DE2133600A1

DE2133600A1 - Starthilfe fur Dieselmaschinen

Info

Publication number: DE2133600A1
Application number: DE19712133600
Authority: DE
Inventors: Paul Charles Pacoima Calif Tromel Richard Heydt Troy Mich Thys, (V St A)
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1970-07-07
Filing date: 1971-07-06
Publication date: 1972-01-13
Also published as: AU3081771A; BE769590A; ES392864A1; ZA714209B; NL7109255A; CH534302A; US3626917A; FR2100335A5

Description

Starthilfe für Dieselmaschinen

Das Starton von Dieselmaschinen in Lastwagen, Zugmaschinen, Krdbaggern und anderen Arten von. Erdbewegung^fahrzeugen und Erdbowegungsmaschinen war für die Fahrer bei kaltem Wetter seit Jahren ein Problem. Das am meisten verbreitete Verfahren zum Starten einer Dieselmaschine besteht darin, Äther in die Ansaugsnnmiellei tung zu spritzen, woraufhin die Kompression der Maschine den Äther zündet. Äther zündet bei einer sehr niedrigen Temperatur selbst. Dies ist Jedoch bei Temperaturen weit unber -23° G relativ unwirksam,

Ss sind viele Arten von Äfchersystemen bekannt. .Sin System verwendet angrenzend an die Ansaugsainmelleitung der Maschine eine Kapsel. Eine Gelatinekapsel mit Äther wird in einen Behälter eingesetzt und abgedichtet. £in Stift durchsticht gewaltsam die Kapsel, wodurch der Äther in die Sammelleitung einspritzt. Dies ist jedoch ein einmaliger Versuch und falls die Maschine nicht anspringt, muß der Vorgang wiederholt werden.

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INSPECTED

Ein. anderes It her sys tem, das als Schnellstarisysbem bekannt ist, besteht grundsät auch aus einem Zylinder mit Äther mit Leitungen, die au Sprühdüsen in der Ansaug-Sammelleitung angrenzend an Jeden Zylinder der Maschine führen und bei einer Betätigung wird Äther in die Sammelleitung gespritzt.

Es gibt auch Sprühdosen mit Äther, die den Fahrern zur Verfügung stehen. Wenn Äther in den Lufteinlaß der Maschine geschüttet oder gesprüht wird, besteht eine sehr h ernste Gefahr einer Beschädigung der Maschine, falls eine zu große Äthermenge in die Maschine eingespritzt wird. Durch zuviel Äther können die Zyl.i nderkopf dichtungen durchblasen oder die Kolben beschädigt werden, was häufig eine Eeparatrir oder Überholung der Kaschine erforderlich macht.

Die hier beschriebenen mechaniöierten Äthereinspritzsysbeme, nämlich das Verfahren mit der Gelabinekapsel und das Schnellstartverfahren, sind relativ sichere Systeme. Sie sind jedoch bei Temperaturen unter -25° C unwirksam. Zusätzlich erfordern 3ie eine getrennte Brennstoffque lie für die Starthilfe. Die anderen be-" schriebenen Systeme sind deshalb gefährlich, da immer die Möglichkeit einer Überdosierung des Äbhera besteht, wodurch die Maschine im einzelnen Schaden nehmen kann, wodurch hohe Reparaturkosten entstehen.

Ss ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Lufterhitzungssystem zu schaffen, das zum Aufheizen der Ansaugsammelleitungen zum Starten der Dieselmaschinen bei kaltem Wetter den Brennstoff der Maschine verwendet.

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Eine speziellere Aufgabe der Erfindung ist e3, ein in sich abgeschlossenes Lufterhitzungssystem zu schaffen, das .für eine Anbringung an den Ansaugaammelleitungen de.-j? Dieselmaschine ausgebildet ist. Dieses System soll einen in sich abgeschlossenen Brenner mit einer Zündung und einem Brennstoffeinspritzsystem haben, das bei einer Betätigung in der Ansaugsammelleitung eine Flamme ausbildet. Hierdurch soll ein Starten dor Dieselmaschine b-5i kaltem '.Vetter während des Anwerf ens durch ^in Aufheizen der Sammelleitung für den Lufteintritt bewirkt werden.

Ka wird ein in sich abgeschlossenes Lufterhitzungagerät beschrieben, das einen Brenner und ein Hilfsgerät' hat. Der Brenner verwendet einen Brennstoffzerstäuber, der einen feinen Erennstoffnebel bei einem Brennstoffverbrauch von weniger als ca. 0,'+ Liter pro Scunde erzeugen kann. Das Hilfsgerät hat alle zum Betrieb des Brenners erforderlichen Hilfssysteme.

Die Hilfssysteme haben einen durch die übliche 12-Volt-Batterie in dem Fahrzeug betreibbaren Gleichstrommotor, der eine auf einem Ende der Ivlotorantriebswelle angebrachte Brennstoffpumpe antreibt, wodurch ein Brennstoffstrom zu dem Zerstäuber geschaffen wird. Ein Nockenpaar auf dem gegenüberliegenden Ende der Motorantriebjswelle wird dazu verwendet, um eine Zerstäuberluftpumpe und ein Zündunterbrechersystem ähnlich dem, das in Kraftfahrzeugen verwendet wird, anzutreiben. Ein Brennstoffniveau in der Hilfsvorrichtung wird durch eine Abtastvorrichtung für ein Flüssigkeitsnivoau gesteuert, die den Brennstoff; aus dem Hauptbrennstoffsystem des Fahrzeuges bemißt, um in der Vorrichtung ein Brennstoffniveau aufrechtzuerhal-

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ten. Es wird weiterhin ein Spannungsregler verwendet, um das Spannungsniveau für den Gleichstrommotor in einem besonderen Bereich, vorzugsweise ca. 5 Volt, aufrechtzuerhalten. Wenn die Dieselmaschine während des Startens angeworfen wird, fällt das 12-Volt-System auf ungefähr 5 Volt ab und wenn die Maschine läuft, kann die Spannung der Fahrzeugbatterie auf 15 bis 16 Volt ansteigen. Daher ist dar Spannungsregler erforderlich, um für den Gleichstrommotor des Gerätes eine konstante Spannung zu schaffen.

Als Brennstoffzerstäuber kann ein Zerstäuber verwendet werden,wie er la den U.S.-Patentschriften 3 4-21 692, 5 421 699, 5 425 059 und 3 4-25 058 beschrieben ist. Grundsätzlich wird der Brennstoff über eine Kugelaußenfläche geleitet, und aus dom Raum innerhalb der Kugel wird unter Druck stehende Luft durch einen Schlitz in der Kugel geführt. Hierdurch wird die Oberflächenspannung des Flüssigkeitsfilms über dem Schlitz durchbrochen und der Brennscoff zerstäubt. Diese Vorrichtung bildet einen sehr feinen gleichförmigen Nebel von zerstäubten Brennstoff. Wenn dieser Brennstoff gezündet wird, erfolgt auf diese V/eise eine sehr wirksame Verbrennung. Eine Zündkerze zündet den Sprühstrahl des zerstäubten Brennstoffes in der Ansaugsammelleitung der Dieselmaschine, und die sich ergebende Flamme erhitzt die eintretende Luft. Auf diese Weise erfolgt ein Starten der Dieselmaschine bei der Anwurfdrehzahl.

Ein Vorteil gegenüber den bekannten Verfahren, nämlich den iithersystemen, ist die Ausschaltung irgendwelcher Gefahr einer Beschädigung der Maschine durch Uberdosierungen von. Äther. Die Starthilfe der Erfindung schaltet im

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wesentlichen irgendeine Gefahr eines verhängnisvollen Versagens aus, da sie in einem Einspritzsy3tem Dieselbrennstoff verbrennt.

Noch ein anderer Vorteil gegenüber den iithersystemen ist die Möglichkeit der Wiederholung. V/enn beispielsweise die Maschine nicht bei dem ersten Startversuch anspringt, dann kann der Fahrer den Vorgang immer wiederholen, bis die Maschine anspringt. Es ist nicht erforderlich, daß der Fahrer das Führerhaus der Zugmaschine verläßt und eine weitere Ätherdosis in die Maschine einspritzt. Das Gerät fördert in die Ansaugoarcinelleitung Brennstoff und zündet diesen sooft, wie dies notwendig ist.

Die oben genannten Aufgaben und weitere Vorteile dec .Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung sind:

Fig.1 eine schematische Darstellung des Gesamtsystems, wobei das Starthilfegerät für die Maschine, die Brenner und die Ansaugsammelleitungen der Dieselmaschine angegeben sind,

Fig.2 eine schematische Darstellung der verschiedenen in der Starthilfe für eine Dieselinaschine verwendeten Teile,

Fig.3 eine perspektivische Darstellung der an die Ansaugsaimnelleitung einer Diese !maschine angebauten Hilfsvorrichtung,

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Fig_e4 ein Schnitt längs der Linie 4-4 in der Fig.^, der als Seitenansicht der Hilfsvorrichtung verschiedene darin enthaltene Tei-le zeigt,

Fig.5 ein Schnitt längs der Linie 5-5 in der Flg.4, der den Zündunterbrecher, den Kondensator usw. zeigt, die in dem Oberteil dor Vorrichtung angebracht sind,

Fig.6 «in Schnitt längs der Linie 6-6- in der ^?ig.4, der als Ausschnitt den Luftkompressor für das Zerstäubergerät zeigt und

Fig.7 ein Schnitt längs der Linie 7-7 in der ^ig.JS, der das Zorstäubergerät und öle Zündkerze zeigt, wobei teilweise weggeschnitten der sich in die Ansaugsainijie!leitung der Dieselmaschinc erstreckende Brenner dargestellt ist.

Gemäß Fig.1 leitet die allgemein mit 10 bezeichnete Hilfsvorrichtung flüssigen Brennstoff, komprimierte Luft und einen Zündstrom zu wenigstens einem Brenner 12, der an einer Luftansaugsammelleitung 14 angebracht ist, sich teilweise in diese Sammelleitung erstreckt oder mit die-S3r Sammelleitung einstückig ausgebildet ist, die ihrerseits normalerweise ein einstückiger Teil einer -üieselmaschine 16 ist.

Gemäii Fig.2 ist die Hilfsvorrichtung 10 durch eine Leitung 22 an die Brennstoffpumpe 20 der Dieselmaschine angeschlossen. Die Leitung 22 führt in ein Magnetventil 24. Von einer Batterie 26 mit gewöhnlicherweise 12 Volt wird die Hilfsvorrichtung mit elektrischem Strom versorgt. Ein

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Schalter 28 ist beispielsweise auf dem Armaturenbrett eines Fahrzeuges angeordnet und er kann durch den Fahrer vor, Hand bedient werden. Die vorgenannten Teile, d_eh. die Brennstoffpumpe 20 für die Dieselmaschine, das Magnetventil 24, die Batterie 26 und der Schalter 28 befinden sich außerhalb der Hilfsvorrichtung 10. Innerhalb der Hilfsvorrichtung 10 befindet sich ein Gleichstrommotor 30. Der Motor wird durch die Batterie 2G mit Strom versorgt und die Batteriespannung liegt an einem Spannungsregler 32 an, durch den die Spannung für den Motor reguliert wird. Eine 7/elle 34 hat an einem Ende eine Flüssigkeitsaentrifugaüpumpe 38 und an ihrem anderen Ende 40 ein Steuerseheibenpaar 42 uud 44. Die erste Steuerscheibe 42 treibt einen allgemein mit 50 bezeichneten Luftkomoressor an. Der Luftkompressor hat ein Paar in entgegengenetzter Richtung wirkende Ventile. Bei dem nach unten gehenden Hub des Kompressorkolbons 52 wird durch ein Ventil 54 Luft angesaugt. Bei dem nach oben gehenden Kolbenhub schließt sich das Ventil 54- und ein Ventil 56 öffnet sich. Das Ventil 56 läßt die komprimierte Luft in eine Leitung 58 austreten, die zu dem allgemein mit 60 bezeichneten Luftzerstäuber führt. Die äußere Steuerscheibe 44 betätigt einen allgemein mit 70 bezeichneten Zündunterbrechermechanisraus. Ein ITockenfolgeteil 72 läuft auf der Oberfläche der Steuerscheibe 44 und betätigt auf diese Weise das Zündunterbrechersystem 70. Das Zündsystem versorgt eine Funkenquelle einer Zündkerze 80, die angrenzend an den Brennstoffzerstäuber 60 angeordnet ist. Der Brennstoffzerstäuber und die Zündkerze 80 sind nebeneinander an der Sammelleitung 14 der Dieselmaschine 16 befestigt und sie erstrecken sich vorzugsweise in eine öffnung in der Sammelleitung 14. Der Luftstrom tritt an dem Ende 15 in die Sammelleitung 14 ein und er verläßt bei 17 diese Sammelleitung auf dem V/eg zu den Zylindern der Dieselmaschine.

