DE2136446C3 - Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelventileinrichtung für Gleitschutzaniagen von druckiuftgebreinsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die je eine in ein Ventilgehäuse fest eingespannt!;, eine Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Membrane mit einem Ventilteller aufweisen und mit je einem äußeren und einem inneren, etwa koaxial /um Ventilteller gerichteten Verbindungskanal versehen sind, die beide in die enisprechende Gegenkammer münden.

Eine Regelventileinrichtung dieser Art ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 16 50571 bereits bekannt. .

Die dort gezeigte Betätigung der hinlali- und Auslaßventile durch Membrankolben trägt aufgrund der geringen Masse und der praktisch reibungslosen Beweglichkeit der Membranen dazu bei, die Schaltzeiten dieser Ventile kleinzuhalten. Es ist jedoch bei dieser bekannten Einrichtung von Nachteil, daß das Einlaßventil eine Doppelmembrane aufweisen muß und daß die von den Membranen räumlich getrennten Ventilteller sowohl aufgrund ihrer nicht unerheblichen Masse als auch wegen ihrer ein Durchströmen der Gegenkammern erschwerenden Ausbildung einem schnellen Umschalten der beiden Ventile Grenzen setzen. Außerdem sind das Einlaß- und das Auslaßventil unterschiedlich ausgebildet, wodurch der Gesamtaufbau aufwendig wird.

Aus der schweizerischen Patentschrift 3 93 014 ist eine Regelventileinrichtung bekannt, bei welcher der äußei-e Verbindungskanal als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal als Ausgangskana! dient und bei welcher der Ventilteller eine sich in Schließrichtung verjüngende Mantelfläche aufweist, die, als Rotationsfläche ausgebildet, den Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt. Durch diesen kegelförmigen Ansatz wird eine gleichmäßige Strömung erzielt. Der Schließvorgang kann jedoch auch durch diesen die Strömung positiv beeinflussenden kegelförmigen Ansatz nicht wesentlich beschleunigt werden.

In dem Katalog der Bachofen GmbH & Co. KG, Frankfurt/Main, Ausgabe IV 59 ist auf Seite 106 ein Membranventil dargestellt, bei dem die Membrane auf der einen Seite durch einen in der Gegenkammer angeordneten halsförmigen Ring umfaßt und auf der an die Steuerkammer angrenzenden Seite gegen eine etwa kegelförmige Gehäusewand abstützbar ist. Diese beidseitige Abstützung dient dort zum Schutz der Membrane gegen Überlastungen und ermöglicht die Verwendung einer Membrane ohne Gewebeeinlage.

In der deutschen Auslegeschrift 11 55 648 wird ein Schnellschlußventil beschrieben, bei dem in der Druckmittelströmung Mittel zum Erzeugen einer auf das Verschlußglied in Schließrichtung wirkenden strömungsabhängigen Druckkraft angeordnet sind. Bei diesem Ventil werden zwar verhältnismäßig kurze Schließzeiten erzielt, das öffnen wird aber dagegen gerade infolge der dort vorgeschlagenen Ausbildung sehr erschwert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelventileinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der sowohl das Einlaßventil als auch das Auslaßventil aus möglichst wenigen und möglichst gleich ausgebildeten Teilen bestehen und mit extrem kurzen Schaltzeiten in der Größenordnung einiger Millisekunden schaltbar sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die Kombination der Merkmale, daß in beiden Ventilen

a) der äuLlcre Verbindnngskanal als Eingangskanal und der innere Verbindiingskanal als Ausgangskanal dient,

b) die Membrane durch einen in der Gegenkammer angeordneten halsförmigen Ring umTaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung vom Eingangskanal /um Ausgangskanal durchströmenden Luftstrom von der an die Gegenkammer angrenzenden Membranflächc ablenk ι, und

c) der Ventilteller durch eine Verstärkung der Membrane mit einer sich in Schließrichtung verjüngenden Mantelfläche gebildet ist, die, als Rotationsfläche ausgebildet, den die Gegenkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.

Auf diese Weise wird die bewegliche Masse der Ventile auf die einer einzigen Membrane reduziert, deren Betätigung sowohl beim Schließen als auch beim öffnen durch in der Gegenkammer wirksam werdende pneumatische Kräfte unterstützt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist das Einlaßventil eine in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe auf, die mit der Mei.ibrane durch einen stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu ihr verbunden ist.

Eine zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft mit der Membrane verbundene, in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe kann auch für das Auslaßventil verwendet werden.

Es ist vorteilhaft, wenn die Membrane auf der an die Steuerkammer angrenzenden Seite gegen eine etwa kegelförmige Gehäusewand abstützbar ist, derart, daß die Membrane auf dieser Seite eine während des Betätigungshubes zunehmende Wirkfläche aufweist.

Ferner ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß im Eingangskanal des Einlaßventils eine Drossel angeordnet ist, derart, daß die Steuerkammer des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen Gegenkammer mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar ist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Gleitschutzanlage für Straßenfahrzeuge mit einer aus einem Einlaßventil und einem Auslaßventil bestehenden Bremsdrucksteuerventileinrichtung, teilweise schem.atisch dargestellt,

F i g. 2 ein Zeit-Druck-Diagramm zu der Gleitschutzeinrichtung gemäß F i g. 1,

Fig.3 eine weitere Ausführungsform des Einlaßventils für die Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1.

Die in der F i g. 1 dargestellte Gleitschutzanlage weist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung auf, die sich aus einem Einlaßventil 2 und einem Auslaßventil 3 zusammensetzt.

Das Einlaßventil 2 ist in einer von einem Druckluftbehälter 4 zu einem Bremszylinder 5 führenden Leitung 6, 7,8 angeordnet. Dem Einlaßventil 2 ist ein Bremsventil 9 vorgeschaltet.

Das Auslaßventil 3 ist in einer vom Bremszylinder 5 zur Atmosphäre führenden Leitung 10,11 angeordnet.

Beide Ventile 2 und 3 sind als druckmittelbetätigbare Tellerventile ausgebildet und durch je ein Magnetventil 12 bzw. 13 umschaltbar. Die Magnetventile 12 und 13 sind in bekannter Weise durch einen Radverzögerungsund -beschleunigungsgeber 14 steuerbar, der bei Erreichen bestimmter Radverzögerungs- und -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffnet.

Das Einlaßventil 2 besteht aus einem Ventilgehäuse 15 mit zwei Gehäuseteilen 16 und 17, zwischen die eine als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membrane 18 aus einem elastischen Werkstoff eingespannt ist. ^ Die Membrane 18 trennt eine .Steuerkammer Ιίί und eine Einlaßkammer 20 voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 21 auf, der mit einem als Ventilsitz dienenden Flansch 22 einer Führungsbuchse 23 ein Tellerventil 21,22 bildet

hi Die Steuerkammer 19 ist mit der Leitung 7 über Gehäusebohrungen 25 und 26, das Magnetventil 12 und eine Gehäusebohrung 27 verbindbar. Die Einlaßkammer 20 steht mit der Leitung 7 über die Gehäusebohrung 25 und einen als Drossel dienenden Kanal 28 in

is Verbindung. Somit ist die Steuerkammer 19 mit dem Druck vor der Drossel, die Einlaßkammer 20 dagegen mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar.

Die Membrane 18 ist auf ihrer Betätigungsseite gegen eine etwa kegelförmige Gehäusewand 24'abgestützt.

Ein Drosselglied 30 mit einem ringförmigen Kolben 31 und einem rohrförmigen Ansatz 32 ist auf der Führungsbuchse 23 dichtend geführt und in einer Gehäusebohrung 33 gegen eine Feder 34 verschiebbar, wobei der Ansatz 32 mit einem Gehäuseansaiz 35 eine Drossel 32,35 bilden kann.

