömmlichen Schaltvorrichtungen mit einem zwischen die Zahnräder eingreifenden Schaltfinger den Vorteil geringer Abmessungen und einer kompakten Bauweise. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch die Lagerung beider Zahnräder auf einer zwischen dem gezahnten Außenumfang der Schaltmuffe und den von den Zahnrädern gebildeten Ringhonlräumen eingesetzten Hülse, durch die eine genaue zentrische Lagerung der Zahnräder insbesondere bei längsverschobener Schaltmuffe beeinträchtigt wird. Darüber hinaus ist für die Montage dieses Getriebes mit einer Schaltvorrichtung aufgrund der einstückigen Ausbildung der Schaltmuffe und ihrer formschlüssigen Befestigung mit der Schiebebuchse relativ hoch.Aufgabe der Erfindung ist es, die Montage einer Schaltvorrichtung nach dem Ausgangspunkt der Erfindung zu vereinfachen.Mit der erfindungsgemäßen Lösung dieser Aufgabe ist es zur Montage oder Demontage einer Schaltvorrichtung lediglich erforderlich, den federnd in der Axialnut des Nabenansatzes sitzenden Keil einzudrükken, wodurch die Verdrehsicherung der Schiebehülse gegenüber dem einen Zahnrad aufgehoben wird, und danach die Schiebehülse um einen vorbestimmten Betrag zu verdrehen, so daß ihre angeformten hakenförmigen Ansätze aus den Ringnuten der Verbindungszapfen der Hülse zu der Schaltmuffe herauskommen.Als besonderer Vorteil dieser Schaltvorrichtung eröffnet sich darüber hinaus die Möglichkeit, das schaltbare Zusatzgetriebe auf einfache Weise durch Auslassen eines der getriebenen Zahnräder in eine einfache, nicht zu schaltende Untersetzung umzurüsten, wodurch ein bisher üblicher Getriebe-Satz von gesonderten Abmessungen vermieden wird. Diese Möglichkeit hat insbesondere bei der Herstellung verschiedenartiger Getriebe nach dem Baukastensystem Bedeutung.Die Verbindung einer Schiebehülse mit einer Schaltmuffe durch mehrere gegeneinander winkelversetzte Zapfen, die Aufnahmebohrungen in einem Zahnrad durchragen, ist bereits bei einem Schaltgetriebe verwirklicht (GB-PS 3 10 036). Bei diesem bekannten Zahnrädergetriebe ist die aus der Schaltmuffe, dem Zapfen und der Schiebehülse gebildete Schaltvorrichtung jedoch nicht unfer dem Gesichtspunkt einer möglichst einfachen Montage oder Demontage ausgebildet.Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigenFig. 1 ein Zusatzgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit der PchfJtvorrichtung im Längsschnitt,Fig.2 einen Querschnitt durch das Zusatzgetriebe nach Fig. 1 im Bereich des Schaltgabel-Eingriffes.Das dargestellte Zusatzgetriebe weist zwei mit einem Zwischenabstand A auf einer Abtriebswelle 13 gelagerte Zahnräder 1 und 2 auf. In jedem dieser Zahnräder 1 bzw. 2 ist je ein ringförmiger Hohlraum 3 bzw. 4 ausgebildet, die jeweils von einer Innenverzahnung 8 bzw. 9 der beiden Zahnräder begrenzt wird. In diesen Ringhohlräumen 3 und 4 ist eine Schaltmuffe 5 mit zwei Außenzahnkränzen 6 bzw. 7 untergebracht. Diese Schaltmuffe 5 weist an ihrer einen Stirnseite eine Umfangsnut 10 auf und ist über eine innere Mitnehmerverzahnung 11 verschiebbar auf Zahnprofilen 12 der Welle 13 gelagert. In die Umfangsnut 10 greifen Segmente 14 ein, die fest mit axial verschiebbar in öffnungen 16 des einen Zahnrades 1 gelagerten Zapfen 15 verbunden sind. Am anderen Ende dieser Zapfen 15 ist jeweils eine Ringnut 17 eingearbeitetAn einer Schiebehülse 20 sind radial hakenförmig ausgebildete Ansätze 18 angeformt, deren Aussparung 19 mit der Ringnut 17 jedes Zapfens zusammenwirkt. Die Schiebehülse sitzt im Gleitsitz auf der Mantelfäche eines in einer Aussparung des Zahnrades 1 hineinreichenden Nabenansatzes 21 und ist wegen Verdrehen durch mindestens einen abgefederten Keil 22 gesichert Dieser Keil ist in einer beidseitig geschlossenen Längsnut 24 des Nabenansaizes 21 angeordnet und wird durch eine Schraubenfeder 23 in eine axial durchgehende Führungsnut 26 in der Schiebehülse 20 gehalten. Das Radialspiel der Keile in der Schiebehülse ist so groß, daß nach ihrem Eindrücken gegen die Kraft der Feder 23 durch eine Montageöffnung 25 ein Ausschieben der Schiebehülse 20 längs ihrer Führungsnut 26 möglich ist. In einer Umfangsnut 30 der Schiebehülse sind Gleitsteine 31 einer Schaltgabel 32 geführt.Bei einer Betätigung dieser Schaltgabel zur Verschiebung der Gleitschiene 31 z. B. nach links wird das eine Zahnrad 1 mit der Abtriebswelle 13 gekoppelt. Diese axiale Verschiebung der Gleitsteine 31 wird über die Schiebehülse 20, die formschlüssige Verbindung 17, 18 der Zapfen 15 und die Segmente 14 auf die Schaltmuffe
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CS777870A CS152217B1 (de) | 1970-11-18 | 1970-11-18 | |
CS777870 | 1970-11-18 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2157153A1 DE2157153A1 (de) | 1972-05-25 |
DE2157153B2 true DE2157153B2 (de) | 1977-02-03 |
DE2157153C3 DE2157153C3 (de) | 1977-09-22 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2857337C2 (de) * | 1977-08-15 | 1985-06-05 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Automatisches Getriebe mit paralleler Eingangs- und Ausgangswelle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2857337C2 (de) * | 1977-08-15 | 1985-06-05 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Automatisches Getriebe mit paralleler Eingangs- und Ausgangswelle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SU692748A1 (ru) | 1979-10-25 |
FR2114793A5 (de) | 1972-06-30 |
CS152217B1 (de) | 1973-12-19 |
GB1344115A (en) | 1974-01-16 |
DE2157153A1 (de) | 1972-05-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |