DE2135872C2

DE2135872C2 - Stoßfängerbefestigung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2135872C2
Application number: DE19712135872
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 7022 Leinfelden Fischer; Norbert 7032 Sindelfingen Schwuchow
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-07-17
Filing date: 1971-07-17
Publication date: 1983-12-01
Also published as: GB1393769A; FR2146785A5; DE2135872A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängerbefestigung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus wenigstens zwei zwischen dem Stoßfänger und dem Chassis des Kraftfahrzeuges mit Abstand zueinander angeordneten, als Stoßfängerhalter dienenden Deformationselementen, die durch in sich geschlossene, rohrabschnittförmige Bandringe gebildet sind, die mit ihren Ringachsen vertikal ausgerichtet sind und jeweils zwei diametral gegenüberliegende, abgeflachte Befestigungsbereiche zum Verbinden mit dem Chassis bzw. dem Stoßfänger aufweisen.

Bei einer derartigen bekannten Stoßfängerbefestigung nach der FR-PS 6 03 484 sind die Deformationselemente in der Lage, sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch schräg hierzu gerichtete Stöße aufzunehmen und dabei die Stoßbelastung durch Energieabsorption abzubauen bzw. zu vermindern. Jedoch ist das Energieabsorptionsvermögen dieser Deformationselemente gering, so daß der Stoßfänger nur kleinen Stößen ausgesetzt werden kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einer Stoßfängerbefestigung der eingangs genannten Art ohne bauliche Vergrößerung und mit geringem Materialaufwand das Energieabsorptionsvermögen der durch die Bandringe gebildeten Deformationselemente wesentlich zu steigern, so daß der zur Verfügung stehende Verformungsweg optimal genutzt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Bandringe jeweils durch einen Steg ausgesteift sind, der sich zwischen zwei diametral gegenüberliegenden Anschlußstellen am Innenumfang des Bandringes erstreckt und mit seiner Mittelachse parallel zu den ίο Befestigungsbereichen des Bandringes verläuft

Gute Befestigungsmöglichkeiten für den Steg am Bandring sind gegeben, wenn nach einer Weiterbildung der Erfindung der Steg aus Flachmaterial besteht

Um bei der Verformung der Bandringe ein vorzeitiges Versagen des Steges zu vermeiden, kann es sich als zweckmäßig erweisen, wenn nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfir.dung der Steg wellenförmig ausgebildet ist

Entsprechend der Anordnung der Bandringe mit vertikal ausgerichteten Ringachsen sind zweckmäßigerweise nach der weiteren Erfindung die breiteren Seitenflächen des Steges parallel zu der Ringachse des Bandringes ausgerichtet

Eine im Rahmen der Erfindung besonders vorteilhafte Befestigung eines Stoßfängers, der sich längs der Stirnseite des Kraftfahrzeuges erstreckt und abgewinkelte, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Endteile aufweist, ist dann erreichbar, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zwischen dem Stoßfänger und dem Chassis vier Bandringe vorgesehen sind, von denen je ein Bandring seitlich zwischen einem der Endteile des Stoßfängers und dem Chassis und zwei Bandringe mit Abstand zueinander stirnseitig zwischen dem Stoßfänger und dem Chassis angeordnet sind.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einiger Ausführungsbeispiele näher erläutert Es zeigen

Fig. la und Ib Ausführungsformen von durch Bandringe gebildeten und durch Stege ausgesteiften Deformaiionselementen in Draufsicht,
F i g. 2 eine Stoßfängerbefestigung gemäß der Erfindung mit durch Bandringe, deren Ringachsen sich aufrecht erstrecken, gebildeten Deformationselementen in Draufsicht und

F i g. 3 und 4 der F i g. 2 entsprechende Darstellungen, in denen auf den Stoßfänger einmal (F i g. 3) frontal und zum anderen (F i g. 4) von schräg vorne eine Stoßbelastung wirkt

Wie F i g. 1 a und 1 b zeigen, sind die Deformationselemente 17 bzw. 20 jeweils durch einen Steg 15 bzw. 16 so ausgesteift Bei dem in F i g. 1 a gezeigten Deformationselement 17 ist der Steg 15 durch einen Flachstab gebildet, dessen Enden 18 und 19 nach entgegengesetzten Seiten abgebogen und mit einem Bandring 4 verbunden sind, der eine in sich geschlossene, rohrabschnittförmige Gestalt aufweist Der Steg 15 erstreckt sich parallel zu Befestigungsbereichen 7.

Bei dem in F i g. 1 b dargestellten Deformationselement 20 erstreckt sich der Steg 16 wiederum im wesentlichen parallel zu den Befestigungsbereichen 7, ist aber in sich quer zu seiner Erstreckungsrichtung wechselseitig gegen die Befestigungsbereiche 7 ausgebogen. Die Enden des Steges 16 sind stumpf mit dem Bandring 4 verbunden. Die wellenförmige Ausbildung des Steges 16, der wiederum durch ein Flachmaterial gebildet ist, ergibt eine gewisse Nachgiebigkeit desselben in seiner Längsrichtung. Die Breitseiten der aus Flachmaterial bestehenden Stege 15 und 16 und die Breitseiten der Bandringe 4 haben jeweils die gleiche

Erstreckungsrichtung.

F i g. 2 bis 4 zeigen die Befestigung eines Stoßfängers 2 gegenüber dem Chassis 3 eines Kraftfahrzeuges über Bandringe 21 bzw. 22, wobei die Bandringe 21 stirnseitig zwischen dem" Chassis 3 und dem Stoßfänger 2 angeordnet sind, während die Bandringe 22 zwischen seitlich in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges abgebogenen Endteilen 23 des Stoßfängers 2 und entsprechenden Abstützpunkten am Chassis 3 liegen.

