DE2151673A1

DE2151673A1 - Vorrichtung fuer die Rutschverhinderung bei Fahrzeugraedern

Info

Publication number: DE2151673A1
Application number: DE19712151673
Authority: DE
Inventors: Eugenio Parizzi
Original assignee: ELETTROMECCANICA PARIZZI
Current assignee: ELETTROMECCANICA PARIZZI
Priority date: 1970-10-21
Filing date: 1971-10-16
Publication date: 1972-04-27
Also published as: CA960334A; GB1332063A; FR2111737B1; CH526413A; FR2111737A1; BE774245A; AT317709B

Description

DR.-INQ. DIPL.-INQ.M.SC. DIPL.-PHYS. PR. DlPf-PHYS.

HÖGER - STELLRECHT-GRIESSBACH - HAECKER

PATENTANWÄLTE IN ,STUTTGART

ELETTROMECCANICA PARIZZI in Mailand (Italien) '

Vorrichtung für die Rutschverhinderung "bei Fahrzeugrädern

Angemeldet am ( ); Priorität der Anmeldung in Italien vom 21.Oktober 1970 (Nr.7221 A/70) beansprucht.-Beginn der Patentdauer : .

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für die Rutschverhinderung bei Ji'ahrzeugrädern während starker Geschwindigkeitsschwankungen, insbesondere während des Abbremsens oder Anfahrens, mit mehreren Signalgenaratoren, wobei jeder auf einem der zu kontrollierenden Räder angeordnet ist, um derart Signale abzusenden, deren Größe abhängig von der Geschwindigkeit des Rades variiert, mehreren Steuereinrichtungen für die Regulierung der Radgeschwindigkeiten, deren jede je einem Rad zugeordnet ist, um wenn aktiviert, die auf das Rad einwirkende Kraft zu ver-r

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ringern und dermaßen seine Geschwindigkeit zu ändern, und einem Ve.rgleicher für den Vergleich der von den einzelnen Generatoren " abgesehendeten Signale, welcher bei Auftreten einer starken Abweichung mindestens eines der Signale von den anderen, ein Aktivierung ssignal an die demjenigen Rad zugeordnete Steuereinrichtung absendet, an welchen der Generator montiert ist, welcher min-' destens ein Signal von stark abweichender Größe abgesendet hat.

Es ist bekannt, daß hei Abbremsung eines sich mit hoher Geschwindigkeit fortbewegenden Fahrzeugs an einem Bad oder mehreren Hadern häufig ßutscherscheinungen auftreten. Insbesondere . im Falle, daß es sich um ein Had ohne Reifen handelt, wie z.B. bei Eisenbahnfahrzeugen, resultiert daraus eine verringerte Bremswirkung und eine Beschädigung des rutschenden Rades.

letzteres wird dadurch hervorgerufen, daß ein rutschendes Rad den auf es ausgeübten Bremskräften nicht den nötigen Widerstand entgegenstellt. Es blockiert also schnell mit dem Ergebnis, daß immer derselbe Teil des Radumfanges der Gleitreibung mit dem Boden oder der Schiene ausgesetzt ist, so daß nach kurzer Zeit das ^ad voller Schleifstellen ist, die eine weitere Verwendung des Rades verhindern.

Gleicherweise treten im Anfahrstadium (ein Fahrzeug wird in Bewegung gesetzt) oft Rutscherscheinungen auf, welche der Fahrer,so geschickt und vorsichtig er auch sein muß, kaum rechtzeitig verhindern kann, so daß gefährliche Abtreibungen auftreten können oder wie im Falle von -Eisenbahnfahrzeugen beachtlicher Schaden an den Schienen und an den mechanischen und elektrischen Einrichtungen, die mit der rutschenden Achse verbunden sind, auftreten können.

Um diese Nachteile zu verhindern, entwickelte der Anmelder die im italienischen Patent Nr. 691 654 beschriebene Antirutschvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, welche sich im wesentlichen

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zusammensetzt: aus einer Mehrzahl von Signalgeneratoren, deren jeder auf einen entsprechenden zu kontrollierenden Rad montiert ist, um derart ein Signal von variabler Größe zu erzeugen, welches von der Geschwindigkeit des "betroffenen Hades anhängig ist, einer Anzahl von Steuerteilen für die Steuerung der Radgeschwindigkeit, die wiederum je einem zu steuerenden Rad zugeordnet sind, um im Falle ihrer Aktivierung im i'alle einer Bremsung die Bremskraft und im Falle des Anfahrens die auf das Rad einwirkende Beschleunigung zu reduzieren, um dermaßen die Geschwindigkeit des Rades zu variieren, und einen Vergleicher, der in der Lage ist, die von den Signalgeneratoren abgesendeten Signale miteinander zu vergleichen und im i'alle, daß mindestens "bei einem Signal im Verhältnis zu den anderen eine Größenabänderung feststellbar ist (wie sie offensichtlich durch Durchgeben oder Rutschen des "betreffenden Rades hervorgerufen wird) dem Steuerteil, der dem Rad zugeordnet ist, auf welchem der Signalgenerator, der das betreffende Signal abgegeben hat, montiert ist ein Aktivierungssignal zu schicken (um dermaßen die relative Bremskraft oder Beschleunigungskraft zu reduäeren und ungewünschtes Rutschen oder Durchgehen zu verhindern).

Diese Vorrichtung weist zusammen mit einer Anzahl von Vorteilen jedoch einen Nachteil auf, und zwar spricht sie nieten und ist daher unwirksam bei gleichmäßigem Rutschen aller Räder. Wie bereits durch eine Serie von Tests bestätigt wurde, ist die Möglichkeit eines derartigen Zusammentreffens zwar sehr gering, kann aber nicht ohne weiters von der Hand gewiesen werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebene Vorrichtung dermaßen zu verbessern, daß sie auch im Falle gleicher Rutsch- oder Durchlauferscheinungen auf sämtlichen Rädern voll wirksam wird.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch einen zusätz_T liehen Signalgenerator, welcher ein Bezugssignal absendet, welches entsprechend einem vorgewählten Variationsgesetz veränderbar

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ist, das dem gewünschten Verlauf der auf das Fahrzeug wirkenden Geschwindigkeitsänderungen entspricht, wobei der Vergleicher geeignet ist, das Bezugssignal mit den von den auf den Rädern montierten Generatoren abgesendeten Signal« zu vergleichen und im Falle einer größeren Differenz zwischen dem Wert dieser Signale und dem Bezugssignal ein Aktivierungssignal an jede Steuereinrichtung zu senden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht daher die Verhinderung von Rutscherscheinungen bei gleich großen'Werten aller Räder. Das Ergebnis ist eine absolut verläßliche Punktion auch unter den ungünstigsten und seltensten Umständen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen eingehend beschrieben und zwar mit zwei Beispielen, von denen sich das erste auf die Wirkungsweise während des Abbremsens und das zweite auf die Wirkungsweise des Anfahrens bezieht, wobei sowohl Beschreibung als auch Figuren der Zeichnung nur als Beispiel verstanden werden sollen.

Die Fig. 1 ist ein Schaltdiagramm, bei dem einige Teile etwas detailliert gezeigt sind, des ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung und die Fig. 2 ist ein Schaltdiagramm des zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung.

Wie in der Fig. 1 gezeigt, beinhaltet die Vorrichtung eine Anzahl von Spannungsgeneratoren G₁ bis G , die auf so vielen Rädern als zu kontrollieren sind, montiert sind, um Spannungen zu erzeugen, welche mit der Geschwindigkeit des Rades variieren. Im gezeigten -Beispiel sind diese Generatoren G₁ bis G Sinuswellengeneratoren auf Tachometerbasis, welche daher Wechselspannungen erzeugen. Durch Vollweggleichrichter RD₁ bis RD werden diese in Gleichstrom umgewandelt und den entsprechenden Einlassen eines Vergleichers CP zugeführt werden, welcher gleichviel Auslässe an die entsprechenden Elektroschaltkreise TG₁ bis TG

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angeschlossen hat, welche den Grad der Aktivierung oder Anregung der entsprechenden Bremskraftverminderer RF₁ "bis EF ■bestimmen. Letztere sind entsprechend denselben Rädern zugeordnet, auf welchen die Generatoren G₁ bis G montiert sind und werden vorteilhaft durch das Kippen elektrisch-magnetischer Ventile des Bremszylinders der diversen Räder gebildet. Mit einem weiteren Einlaß des Vergleichers CP ist der Auslaß eines zusätzlichen Spannungsgenerators GT verbunden, welcher eine Gleichspannung abgibt, welche sich nach den folgenden Gesetzen richtet:I>ie von GT abgegebene Spannung ist proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit und bleibt so auch während der Abbremsung vorausgesetzt, daß eine maximale Abbremsung wie sie für das Fahrzeug vorbestimmt wurde, nicht überschritten wird. Wenn die Winkelgeschwindigkeitabnahme aller Räder die für das Fahrzeug vorbestimmte maximale Abbremsung überschreitet ( das heißt, .wenn die Räder zum Rutschen neigen), ist die von GT abgegebene Spannung nicht mehr proportional zur Umlaufgeschwindigkeit der Räder, sondern bleibt unabhängig und nimmt einen Verlauf, welcher proportional zur maximalen Abbrerasung von Fahrzeugen bei festen Haftungsbedingungen ist. Die Gründe warum die vom Generator G erzeugte Spannung nach den oben angeführten Gesetz richtet, wird nachstehend erklärt.