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Im Betrieb wird die Hilfsvorrichtung 10 von dem Fahrer durch ein Drücken des Schalters 28 betätigt. Dies leitet die nachfolgend beschriebenen, aufeinanderfolgendenden Vorgänge ein. Der Schalter 28 legt an den Spannungsregler 32 Spannung an, der abhängig von seiner Einstel- * lung an den Gleichstrommotor 30 eine Spannung zwischen 5 und 10 Volt anlegt. Beispielsweise sinkt die Spannung an der Batterie 26 häufig auf ungefähr 5 Volt, wenn die Dieselmaschine lange mit dem elektrischen Anlasser gedreht ;vird. Demgemäß ist der Spannungsregler so einzustellen, daß er die Spannung auf 5 Volt regelt, so daß, wenn die Diesdmaschine im Leerlauf läuft und die Spannung an der Batterie 26 auf ungefähr 12 Volt anctpigt, der Spannungsregler die Spannung bei 5 Volt hält, um eine gleichmäßige Motordrehzahl und damit einen gleichmäßigen Strom von der durch den Motor 30 angetriebenen Flüssigkeitspumpe sicherstellt. Der Motor treibt eine Pumpe 38 an, die durch eine Leitung 39 Flüssigkeit zu dem Brennstoffzerstäuber 60 leitet. Gleichzeitig setzen die motorgetriebenen Steuci'scheiben 42 und 44 den Luftkompressor 50 in Betrieb, der Luft, die un(;er einem größeren Druck als die Umgebung steht, zu dem Inneren des BrennstoffZerstäubers 60 liefert. Die Steuerscheibe 44 betätigt das Unterbrechersystem, das an der Zündkerze 80 einen Funken erzeugt, ^iese gleichzeitig ablaufenden Vorgänge bewirken ein Zerstäuben des Brennstoffes durch den Zerstäuber 60 und die Urzeugung eines F_Unkene durch die Zündkerze 80, der sogleich durch den Brenne? in die Luftansaugesammelleitung 14 eine Flamme zündet, die Hitze unmittelbar zu den Zylindern der Dieselmaschine leitet. Gleichzeitig, wenn der Fahrer den Schalter 28 betätigt, drückt er auf den Startknopf der Dieselmaschine, und nach sehr kurzer Zeit springt die Maschine an. Die

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Starthilfe wurde erfolgreich bei Temperaturen unter -52 C verwendet.

Gemäß Fig.? ist die perspektivisch dargestellte Hilfsvorrichtung 10 an der in strichpunktierten Linien dargestellten Luftansaugesammelleitung befestigt. Der Spannungsregler 32 und die Zündspule 35 sind an der Außenseite eines Gehäuses 11 befestigt dargestellt. Die Zündkerze 80 ist auf der Außenseite des Gerätes 10 hauptsächlich zur leichten Wartung angebracht, so daß die Zündkerze, falls erforderlich, ausgebaut und ersetzt werden kann. Ein Teil des BrennstoffZerstäubers 60, nämlich der Brenner 62, ragt gemäß Fig.3 in die Sammelleitung 14. Der Brenner 62 stellt sicher, daß der zerstäubte Brennstoff aus dem Brennstoffzerstäuber 60 zu dem Einlaßende der Dieselmaschine geleitet wird. Aus der Fig.3 ist zu erkennen, daß die Zündkerze 80 in Strömungsrichtung unterhalb dos Brennstoffzerstäubers 60 zur Erleichterung de:c Zündung des zerstäubten Brennstoffes angeordnet ist. Die Richtung des Luftstromes ist durch Pfeile im Bereich der Ansaugsammelleitung '14 angezeigt. Die von der Dieseibrennstoffpumpe kommende Brennstoffversorgungsleitung 22 ist von der Seite des Gerategehauses 11 vorstehend erkennbar.

Gemäß Fig.4 hat das die verschiedenen Teile der Vorrichtung enthaltende Gehäuse 11, wie vorher erwähnt ist, einen Gleichstrommotor 30 mit einer Flüssigkeitspumpe 38, die durch die Leitung 39 die Flüssigkeit zu dem Brennstoffzerstäuber 60 leitet. Auf dem gegenüberliegenden Ende der V/elle 34 befindet sich eine Steuerscheibe 42, die den Luftkompressor 50 antreibt. Auf diese Weise wird unter Druck stehende Luft zu dem Brennstoffzerstäuber 60

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geführt. Das Zündsystem 70 wird durch eine nicht gezeigte oberste Steuerscheibe 44- angetrieben, die die Zündunterbrecherkontakte zur Erzeugung eines Funkens an der Zündkerze betätigt.

