DE2123743B2 - Federung für Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Lastkraftwagen, mit zwischen einem Fahrzeugrahmen und jeweils einer Radachse angeordneten Federeinheiten, die jeweils bestehen aus einem Gehäuse, das eine im wesentlichen horizontal verlaufende Endwand und im wesentlichen vertikal verlaufende Seitenwände aufweist, aus einem in dem Gehäuse in im wesentlichen vertikaler Richtung verschiebbar aufgenommenen Kolben, aus einer ersten Druckfederanordnung zwischen dem Kolben und der Endwand des Gehäuses und aus einer zweiten Druckfederanordnung zwischen dem Kolben und den Seitenwänden des Gehäuses, wobei das Gehäuse oder der Kolben starr mit dem zugehörigen Fahrzeugteil verbunden ist.

Radaufhängungen von Fahrzeugen weisen im allgemeinen eine Federanordnung auf, die zwischen der Radachse und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Diese Federanordnungen müssen vielfach nicht nur das Fahrzeuggewicht und senkrechte Kräfte bei Auf- und Abwärtsbewegungen der Räder aufnehmen, die bei deren Abrollen auf unebenem Gelände erzeugt werden, sondern die Federn sollen auch Horizontalkräfte sowohl in Richtung der Fahrzeugachse als auch quer dazu aufnehmen können, die bei einer Relativbewegung der Räder bzw. der Radachsen gegenüber dem Fahrzeugrahmen sowie beim Abbremsen der Räder erzeugt werden. Diese Forderung trifft sowohl für Einzelradaufhängung mittels Schwenkachsen als auch für starre Radachsen zu, auf denen der Fahrzeugrahmen federnd abgestützt ist, wenn nicht zusätzliche Lenker hierfür vorgesehen sind.

Quer- bzw. Seitenkräfte auf die Achsabfederung treten nicht nur beim Bremsen, sondern auch bei vertikalen Stößen auf die Räder auf, da die Radachsen sich im allgemeinen nicht alle parallel senkrecht nach oben bewegen und darüber hinaus üblicherweise um bestimmte Punkte schwenkbar sind, so daß sich bei ihrer Aufwärtsbewegung die Projektion auf den Fahrzeugrahmen verkürzt. Diese Quer- und Seitenkräfte werden im allgemeinen durch elastische Dämpfungs- oder Befestigungseinrichtungen unterdrückt, die die Stoßenergie aufnehmen und somit seitliche Stoßkräfte vom Fahrzeugrahmen fernhalten.

Die üblicherweise verwendeten, energieaufnehmenden Dämpfungs- und Befestigungsglieder bestehen bei den meisten vergleichbaren Fahrzeugfederungen aus Bauteilen aus elastischem Gummi- oder Kunststoffmaterial, die an ihren Kraftangriffsflächen mit Metallteilen

zusammenvulkanisiert sind. Eine solche bekannte Anordnung verhältnismäßig einfacher Ausführungsweise bei einer Gummifederung ist beispielsweise in der DT-PS 10 58 853 beschrieben. Weitere Anordnungen der betreffenden Art bei hydropneumatischen Federungen sind beispielsweise aus der DT-AS 12 81 280 und aus der FR-PS 12 15 183 bekannt, bei denen Kclben und/oder Zylinder durch gummielastische Elemente seitlich nachgiebig gelagen sind. Bei all diesen Federanordnungen sind die gummielastischen Elemente >° einerseits an einem Teil des Fahrzeugrahmens und andererseits an einem Teil der beweglichen Achse bzw. bei Mehrfachfederungen an einem Zwischenbauteil fest angebracht. Da die Achsfederung, wie oben beschrieben, Kräfte in allen drei Richtungen aufnehmen muß, werden die gummielastischen Elemente nicht nur in der für sie günstigsten Beanspruchungsrichtung, nämlich auf Druck, sondern auch auf Biegung und Zu₀, in fast allen Fällen jedoch auch auf Scherung beansprucht. Die dadurch stark in Mitleidenschaft gezogene Lebensdauer der gummielastischen Elemente läßt sich auch durch den häufig komplizierten und kostpieligen Aufbau bekannter Vorrichtungen nicht kompensieren. Bei der aus der US-PS 29 60 350 bekannten Fahrzeugfederung der eingangs genannten Gattung ist bereits der Versuch ²⁼> gemacht worden, vollständig getrennte Federungselemente zur Aufnahme der senkrechten Federbewegungen und der horizontalen Federbewegungen vorzusehen. Der Gegenstand dieser Druckschrift besteht aus einer Kolben-Zylinder-Anordnung, bei der zwischen ^Jü Kolben und Zylinderstirnwand eine Reihe von gummielastischen Elementen vorgesehen sind, die die senkrechten Federwege durch Druckbeanspruchung aufnehmen. Zum Ausgleich der seitlichen Federwege und zur Erzielung einer Reibungsdämpfung ist der im Durchmesser kleiner gehaltene Kolben auf seiner zylinderartig verlängerten Mantelfläche mit weiteren gummielastischen Elementen belegt, die bei einer Bewegung des Kolbens im Zylinder an der Zylinderwand entlanggleiten. Diese bekannte Vorrichtung weist jedoch noch ⁴⁽> mehrere Nachteile auf. Insbesondere besteht die Gefahr, daß die als elastische Lagermuffe ausgebildeten Elemente auf dem Kolbenmantel, die die Querbelastungen aufnehmen sollen, durch die große Anzahl der im Betrieb auftretenden Relativbewegungen zwischen dem Zylinder und dem Kolben beschädigt werden bzw. sich sehr schnell abnutzen, da bei dieser Vorrichtung ein direkter Kontakt zwischen Kolben und Lagermuffe einerseits und Lagermuffe und Gehäuse andererseits besteht. Ferner besteht dort die Gefahr, daß die ■> <> Lagermuffe beim wiederholten teilweisen Austreten und Wiedereintreten in den Zylinder an der Zylindtröffnungskante beschädigt bzw. eingeschnitten wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugfederung der beschriebenen Art zu schaffen, bei der die gummielastischen Bauteile weder durch Scherkräfte noch durch Abrieb oder Einschnitte beschädigt werden können. Dabei soll die angestrebte Federung einen einfachen Aufbau aufweisen und billig herzustellen sein. t><>