Ein Generator, so wie GT, kann auf verschiedenste Art und Weise ausgeführt sein. Eine Möglichkeit ist als Beispiel in der Fig. 1 gezeigt. Sie umfaßt einen Kondesator C, welcher parallel zu einem Transistor TR geschaltet ist,und der eine Elektrode aufweist, die direkt mit dem positiven Auslaß der Gleichrichter

RD-, bis RD verbunden ist. Die andere Elektrode ist mit dem ne-1 η

gativen Auslaß der gleichen Gleichrichter RD₁ bis RD_n durch entsprechende Dioden DD₁ bis DD_n verbunden. Die Basisvorspannung des Transistors TR, von der wie nachfolgend angeführt das Gesetz der Veränderung der vom Generator GT erzeugten Spannung während der Abbremsung des Fahrzeuges, wobei alle Räder rutschen, eine Funktion ist, wird von einer Staffelleitung bestimmt, welche einen bei AC

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durch einen Transformator T gespeisten Brückengleichrichter RP beinhaltet, eine Diode DR, zwei Widerstände R₁ und Rp, eine Zener-Diode Z und eine weitere Diode DRp, wobei ein zwischen dem Widerstand Rp und der Zener-diode Z liegender Punkt direkt an die Basis des Transistors TR angeschlossen ist und die Kathode der Diode DRp durch ein Gegenkopplungswiderstand, welcher den Strom der durch den Transistor TR fließt, konstant hält, wenn die den Anschlüssen zugeführte Spannung variiert wird, an den Ermitter des Transistors TR angeschlossen ist. In der Fig. 1 wird ebenfalls eine spezielle Ausführung des Vergleichers CP im Detail gezeigt: Nach diesen lediglich als Beispiel angeführten Ausführungsbeispiel beinhaltet der Vergleicher eine Mehrzahl von Dioden D₁ bis D , von denen jede einen Einlaß des Vergleichers mit den korrespondierenden Auslaß des Vergleichers verbindet, wobei die Dioden D-. bis D einseitig sind, so Strom nur von den Einlassen zu den Auslassen des Vergleichers leitend und dermaßen von den negativen Auslassen der Gleicherichter RD₁ bis RD zu den Elektroschaltern TG₁ und TG_Q und nicht umgekehrt. Zusätzlich beinhaltet der Vergleicher CP eine Mehrzahl von weiteren Dioden DC₁ bis DC » deren Kathoden an den negativen Auslaß der entsprechenden Gleichrichter RD₁ bis RD angeschlossen sind, während die Anoden gemeinsam mit der Anode einer weiteren Diode DC_Q verbunden sind, deren Kathode an den Ermitter des Transistors TR angeschlossen ist. Die gemeinsame bzw. die gemeinsam gekoppelten Anoden der Uioden DC₁ bis DC ist weiters über einen Akkumulator B mit jedem der Elektroschalter TG-. bis TG verbunden.

Zur Erklärung der Funktion der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung soll angenommen werden, daß das mit der Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeug sich unmittelbar vor dem -bremsvorgang mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Unter diesen Umständen speisen die Gleichrichter RD₁ bis RD den Kreislauf, welcher den Kondensator C und die Dioden DD.. bis DD umfaßt mit gleichen und konstanten Spannungen, deren Größe eine Funktion der Radgeschwindigkeit und daher der i'ahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Konden-r

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sator C erhält daher eine Ladung, welche eine funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt und daher konstant verbleibt, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleibt.

Wenn nun der Fahrer, um die Bremsung des Fahrzeuges zu beginnen, die Bremsen aktiviert, können drei Fälle eintreten, mit denen jeweils ein unterschiedliches Verhalten der Vorrichtung korrespondiert. Erstens:kein Rad rutscht, zweitens:nur ein paar Räder rutschen, drittens:alle Räder rutschen.