Eine in der Einlaßkammer 20 angeordnete Ringscheibe 36, die zwischen die beiden Gehäuseteile 16 und 17 eingespannt ist, weist einen als Strömungsablenkkörper dienenden, sich in Schließrichtung verjüngenden trichterförmigen Ansatz 37 auf, der die als Verschlußglied dienende Membrane 18 umfaßt und im Abstand von ihr derart gerichtet ist, daß er eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einlaßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung

.V, von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranflache 38 der Membrane 18 ablenkt, wodurch ein die Membrane 18 in Schließrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 21 der Membrane 18 ist als ein Rotationskörper mit einer konkav gekrümmten und als Schließfläche dienenden Mantelfläche 39 ausgebildet, deren Krümmung so gewählt ist, daß eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einlaßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung durch die Mantelfläche 39 unter Beibehaltung eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsquerschnittes umgelenkt wird. Der Strömungsquerschnitt wird durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchse 23 bzw. deren Flansch 22 abgegrenzt.

Die Membrane 18 weist eine metallische Verstärkungsplatte 40 auf, die zur Abstützung einer Entlastungsfeder 41 dient. Die Federkraft der Entlestungsfeder 41, die der in öffnungsrichtung wirkenden elastischen Kraft der Membrane 18 entgegenwirkt, ist so bemessen, daß bei unbe'ätigtem Ventil die Membrane 18 eine gerade noch stabile Öffnungsstellung beibehält.

Das Auslaßventil 3 besteht aus einem Ventilgehäuse

do 45 mit zwei Gehäuscteilen 46 und 47, zwischen die eine als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membrane 48 eingespannt ist. Die Membrane 48 trennt eine Steuerkammer 49 und eine Einlaßkammer 50 voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 51 auf. der mit

(15 einem als Ventilsitz dienenden Gehäuseansatz 52 ein Tellerventil 51,52 bildet.

Die Steuerkammer 49 ist mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle über eine Gehäusebohrung 53, das

Magnetventil 13 und eine Gehäusebohrung 54 verbindbar. Die Einlaßkammer 50 steht mit dem Bremszylinder 5 über eine Gehäusebohrung 55 und die Leitung 10 in Verbindung.

Eine in der Einlaßkammer 50 angeordnete Ringschei- s be 56 ist in der gleichen Weise wie die Ringscheibe 36 für das Einlaßventil 2 ausgebildet und befestigt. Ihr trichterförmiger Ansatz 57 umfaßt die als Verschlußglied dienende Membrane 48 und ist im Abstand von ihr so gerichtet, daß er eine von der Gehäusebohrung 55 zu ,₀ der Gehäusebohrung 11 durch die Einlaßkammer 50 hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranfläche der Membrane 48 ablenkt, wodurch ein die Membrane 48 in Schließrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 51 der Membrane 48 ist in der gleichen Weise wie der Ansatz 21 der Membrane 18 ausgebildet und daher nicht näher beschrieben. Die Membrane 48 weist auch, wie die Membrane 18, eine metallische Verstärkungsplatte 59 auf, die zur Abstützung einer Entlastungsfeder 60 entsprechend der Entlastungsfeder 41 des Einlaßventils 2 dient.

Die Wirkungsweise der Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Zeit-Druck-Diagramm gemäß F i g. 2 erläutert:

Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Gleitschutzanlage in der in Fig. 1 gezeigten Stellung,in der das Einlaßventil 2 geöffnet und das Auslaßventil 3 geschlossen ist. Dementsprechend ist die Steuerkammer 19 des Einlaßventils 2 entlüftet, so daß die Membrane 18 durch die eigene elastische Kraft in ihrer aufgrund der entgegenwirkenden Entlastungsfeder 41 gerade noch stabilen Öffnungsstellung gehalten wird.

Die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 ist dagegen über die Gehäusebohrung 53, das geöffnete Magnetventil 13 und die Gehäusebohrung 54 belüftet, so daß die Membrane 48 mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt ist und ihr als Ventilteller dienender Ansatz 51 gegen den als Ventilsitz dienenden Gehäuseansatz 52 gedrückt ist.