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei gelenkiger Verbindung nur des Kolbens oder nur des Gehäuses mit dem zugehörigen Fahrzeugteil über ein einziges Gelenk der Kolben in einer Büchse gleitet, die durch mehrere Büchsenwandteile gebildet ^h"> wird, welche in vertikaler Richtung unverschiebbar im Gehäuse parallel zu dessen Seitenwänden angeordnet sind, aber in horizontaler Richtung unabhängig voneinander gegen die Kraft von zwischen dem jeweiligen Büchsenwandteil und der entsprechenden Seitenwand angeordneten Büchsenfederbauteilen der zweiten Druckfederanordnung begrenzt auf die zugehörige Seitenwand zu bzw. von dieser weg bewegbar sind.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird jedes Büchsenwandteii allein zu einer Bewegung auf den benachbarten Gehäusewandabschnitt zu und wieder von diesem weg gezwungen, wobei ein dazwischen eingesetztes Büchsenfederbauteil zusammengedrückt und wieder entlastet wird. Jedes Büchsenwandteil ist unabhängig von den anderen Büchsenwandteilen bewegbar, so daß die Büchsenfedern keinen Scherkräften und keiner abrieberzeugenden Berührung mit den Büchsenwandteilen bzw. der Gehäusewand ausgesetzt sind.

Der Kolben ist mit einer Kolbenstange durch ein Gelenk verbunden, so daß ein Verklemmen des Kolbens in der Büchse vermieden wird. Dementsprechend werden vun dem Kolben auf das Gehäuse und den Fahrzeugrahmen übertragene horizontale Kräfte im wesentlichen gleichförmig längs einer bestimmten Büchsenwand durch den Kolben ausgeübt. Außerdem werden die Druckkräfte, die von den Büchsenfederbauteilen durch die Büchsenwandteile und Gehäusewände aufgebracht werden, über den Federbereich verteilt, so daß die im einzelnen auf die Federn wirkenden Druckkräfte auf ein Minimum gehalten werden. Dies verhindert ein Einschneiden der gummielastischen Bauteile.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 9.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges, bei dem einzelne Teile nur gestrichelt dargestellt sind,

Fig. 2 einen vertikalen Teilschnitt durch die Hinterachse und einen Teil des Rahmens des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuges,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 3,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 3, und

Fig.5 eine Ansicht aus der in Fig.4 mit 5-5 bezeichneten Ebene.

In Fig. 1 ist ein Lastkraftwagen 10 mit Kippaufbau gezeigt. Der Lastkraftwagen 10 besitzt lenkbare Vorderräder 12 und 14 und zwei angetriebene Hinterräder 16 und 18. Die Vorder- und Hinterräder tragen einen Fahrzeugrahmen 20. Der Fahrzeugrahmen 20 trägt einen Kippaufbau 22, eine Fahrerkabine 24 und ein Motorgehäuse 26, das einen Fahrzeugmotor 26a umgibt. Der Kippaufbau, die Fahrerkabine, das Motorgehäuse, die lenkbaren Vorderräder, das Getriebe und der Antriebsstrang können von üblichem Aufbau sein und werden deshalb hier weder in Einzelheiten gezeigt, noch näher beschrieben.