Im ersten Fall werden alle Räder gleichmäßig abgebremst unter demselben Variationsgesetz, so daß auch die Spannung an den Auslässen der Gleichrichter RD₁ bis RD auf einheitliche Art und nach demselben Variationsgesetz abnimmt, was auch auf die Ladung des Kondensators C zutrifft, welcher nur der Veränderung der höchsten Spannung (in diesem Fall sind alle Spannungen gleich) wie sie von den Auslässen der Gleichrichter RD. bis RD abgegeben wird, folgt.

So lange die Spannungen an den Auslässen der Gleichrichter RD₁ bis RD zueinander und zu der Spannung der Kondensatoran- · Schlüsse immer gleich ( oder faktisch gleich ) gehalten werden, fließt kein Strom zwischen einem der Gleichrichter RD₁ bis RD und einem anderen durch die Dioden D₁ bis Dn₅ durch die Steuerstromkreise der Elektroschalter TG- bis TG und der Dioden DC₁ bis DC oder zwischen den gleichen Gleichrichtern und dem Kon- ( densator C durch die Dioden D-j Me D_n oder durch den Steuerstromkreis für die Elektroschalter TG₁ bis TG_n und der Diode DC_Q. Die Elektroschalter TG₁ bis TG bleiben daher inaktiv und übertragen daher keine Aktivierungssignale zu den verschiedenen Bremskraftreduzierern RF₁ bis BF_n.

Wenn hingegen eines oder mehrere Räder rutschen, z.B. das Rad, auf welchem der Generator G^ montiert ist, wird die Spannung an den Auslässen des entsprechenden Gleichrichters RD, schneller reduziert als die an den Auslässen der anderen Gleichrichter, so

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daß unabhängig vom Verhalten der Vorrichtung nach dem Einfluß der Ladung des Kondensators C und den Stromfluß zwischen den Gleichrichtern BD₁ bis RD und dem Kondensator C durch die Diode D* den Steuerstromkreis für die Elektrostromkreis TG, und Me Dioden DC₁, DC₂ und DC- bis DC_n ein Stromfluß zwischen •dem Gleichrichter RD, und den anderen Gleichrichtern festgestellt wird. Der Elektroschalter TG, schaltet an den Bremskraftreduzierer RP, ein und letzterer reduziert die auf das rutschende Rad ausgeübte Bremskraft so lange bis es nicht mehr rutscht. Rutscht mehr als ein Rad, ist das Verhalten der Vorrichtung dasselbe, in dem Sinn, daß die mit den rutschenden Rädern korrespondierenden -^remskraftreduzierer aktiviert würden.

Letztlich kann es vorkommen, daß alle Räder rutschen, dann werden die Spannungen an den Auslassen der Gleichrichter RD₁ bis . RD schneller vermindert als an den Anschlüssen des Kondensators C, welcher nun durch den Transistor TR entladen wird, da der einseitige Stromkreislauf des Transistors mit der gewünschten maximalen Abbremsung des Fahrzeuges während des Bremsvorganges übeeinstimmt, so daß ein möglicher Stromfluß zwischen den den stärker rutschenden Rädern zugeordneten Gleichrichtern und den den schwächer rutschenden -Kadern zugeordneten Gleichrichtern zwischen allen Gleichrichtern RD₁ bis RD und durch die Dioden D₁ bis D den Kondensator C, den Steuerkreisen für die Elektroschalter TG₁ bis TG und der Diode DC _Q ein Stromkreis überlagert wird. Als Ergebnis wirken alle ülektroschalter auf die entsprechenden Bremskraftreduzierer bis das Rutschen überwunden ist.

Zumindestens vom strukturellen Standpunkt, im wesentlichen ähnlich dem vorgehend beschriebenen ist die in Fig. 2 gezeigte Antirutschvorrichtung für den Anzug, wobei die Unterschiede in Bezug auf das in Pig. 1 gezeigte auf die Umkehr der Polarität der Gleichrichter RD₁ bis RD_n der Dioden DD₁ bis DD_n und des Transistors TR beschränkt sind (korrespondierende Bauteile der

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beiden Vorrichtungen sind mit gleichen Bezugszeiehen be- . zeichnet). Weiters durch den Austausch der Bremskraftreduzierer RF₁ bis RF_n durch die Anzugkraftreduzierer R(B₁ bis RiD. und den Mnbau einer Zener-diode Z₁ und eines Widerstandes R zwischen den Kondensator G und der Kathode der Diode DC und Zwischen den gleichen Kondensator C und der gemeinsamen Kathode der Dioden DD₁ bis DD .