Wird durch Betätigen des Bremsventils 9 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird der Druckluftbehälier 4 über Leitungen 6, 7, Gehäusebohrung 25, Kanal 28, Einlaßkammer 20, Gehäusebohrung 33 und Leitung 8 mit dem Bremszylinder 5 verbunden und in letzteren ein _4S entsprechend der Kurve Pbo- Pa\ (Fig. 2) ansteigender Bremsdruck Pa eingesteuert. Somit entsteht eine Luftströmung, die von einem Raum höheren Druckes (Druckluftbehälter 4) zu einem Raum niedrigeren Druckes (Bremszylinder 5) durch die Einlaßkammer 20 _So des Einlaßventils 2 hindurchströmt und dort durch den als Strömungsablenkkörpcr dienenden trichterförmigen Ansatz 37 der Ringscheibe 36 von der unteren Mcmbranflnche 38 abgelenkt wird.

Die Luftströmung reißt dabei die zwischen dem _ss trichterförmigen Ansatz 37 und der unteren Membranflächc 38 befindliche Luft mit, so daß in diesem Raum ein strömungsabhängiger Unterdruck entsteht, der auf die Membrane 18 in Schließrichtung entlastend wirkt. Hierdurch wird der nunmehr in der Einkißkammer 20 („, herrschende Druck auf die Membrane 18 weitgehend unwirksam, so daß diese auch während des Strömens der Druckluft durch das Einlaßventil 2 in Schließrichtung weitgehend entlastet ist.

Die Luftströmung wird anschließend durch den ,·,, Ansät/. 21 der Membrane 18 aufgrund der besonderen Ausgestaltung der Mantelfläche 39 in Sdilicßrichtung iles Ventils 21, 22 umgelenkt und gelangt in die Gehäusebohrung 33, wobei der durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchse 23 bzw. des Flansches 22 abgegrenzte und in Strömungsrichtung zunehmende Strömungsquerschnitt eine ungehinderte Durchströmung des Ventils 21, 22 gewährleistet.

Gleichzeitig wird der Kolben 31 des Drosselgliedes 30 beidseitig mit dem Druck der Druckluftströmung beaufschlagt, so daß er weiterhin durch die Vorspannung der Feder 34 in der gezeigten, nicht drosselnden Stellung gehalten bleibt, während im Bremszylinder 5 der Bremsdruck aufgebaut wird.

Überschreitet dabei die Radverzögerung einen bestimmten, das Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert, so werden die Magnetventile 12 und 13 durch den Radverzögerungsgeber 14 umgeschaltet, wodurch die Steuerkammer 19 des Einlaßventils 2 über die Gehäusebohrungen 25,26 und 27 belüftet wird, während die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 über die Gehäusebohrung 54 entlüftet wird.

Die Belüftung der Steuerkammer 19 hat die Beaufschlagung der Membrane 18 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Einlaßventils 2 erfolgt dabei in einer extrem kurzen Schaltzeit, da die Membrane 18 aufgrund des auf die untere Membranfläche 38 wirkenden Unterdruckes weitgehend entlastet ist und außerdem mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt wird, der stets um einen vom Drosseleffekt des Kanales 28 abhängigen Betrag höher ist als der in der Einlaßkammer 20 jeweils herrschende Druck.

Das extrem schnelle Schließen des Ventils 21,22 wird außerdem dadurch erleichtert, daß das Ventil ein einziges bewegliches Ventilglied (Membrane 18) mit einer sehr kleinen Masse aufweist, und daß durch das Zusammenwirken der Membrane 18 mit der kegelförmigen Gehäusewand 24 ein Schnappeffekt infolge der beim Schließen des Ventils zunehmenden Wirkfläche der mit dem Betätigungsdruck beaufschlagten Mem-1 branseite erzielt wird.

Die gleichzeitig erfolgende Entlüftung der Steuerkammer 49 hat zur Folge, daß die Membrane 4§ aufgrund ihrer elastischen Rückstellkraft in ihre Öffnungsstellung zurückgeht, wobei das öffnen des Ventils 51, 52 aufgrund der kleinen Masse der Membrane 48 rasch erfolgt.