In dem Gehäuse 11 wird durch einon bekannten Llagnetschwimmer 90 in einem besonderen Bereich ein Flüssigkeit snive au aufrechterhalten. Kurs zusammengefaßt wird ein Magnetschalter 92 mit Druck geschlossen und er wird aufgedrückt, wenn der Magnet 94 sich angrenzend an einen Arm eines Schalters 92 befindet. Hierdurch werden die Kontakte des Schalters aufgedrückt, wodurch der Schaltkreis unterbrochen wird. Wenn der Schwimmerkörper 91 unter das bei 93 angegebene Flüssigkeitsniveau auf die Bezugslinie 95 abfällt, fallt der Magnet 94- unter den Schalter 92 ab. Hierdurch wird dem Schalter ermöglicht, sich zu schließen, was das Magnetventil 24 betätigt. Aus der nicht gezeigten Brennstoffpumpe 20 wird dann durch die Leitung 22 Dieselbrennstoff in das Innere des Gehäuses 11 zugeführt. Wenn die Flüssigkeit wieder das bei 93 gezeigte Niveau erreicht, unterbricht der Permanentmagnet in dem Schwimmer wieder den Schaltkreis, wodurch das Ventil 24 abgeschaltet und der Flüssigkeitsstrom von der Maschinenbrennstoffpumpe unterbrochen wird.

Eine Spülöffnung 100 steht mit dem Inneren der Luftansaugesammolleitung 14 in Ströinungsrichtung oberhalb des Bx'enners 62 in Verbindung. Wenn an dem Brenner Luft vorbeiütrömt, tritt ein geringer Druckabfall von der Rückseite des Brenners zu der vorderen oder offenen Seite des Brenners auf. Wenn eine Öffnung der Rückseite des Schutzes ICO aufgesetzt ist, leitet der geringe höhere Druck In dienet¹ Wachbarschaft Luft In das Innere des Ho-

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lilluues 11 und aus dem Gehäuse durch eine öffnung 102, die das Innere des Gehäuses 11 und das Innere des Brenners 62 verbindet, so daß ein luftstrom von der Luftonsaugsaimnelleitung 14- durch die öffnung 102 hinter dem Brennstoffzerstäuber auftritt. Hierdurch wird sichergestellt, daß kein Rückschlagen der F] ammo hinter den Brennstoffzerstäuber in das Innere des Gehäuses 11 auftreten kann» Der Lufüstromweg schaltet irgendeine Feuergefahr in der Vorrichtung selbst aus.

Gemäß Fig.5 hat das mit 70 bezeichnete Zündsystem Unterbrecherkontakt e 7'*·· -k'i-¹¹ -Nookenfolgeteil 72. das mit dem Unterbrechergei'ät 7^ einstückig ausgebildet ist, liegt rmf der auf der Welle y\ befestigten Kurvonscheibe 44 auf. D ms Unterbrechergerät ist im wesentlichen gleich einem Zündsystem für ein Kraftfahrzeug und es hat einen Kondensator 73« i'Jine Leitung 75 führt von den Kontakten au der Zündspule ^;j5 und von dieser ein Zündkabel '?8 zu der Zündkerze 80.

Fig.6 ist oin Schnitt durch den in Fig.4 gezeigten Kompressor oder die Kolbenluftpumpe 50. Die Steuerscheibe 42 treibt oine Kolbenstange 5"¹ an, die sich von dem Utouersehftibenlager au dem Kolben ^l)2 GrStJ-¹Gc]Vt. Ein Paar in entgegengesetzter Richtung zeigende liinwegeventile ^rJ\ und 56 arbeiten in der nachfolgenden Weise zusammen. Wenn dor Kolben in einem Zylinder f;3 nach unten wandert, öffnet sich das Ventil 54, wodurch Luft in die durch den Kolben und den Zylinder ausgebildete Kammer eingelassen wix'd. Kin Luftfilter 57 stellt sicher, daß keine verschmutzte Luft in dun Zylinder eintritt, der durch die Kolbenobersoite und ;-?ine Wand 59 gebildet ist. Wenn die Kurvenscheibe sich dreht, wird die Kolbenrichtung umgekehrt und wenn der Kolben 52 die Luft in der Kammer verdichtet,

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schließt sich das Ventil 54 und das Ventil 56 öffnet sich. Hierdurch wird komprimierte Luft in die Leitung 58 zu dem allgemein mit 60 bezeichneten Brennstoffzerstäuber hingeleitet.