Wird nun, wie in Fig.3 gezeigt, der Stoßfänger 2 frontal durch eine Stoßkraft Pfbeaufschlagt, so ergeben sich für die Bandringe 21 bzw. 22 radiale bzw. tangentiale Belastungen. Bei der erfindungsgemäßen Anbringung des Stoßfängers 2 am Chassis 3 über vier Bandringe 21 und 22, von denen, wie dargestellt, zwei Bandringe 21 mit Abstand zueinander stirnseitig zwischen dem Chassis 3 und dem Stoßfänger 2 und jeweils ein Bandring 22 seitlich zwischen dem Stoßfänger 2 und dem Chassis 3 angeordnet sind, tragen somit alle vier Bandringe 21 und 22 dazu bei, d'.i über die Stoßkraft Pf aufgebrachte Stoßenergie aufzuzehren. Bleibt die über die Stoßkraft Pf aufgebrachte Stoßenergie unterhalb eines Grenzwertes, der der Summe der zur jeweils maximal möglichen Verformung der Bandringe 21 und 22 notwendigen Deformationsenergie entspricht, so bewirkt bei entsprechend stabiler Ausgestaltung des Stoßfängers 2 die Stoßkraft P_F lediglich eine Verformung der Bandringe 21 und 22, aber keine weiteren Schaden am Kraftfahrzeug. Hierzu trägt auch bei, daß der Stoßfänger 2 bei der erfindungsgemä-Ben Anordnung der Bandringe 21 und 22 mit aufrecht stehender Ringachse 5 in Höhenrichtung verhältnismäßig starr mit dem Chassis 3 verankert ist, da die durch die Bandringe 21 und 22 gebildeten Deformationselemente in bezug auf Kraftkomponenten, die parallel zu den Ringachsen 5 wirken, ein großes Widerstandsmoment aufweisen. Durch die erfindungsgemäße Anbringung des Stoßfängers wird somit gleichzeitig auch ein Abkippen desselben bei Belastungen vermieden, die in schräg zur Aufstandsebene des Kraftfahrzeugs verlaufenden Ebenen auf den Stoßfänger 2 wirken, sofern die auftretenden vertikalen Kraftkomponenten keine zu hohen Werte erreichen.

in F i g. 4 ist dargestellt, daß sich auch bei schräg von vorne auf den Stoßfänger 2 wirkenden Stoßkräften P_s bei Anbringung des Stoßfängers 2 am Chassis 3 über erfindungsgemäße Bandringe 21 und 22 eine günstige Abstützung ergibt, da bei entsprechend steifer Ausgestaltung des Stoßfängers 2 auch bei diesem Belastungszustand sämtliche Bandringe 21 und 22 an einer etwaigen Verformung teilnehmen und somit Stoßenergie aufzehren. Entsprechend der Richtung der Stoßkräfte Ps sind die Bandringe 21 und 22 dabei Mischbelastungen ausgesetzt, ohne daß dadurch aber die erfindungsgemäßen Vorteile, nämlich ein günstiges Verhältnis zwischen Einbaulänge und Verformungsarbeit, Teilnahme nahezu des gesamten Materials der Deformationselemente an der Verformung und günstiger Kennlinienverlauf, verloren gingen. Auch bei schräg von vorne auftretenden Stoßkräften P_s wird bei der erfindungsgemäßen Stoßfängerbefestigung somit eine große Energieaufnahme durch die Bandringe 21 und 22 im Falle einer Deformation derselben gewährleistet, so daß über die erfindungsgemäße Stoßfängerbefestigung weitgehend unabhängig von der Stoßrichtung ein Schutz für das Kraftfahrzeug bei Zusammenstößen mit geringeren Geschwindigkeiten erreicht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Stoßfängerbefestigung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus wenigstens zwei zwischen dem Stoßfänger und dem Chassis des Kraftfahrzeuges mit Abstand zueinander angeordneten, als Stoßfängerhalter dienenden Dcformationselementen, die durch in sich geschlossene, rohrabschnittförmige Bandringe gebildet sind, die mit ihren Ringachsen vertikal ausgerichtet sind und jeweils zwei diametral gegenüberliegende, abgeflachte Befestigungsbereiche zum Verbinden mit dem Chassis bzw. dem Stoßfänger aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandringe (4) jeweils durch einen Steg (15; 16) ausgesteift sind, der sich zwischen zwei diametral gegenüberliegenden Anschlußstellen am Innenumfang des Bandringes (4) erstreckt und mit seiner Mittelachse parallel zu den Befestigungsbereichen (7) des Bandringes (4) verläuft

2. Stoßfängerbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (15; 16) aus Flachmaterial besteht

3. Stoßfängerbefestigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (16) wellenförmig ausgebildet ist

4. Stoßfängerbefestigung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die breiteren Seitenflächen des Steges (15; 16) parallel zu der Ringachse (5) des Bandringes (4) ausgerichtet sind.

5. Stoßfängerbefestigung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Stoßfänger sich längs der Stirnseite des Kraftfahrzeugs erstreckt und abgewinkelte, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrekkende Endteile aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Stoßfänger (2) und dem Chassis (3) vier Bandringe (21 und 22) vorgesehen sind, von denen je ein Bandring (22) seitlich zwischen einem der Eridteile (23) des Stoßfängers (2) und dem Chassis (3) und zwei Bandringe (21) mit Abstand zueinander stirnseitig zwischen dem Stoßfänger (2) und dem Chassis (3) angeordnet sind.