Die Funktion der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung, welche wiederum verwandt zu der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung ist, kann einfach erklärt werden. Während des Anfahrens bei keinem rutschenden Rad wird die von den Gleichrichtern RD₁ bis RD abgegebene Spannung gleichmäßig und nach demselben Variationsgesetz gesteigert, wobei der Kondensator C über den ■Widerstand R und die Dioden DB^ bis DD geladen wird. Beginnt in einer gewissen Phase ein Rad zu rutschen, z.B. das Rad, an dem der Generator G, montiert ist, dann verstärkt sich die vom entsprechenden Gleichrichter RD, abgegebene Spannung schneller als die anderen Spannungen, so daß über die Diode D, ein Stromfluß zwischen den Gleichrichter RD, und den anderen Gleichrichtern, dem Steuerkreis für die Elektroschalter TG, und die Dioden DC., DC_ und DC. bis DC_n auftritt. Somit wirkt der -^lektroschalter TG, auf den Anzugskraftreduzierer RT,, wodurch die auf das durchrutschende Rad ausgeübte Anzugskraft bis nach Überwindung des Durchgehens reduziert wird. Beginnen hingegen alle Räder simultan und gleichermaßen zu rutschen, werden durch die vom Widerstand R hervorgerufene Spannungsverzögerung di,e von den Gleichrichtern RD₁ bis RD_n abgegebenen Spannungen stärker verstärkt als die des Kondensators C, welche sich nach einem durch, entsprechende Einstellung des Widerstandes R erhaltenen vorbestimmten Gesetz richtet, entsprechend der maximal gewünschten Beschleunigung des fahrzeuges während des Anfahrens. Das Ergebnis ist ein Stromfluß zwischen den Gleichrichtern RD₁ bis RD_n

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und den Kondens ator C durch die -"ioden D- bis D und der

ι η

Steuerkreise für die Elektroschalter TG- bis TG und der • Diode DC ( die Zener-diode Z.. fungiert als Schwellwert), so daß alle Elektroschalter die entsprechenden Anzugskraftreduzierer aktivieren, bis alle Rutscherscheinungen überwunden sind (mit Abnehmen des Rutschens wird der Kondensator C durch den Transistor TR entladen» angepaßt an die graduelle Reduzierung der von den Gleichrichtern RD- bis HD abgegebenen Spannungen).

Selbstverständlich soll das vorgehend beschriebene und in den Zeichnungen gezeigte, nur zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigen, ^iele Modifikationen und Änderungen können hineingenommen werden, ohne daß dadurch der Erfindungsbereich verlassen wird. In gleicher Weise können für die ptaktisehe Ausführung der verschiedenen Baugruppen eine Anzahl von Hilfsmitteln mitverwendet werden, welche, geeignet sind die Vorrichtung je nach den verschiedenen Erfordernissen der Praxis wirksamer zu machen. Z.B. ist es um die Promptheit des Eingreifens der Vorrichtung zu erhöhen vorteilhaft, für die Generatoren G₁ bis G Zweiphasengenratoren vorzusehen. Dadurch wird die Abhängigkeit von der Frequenz bei niederen Umdrehungszahlen geringer und weiters wenn höhere Spannung erhältlichtist, weist der Sehwellenwert der Gleichrichterbrüöken geringere Last auf und die dazu angepaßten Siebe reduzieren die Ansprechzeit der Vorrichtung. Ein ähnlicher Effekt, nämlich kürzere Ansprechzeit kann durch die Verwendung von Gleichfrequenzgeneratoren erzielt werden.

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Claims

Patentansprüche :