Infolge des Umschaltens des Einlaßventils 2 in seine Schließstellung und des Auslaßventils 3 in seine Öffnungsstellung wird der Bremszylinder 5 über das nunmehr geöffnete Auslaßventil 3 mit der Atmosphäre verbunden und somit der Bremsdruck entsprechend der Kurve Pn\-Pn2 im Sinne einer möglichst schnellen Wiederherstellung des normalen Radschlupfes rasch abgebaut.

Hierbei wird auch der Druck in der Gehäusebohrung 33 abgebaut, während der Druck in der Einlaßkammci 20 erhalten bleibt. Der Kolben 31 des Drosselgliedes 3C wird somit einseitig entlastet und durch die resultieren de Druckbeaufschlagungskraft unter Überwindung dci Rückstellkraft der Feder 34 in eine Stellung verschoben in der die Drossel 32,35 wirksam ist.

Es sei nunmehr angenommen, daß bei Erreichen de: Bremsdruckes P_U2 die Radvcr/.ögerung den das Errci chen der Gleitsehwelle anzeigenden Wert wicclc untiTsi'hri'itcl. l/.ii Mugut'tveiilii Ί3 des Avisutuvcnti'-y wird durch den Riuiverzögerungsgeber 14 erneut ii seine belüftende Schahstellung umgeschaltet, wodurd die Steuerkiimmer 49 über die Cichiiusebohnmgcn 5

und 54 erneut belüftet wird. Das Magnetventil 12 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Einlaßventil 2 geschlossen bleibt.

Die Belüftung der Steuerkammer 49 hat die Beaufschlagung der Membrane 48 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Ventils 51, 52 erfolgt dabei aus den für das Ventil 21, 22 bereits angeführten Gründen ebenfalls außerordentlich schnell.

Durch das Schließen des Auslaßventils 3 wird im Bremszylinder 5 ein Restdruck Pb2 = Pb3 aufrechterhalten, während das Rad des Fahrzeuges wieder anläuft. Somit wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende der Bremsdruckabsenkung besser genutzt. Überschreitet dann die Radbeschleunigung einen bestimmten, das Erreichen der Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Wert, so wird das Magnetventil 12 des Einlaßventils 2 durch den Radbeschleunigungsgeber 14 umgesteuert, wodurch das Einlaßventil 2 erneut geöffnet wird. Das Magnetventil 13 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Auslaßventil 3 geschlossen bleibt.

Das öffnen des Einlaßventils 2 hat eine erneute Belüftung des Bremszylinders 5 zur Folge. Der Wiederanstieg des Bremsdruckes erfolgt jedoch aufgrund der nunmehr wirksamen Drossel 32, 35 etwas verlangsamt, um die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstieges des Bremsdruckes besser auszunutzen.

Das Einlaßventil gemäß F i g. 3 unterscheidet sich vom Einlaßventil gemäß F i g. 1 lediglich dadurch, daß sein Verschlußglied zusätzlich mit Hilfe einer Prallscheibe entlastet wird. Identisch wie in F i g. 1 ausgebildete Teile sind mit Bezugszahlen gekennzeichnet, die um 100 gegenüber den entsprechenden Bezugszahlen in F i g. 1 erhöht sind.

Die Membrane 118 weist einen in Verlängerung des Ansatzes 21 koaxial angeordneten Verbindungszapfen 160 auf, der an seinem in die Führungsbuchse 123 hineinragenden Ende eine kreisförmige, metallische Prallscheibe 161 trägt, die mit ihm und somit mit der Membrane 118 unverschieblich verbunden ist. Der Durchmesser der Prallscheibe 161 ist so gewählt, daß eine Luftströmung durch die Führungsbuchse 123 und die Gehäusebohrung 133 ungedrosselt hindurchströmt.