Der Brennstoffzerstäuber 60 ist im einzelnen in Fig.7 dargestellt und er besteht grundsätzlich aus einem zwiebeiförmigen oder kugelförmigen, im allgemeinen aus Glas hergestellten Vorsprung 104 mit einem schmalen Spalt oder einer Öffnung 106 nahe dem äußeren Ende der Kugel. Aus dem Vorratsbehälter in dem Gehäuse 11 durch die Pumpe 38 gepumpter Brennstoff geht durch die Leitung 39 in eine Zuführungsleitung 108. Die Flüssigkeit tritt aus einer Öffnung 110 aus und trifft auf die Oberfläche der Kugel 104. Die kuglige Form des Vorsprunges veranlaßt die Flüssigkeit, durch die Oberflächenspannung sich in. einem dünnen Film über der Kugel auszubreiten. Die koBvprimierte Luft strömt aus dem Luftkompressor 50 durch die Rohrleitung 58 in das Innere der Glaskugel IC-I- und durch den »Schlitz 106 aus, wodurch sie den dünnen Brennstoffilm über der Kugeloberfläc^.e zerreißt. Hieraus ergibt sich-ein sehr feiner Nebel aus versprühtem Brennstoff, der in die durch den Brenner 62 gebildete Kammer 112 geblasen wird. Der Brenner ist zwischen dea Gehäuse

" 11 und einem ITontageblock 114 für die Hilfsvorrichtung befestigt und die ganze Vorrichtung ist beispielsweise an der Luftansaugsammelleitung 14 festgeschraubtt Bine länglich ausgebildete Elektrode 81 und eine v/eitere mit der Erde verbundene Elektrode 83 erstrecken sich in die Mitte des versprühten Brennstoffes und wenn die Zündkerze zündet, wird die sich'ergebende Flamme direkt durch die Kammer 112 und aus einer Düse 116 in das Innere der Luftansaugsamme!leitung 14 geleitet, wodurch die einströmende Luft zum Starten der Diece'lmaschine erwärmt wird. Abdeck-^HEine Zündkerze 80 ist in die Nachbarschaft des Nebels gerichtet, der von dem Brennstoffzerstäuber erzeugt wird.

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platten oder Schiitswände 118 in dom Düseniials 116 des Brenners 62 sollen die austretenden Flammenmuster ausrichten und formieren. Ein Diffusorabschnibt 63 vermeidet eine Tropfenansammlung an der Kante der Zerstäuberöffnung 106, da Tröpfchen auf der Außenkante allmählich durch den Sprühstrahl in die Verbrennungszone beschleunigt werden, anstatt in der hohen Turbulenz an der Öffnungskante eingefangen zu werden. Der Diffusor 63 unterstützt eine Stabilisierung des Sprühstrahls in dem Brenner und isoliert thermisch den Zerstäuber 60 von der Verbrennungszone.

Es sei bemerkt, daß die Zündkerze und dor pneumatische Brennstoffzerstäuber 16 getrennt von der Hilfsvorrichtung 10 an einor Ansaugciamme !leitung angebracht werden kann. Weiterhin können in beiden Luftansaugsainmelleitungen einzelne Einheiten mit einer Zündkerze und einem Brennstoffzerstäuber angebaut werden, und es kann auch je eine dieser Einheiten angrenzend an jeden Zylinder der Dieselmaschino angeordnet werden, wobei alle Einheiten von einer einzigen Hilfsvorrichtung versorgt werden.