1.!Vorrichtung für die Rutschverhinderung bei Fahrzeugrädern, während ^ starker Geschwindigkeitsschwankungen, insbesondere' während des Abbremeens oder Anfahrens, mit mehreren Signalgeneratoren, wobei jeder auf einem der zu kontrollierenden Räder angeordnet ist, um derart Signale abzusenden, deren Größe abhängig von der Geschwindigkeit des Rades variiert, mehreren Steuereinrichtungen für die Regulierung der Radgesehwindigkeiten, deren jede je einem Rad zugeordnet ist, um wenn aktiviert, die auf das Rad einwirkende Kraft zu verringern und dermaßen seine Geschwindigkeit zu ändern, und einem Vergleicher für den Vergleich der von den ( einzelnen Generatoren abgesendeten Signalen, welcher bei Auftreten einer starken Abweichung mindestens eines der Signale von den anderen, ein Aktivierungssignal an die demjenigen Rad zugeordnete Steuereinrichtung absendet, an welchen der Generator montiert ist, welcher mindestens ein Signal von stark abweichender Größe abgesendet hat, gekennzeichnet durch einen zusätzlichen Signalgenerator, welcher ein Bezugssignal absendet, welches entsprechend einem vorgewählten Variationsgesetz veränderbar ist, das dem gewünschten Verlauf der auf das Fahrzeug wirkenden Geschwindigkeitsänderungen entspricht, wobei der Vergleicher geeignet ist, das Bezugssignal mit den von den auf den Rädern montierten Generatoren abgesendeten Signalen zu vergleichen und im i Falle einer größeren Differenz zwischen dem Wert dieser Signale und dem Bezugssignal ein Aktivierungssignal an jede Steuereinrichtung zu senden.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Kadern montierten Generatoren von Spannungsgeneratoren gebildet werden, die an entsprechende Gleichrichter mit untereinander verbundenen Ausgangsanschlüssen angeschlossen sind, und daß der Vergleicher eine erste Anzahl von Dioden beinhaltet mit untereinander verbundenen Anoden und mit individuell mit den negativen Ausgangsanschlüssen der Gleichrichter verbundenen Kathoden bein-

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haltet, und eine zweite Anzahl von Dioden mit individuell an die negativen Ausgangsanschlüsse der Gleichrichter'angeschlossenen .Anoden, und Kathoden, die durch die Steuerkreise entsprechender Elektroschalter für die Betätigung der diversen Steuerteile für die .Radgeschwindigkeit individuell mit den miteinander verbundenen Anoden der ersten Diodenzahl verbunden sind, und einer weiteren Diode, deren Anode an die untereinander verbundenen Anoden der ersten Diodenanzahl angeschlossen ist, und daß der zusätzliche Generator einen Kondensator beinhaltet, der zwischen die Kathode der weiteren Diode und den positiven, miteinander verbundenen Ausgangsanschlüssen der Gleichrichter geschaltet ist, wobei eine dritte Anzahl von Dioden mit gemeinsam an die Kathode der weiteren Diode angeschlossenen Anoden, und Kathoden, die individuell an die negativen Auslaßanschlüsse besagter Gleichrichter angeschlossen sind, und einem parallel zum Kondensator veiaufenden, gleichbleibenden Stromkreislauf.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Rädern montierten Generatoren von Spannungsgeneratoren gebildet werden, die an entsprechende Gleichrichter, mit untereinander verbundenen negativen Auslaßanschlüssen angeschlossen sind, und daß der Vergleicher eine erste Anzahl von Dioden beinhaltet, deren Anoden untereinander verbunden, und deren Kathoden individuell an die positiven Auslaßanschlüsse der Gleichrichter angeschlossen sind, und eine zweite Anzahl von Dioden, deren Anoden individuell an die positiven Auslaßanschlüsse der Gleichrichter, und deren Kathoden individuell an die unteieLnander verbundenen Anoden der ersten Anzahl durch die Steuerstromkreise der entsprechenden Elektroschalter für die Steuerung der-Betätigung diverser Steuerteile für die Radgeschwindigkeit angeschlossen sind, und einer weiteren Diode, deren Anode an die miteinander verbundenen Anoden der ersten Diodenanzahl angeschlossen ist, und daß der zusätzliche Generator einen zwischen die Kathode der weiteren Diode und die untereinander verbundenen negativen Aualaßanschlüsse der Gleichrichter geschalteten Kondensator bein-

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haltet, wobei eine dritte Diodenanzahl, deren Kathoden durch einen Widerstand gemeinsam an die Kathode der weiteren Diode, , und deren Anoden individuell an die positiven Auslaßanschlüsse der Gleichrichter angeschlossen sind, und einem parallel zum Kondensator verlaufenden gleichbleibenden Stromkreislauf.

4· Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gleichbleibende Stromkreislauf vom Kollektor-Emitter-Stromkreis eines Transistors gebildet wird.

.5. Vorrichtung nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselstromspannungsgeneratoren Zweiphasengeneratoren sind.

6« Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselstromspannungsgeneratoren von Gleichfrequenzgeneratoren gebildet werden. "

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