Die Prallscheibe 161 ist in der Führungsbuchse 123 oder in deren Verlängerung in einem Abstand von der Membrane 118 befestigt, so daß eine durch die Führungsbuchse 123 hindurchströmende Luftströmung gegen die Prallschiebe 161 aufprallt, wobei ein auf die Prallscheibe 161 wirkender Aufpralldruck entsteht, der über den Verbindungszapfen 160 auf die Membrane 118 in Schließrichtung entlastend wirksam ist. Der Abstand zwischen der Prallscheibe 161 und der Membrane 118 ist dabei so gewählt, daß der entstehende Aufpralldruck nicht direkt auf die Fläche 138 der Membrane 118 wirken kann.

Die Arbeitsweise des Einlaßventils gemäß Fig.3 unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Arbeitsweise des Einlaßventils 2 gemäß F i g. 1 lediglich dadurch, daß die Membrane 118 während des Durchströmens der Druckluft bei geöffnetem Ventil zusätzlich durch den von der Prallscheibe 161 erzeugten, strömungsabhängigen Aufpralldruck weiter entlastet wird, so daß bei Betätigen des Magnetventils 12 das Einlaßventil noch schneller schließbar ist.

Selbstverständlich kann auch eine entsprechende Prallscheibe in das Auslaßventil 3 eingebaut werden, da ihr Entlastungseffekt in Schließrichtung nur von dem Vorhandensein einer Luftströmung abhängig ist, wie sie auch durch das Auslaßventil 3 bei Schließen des Ventils stattfindet.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Verschlußglied der Ventile entweder nur durch den von einem Ablenkkörper erzeugten Unterdruck (Auslaßventil 3 gemäß Fig. 1) oder durch diesen und das von einer Drossel erzeugte Δρ zwischen dem Betätigungsdruck und dem in der Einlaßkammer des Ventils herrschenden Druck (Einlaßventil 2 gemäß F i g. 1) oder schließlich durch beide und den von einem Aufprallkörper erzeugten Aufpralldruck (Einlaßventil gemäß F i g. 3) in Schließrichtung entlastbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere > von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die je eine in ein Ventilgehäuse fest eingespannte, eine Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Membrane mit einem Ventilteller aufweisen und mit je einem äußeren und einem inneren, etwa koaxial zum Ventilteller gerichteten Verbindungskanal versehen sind, die beide in die entsprechende Gegenkammer münden, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, daß in beiden Ventilen ι [,

a) der äußere Verbindungskanal (Gehäusebohrung 25 bzw. 55) als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal (Gehäusebohrung 33 bzw. 11) als Ausgangskanal dient,

b) die Membrane (18 bzw. 48) durch einen in der Gegenkammer (Einlaßkammer 20 bzw. 50) angeordneten halsförmigen Ring (Ringscheibe 36 bzw. 56) umfaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung vom Eingangskanal zum Ausgangskanal durchströmenden Luftstrom von der an die Gegenkammer angrenzenden Membranfläche (38) ablenkt, und

c) der Ventilteller durch eine Verstärkung (Ansatz 21 bzw. 51) der Membrane mit einer sich in Schließrichtung verjüngenden Mantelfläche (39) gebildet ist, die, als Rotationsfläche ausgebildet, den die Gegenkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.

2. Regelventileinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (2) eine in den Ausgangskanal (Gehäusebohrung 133) tauchende Prallschiebe (161) aufweist, die mit der Membrane (118) durch einen stiftförmigen Ansatz (Verbindungszapfen 160) etwa koaxial zu ihr verbunden ist.

3. Regelventileinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (3) eine in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe aufweist, die mit der Membrane durch einen stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu ihr verbunden ist.

4. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (18 bzw. 48) auf der an die Steuerkammer (19 bzw. 49) angrenzenden Seite gegen eine etwa kegelförmige Gehäusewand (24) abstützbar ist, derart, daß die Membrane auf dieser Seite eine während des Betätigungshubes zunehmende Wirkfläche aufweist.

5. Regelventileinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerkammer des Einlaßventils über dessen Eingangskanal belüftbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Eingangskanal (Gehäusebohrung 25) des Einlaßventils eine Drossel (Kanal 28) angeordnet ist, derart, daß die Steuerkammer (19) des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen Gegenkammer (Einlaßkammer 20) mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar ist.