Eine Veränderung des Brennstoffstromes über einen. Bereich von 3 bis 1 erfolgt durch eine Steuerung des Brennßtoffkopfes in dem Gehäuse 11. Dies kann durch eine Reguli.pfung der gleichen Spannung für den Antriebsmotor erfolgen. Sine solcho Regulierung kann von Hand durchgeführt werden oder es kann eine automatische Sparmungsregulierung mit einer ΐ naperaturabhängigkeit verwendet werdon, so daß dna System automatisch abgeschaltet wird, wenn die Temperatur einen Thermostatschalter auslöst. Hierdurch ist ein wirtschaftlicher Betrieb dos Systems

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Die hier beschriebene Starthilfe ist für Brennstoffverunreinigungen relativ unempfindliche, da in dem gesamten System keine besonders feinen, sich leicht verstopfenden öffnungen, durch die der Brennstoff hindurchgehen maß, verwendet werden.

Der Gleichstrommotor in der Vorrichtung 10 ist normalerweise für eine Pumpleistung von ca.0,7-1,2 Liter pro Stunde bei der Anwurfdrehzahl der Maschine ausgelegt. Der Brenner 62 verwendet ein 'wirbelstabiles System, d.h. Schlitzwände 118, die dazu dienen, die Wärme von den ψ relativ unbestimmbaren Strömungsformen in der Luftansaugsammelleitung oder in den Sammelleitungen 1'I- zu isolieren. Eine Wirbelsbabilisation erzeugt eine wirksame Verbrennung in kleinen Volumen und sie wird in Brenneraugführungen häufig verwendet.

Der Luftkompredsor 50 in dem Gehäuse 11 ict dem Druck in dem Inneren des Gehäuses 11 ausgesetzt, der mit dem Druck in Beziehung steht, der in der Sammelleitung 14-erzeugt" wird. Da der· Ausgangsdxmck des Luftkomprassors immer über dem Druck in der Sammelleitung liegt, wird hierdurch unabhängig von den Drücken in der Sammelleitung λ eine Luftpumpenieietung sichergestellt. Die Pumpe ist vorzugsweise so eingestellt, daß sie bei einer Leistung von ca,0,8-bis ca. 2 Liter pro Minute Luft;, 'lie sie zu dem Zerstäuber 60 liefert, einön Überdruck von ca,0,6kg/cm erzeugt;. Es wurde festgestellt, daß der Brennstoffzerstäuber ohne Beeinträchtigung in einem Luftclruckbereich. von ca.0,4-0,8kg/cm" überdruck arbeitet. Pur den Betrieb der Starthilfe i'ür Diese !maschine ι ist alöo ler Druck iii der Kugel IC'l- nicht ent sehe UU. ad,

Die Starthilfe füx- Diedeliuaochiii^*. kann .,Is iündquelle

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an don Brennstoffzerstäuber entweder eine Zündkerze oder eine Glühkerze verwenden. Jedoch erfordern Glühkerzen im allgemeinen große GtrÖme. um eine ausreichende Temperatur für ein Zünden de3 zerstäubten Brennstoff es zu erhalten. Große Stx^omentnr.hiaen aus der bereits während des Anwerfens belasteten Fahrzeugbatterie sind jedoch nachteilig für die otartmöglichkoit das gesamten Systems. Aus diesem wird eine Zündkerze bevorzugt.

liie oben beschriebenen Ablenkplatten oder Schiitzwän&e 1 1-^, die die quev ,^o rieh beten Verbronnungsprodukte cus dom Brenner G2 mit dor Luftntromungsricii^uny durch die Luftansaugsanimelleitung 1^ ausrichten können, können durch mehrere Schlitze oder Öffnungen ersetzt "/erden, d;-: auf der Hückspito oder auf der in GtröraungaricLiung oberhalb der; Brennurs 62 liegenden Sei be angeordnet üxik

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Claims

F a υ e η t a η .s ρ r ü C h g

ι 1 /^Starthilfe für Dieselmaschinen, gekennzeichnet durch —'ein Gehäuse, durch eine Vorrichtung, die an ihreiri Ausgang eine Brennstoff-Luftmischung erzeugt, durch einen in dem Gehäuse befindlichen Elektromotor mit einer Antriebswelle, durch eine Brennstoffpumpe in dem Gehäuse, die mit einer Bx'pnnstoffquelle verbunden ist und die \^τοη der Welle angetrieben ist, durch einen Luftkompressoi· in dem Gehäuse, der von der Welle angetrieben ist, durch einen mil; der Pumpe und dem Kompressor in Strömungeverbindung stehenden Brennstoff zerstäuber, wobei der Brennstoffzerstäuber in der Lage ist, zerstäubten Brennstoff durch den Ausgang in wenigstens eine Luftansaugsammelleitung einer Dieselmaschine zu leiten, wenn die Flüssigkeitspumpe Brennstoff zu dem Zerstäuber und der Kompressor komprimierte Luft zu dem Zerstäuber leitet, und durch eine Zündvox^ariohtung angrenzend an den Zerstäuber zum Zünden des zerstäubten Brennstoffes in der Sammelleitung.

2. Starthilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen Brenner hat, der sich von dem Gehäuse erstreckt und in eine Luftansaugsammelleitung einer Maschine paßt, daß der Brenner ausgerichtet ist, um von dem Zerstäuber den zerstäubten Brennstoff aufzunehmen, und daß die Zündvorrichtung sich in den Brenner erstreckti

3. Starthilfe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brenner länglich ist und ein erstes offenes Ji'nde hat, das an den Ausgang für die Brennstoff-Lufkmischung angrenzt, daß eine Vorrichtung in dem Brenner

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eine Düse bildet, die sich quer zu dem Brenner erstreckt, um die Verbrennungsprodukte in eine im allgemeinen parallele Richtung zu dem durch die Luft-Sammelleitung dor Maschine zu der Maschine gehenden Luftstrom zu richten.

4, Starthilfe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Brenner in der Düse wenigstens eine einen Strom richtende Vorrichtung hat, um die Verbrennungsprodukte in eine im allgemeinen parallele Richtung zu dem durch die Luftsammelleitung der Maschine zu der Maschine gerichteten Luftstrom zu leiten.

Starthilfe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zerstäuber sich in dem Gehäuse befindet und daß die Verlängerung direkt an dem Gehäuse befestigt ist.

6. Starthilfe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine in der Ansaugsamme!leitung eine Öffnung bildende Vorrichtung, durch eine Vorrichtung, die in dem Gehäuse eine öffnung bildet, die mit der Sammelleitungsöffnung in Verbindung steht, um das Innere des Gehäuses einer Quelle eines Luftströmen aus der Sammelleitung auszusetzen, und durch eine Vorrichtung, die aus dem Inneren des Gehäuses um den Brennstoffzerstäuber zurück in die Sammelleitung einen Stromwög bildet, um zu verhindern, daß verbrannter Brennstoff in das Innere de3 Gehäuses zurückschlägt.

7. Starthilfe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang für die Brennstoff-Luftmisοhung einen Diffusorabschnitt hat, um den zerstäubten Brennstoff

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in die Luftaiisaugsammolleitung der Dieselmarjchine zu beschleunigen.

8. Starthilfe für Dieselmaschinen, geleennzeichtie b durch ein Gehäuse, das an einer AnsaugsainmelJ.eibung der Maschine angebracht werden kann, durch einen. Elektromotor in dem Gehäuse, //obel der Motor sine gemeinsame WeJIe mit einer Flüssigkeitspumpe und erste und zweite Steuersclieiben hat, die mit der Welle zum Antrieb verbunden sind, durch einen Luftkompreseor in dem Gehäuse, der durch die erste Steuerscheibe angetrieben wird, durch ein Zündsystem, in dem Gehäuse, das durch die zweite Steuerscheibe auf der ?/elle betätigbar ist, durch einen in dem Gehäuse befestigten Brennstoffzerstäuber, wobei der Zerstäuber zerstäubten Brennstoff in die Sammelleitung richten kann, wenn die .flüssigkeitspumpe zu dem Zerstäuber Bremsi;off liefert und wenn der Luftkompressor Luft zu dem Zerstäuber führt, und durch eine von dem Zündsystem bebätigbare Zündvorrichtung, die sich in die Saiamel-leitung angrenzend an den Zerstäuber erstreckt, um den Brennstoff zu zünden, wenn der Brennstoff in die Sammelleitung gespritzb wird.

0. Starthilfe nach Anspruch 8, dadurch pjskennzeich.net, daß die Pneumatikpumpe eine Kolbenluffcpumpe 10b, wobei der Kolben durch die erste Steuerscheibe hin- und herbewegt wird.

10, Starthilfe nach Anspruch. 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zerstäuber einen Diffusorabschnitb in Strömungsrichtung unberhalb des Zerstäubers zwischen dem Zerstäuber, und der Luftansaugsammelleitung hat., v/ubei der

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Diffuaorabßchnibt den zerstäubten Brennstoff in dxe

Luftansauglei bung der Die seimaß chine boacfi launigen kann,

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