Die Anordnungen der Hinterräder 16 und 18 gleichen einander; deshalb wird nur die Anordnung eines Hinterrades 16 in Einzelheiten beschrieben. Das Hinterrad 16 (Fig. 2) besitzt als Zwillingsreifen angeordnete Reifen 28 und 30, die an einer drehbaren Nabe 32 befestigt sind.

Die Nabe 32 steht in Drehverbindung mit einer Achswelle 34 über ein Untersetzungs-Planeiengetriebe 35. Die Achswelle 34 wird von dem Fahrzeugmotor über eine Antriebswelle und ein Differential (Fig. 1) angetrieben, das von einem Differentialgehäuse 18 umgeben ist.

Ein Achsgehäuse 40 erstreckt sich zwischen dem Differentialgehäuse 38 und der Nabe 32. Die Nabe 32 ist drehbar an einem vorspringenden Nabenträger 41 des Achsgehäuses 40 gelagert. Die Nabe 32 bildet eine Bremstrommel 32a, während der Nabenträger 41 eine Bremseinrichtung 44 trägt. Die Bremse ist in üblicher Weise aufgebaut und wird daher nicht in Einzelheiten gezeigt. Neben jedem Hinterrad ist das Achsgehäuse 40 mit einem benachbarten Abschnitt des Fahrzeugrahmens 20 durch ein Aufhängungssystem 50 verbunden. Die beiden Aufhängungssysteme 50 gleichen einander; demzufolge wird nur das Aufhängungssystem im einzelnen beschrieben, das dem Hinterrad 16 benachbart ist. Das Aufhängungssystem 50 besitzt einen Längslenker 52, der sich zwischen dem Fahrzeugrahmen 20 und dem Achsgehäuse 40 erstreckt, und eine Federeinheit 54 zwischen dem Achsgehäuse 40 und dem Fahrzeugrahmen 20.

Der Längslenker 52 erlaubt eine vertikale Bewegung des Achsgehäuses relativ zu dem Fahrzeugrahmen, verhindert jedoch eine Bewegung des Achsgehäuses in Fahrzeuglängsrichtung und überträgt Bremskräfte von dem Achsgehäuse 40 auf den Fahrzeugrahmen, wenn die Bremsen betätigt werden. Ein Lager 58 (Fig. 1) verbindet ein Ende des Längslenkers mit dem Fahrzeugrahmen 20 vor dem Hinterrad 16. Das entgegengesetzte Ende des Längslenkers ist mit der Unterseite des Achsgehäuses 40 durch ein Lager 64 verbunden. Der Längslenker ermöglicht es dem Achsgehäuse 40, um das Lager 58 zu schwenken, wenn das Fahrzeug über unebenes Gelände rollt.

Die Federeinheit 54 (F i g. 3 bis 5) besitzt ein Gehäuse 70, eine von dem Gehäuse 70 getragene Büchse 72 und einen Kolben 74. Der Kolben 74 ist mit dem Achsgehäuse 40 verbunden und erstreckt sich in das Gehäuse 70 und die Büchse 72. Elastomere Federn 76 und 78 sind in der Federeinheit vorgesehen, um eine Relativbewegung zwischen dem Kolben, der Büchse und dem Gehäuse zu dämpfen und federnd abzufangen.

Das Gehäuse 70 ist rohrförmig und erstreckt sich im wesentlichen vertikal; es hat einen rechteckigen Querschnitt. Das rohrförmige Gehäuse wird begrenzt durch eine Endwand 80 und Seitenwände 82,84, 86 und 88. Bei der gezeigten Ausführungsform wird das Gehäuse 70 von Rahmenbauteilen des Lastkraftwagens gebildet. Die Seitenwände 82, 84 und 86 werden durch sich längserstreckende Rahmenplatten 90 und 92 gebildet, während die Seitenwand 88 durch eine Platte 94 gebildet wird, die sich seitlich zwischen den Rahmenplatten 90 und 92 erstreckt.

Die Rahmer.platten 90 und 92 erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeuges von dem Gehäuse 70 weg. Ein Rahmenlängsträger % ist mit der Rahmenplatte 90 an dem Gehäuse 70 verschweißt und erstreckt sich in entgegengesetzter Richtung von den Rahmenplatten 90 und 92. Ein Rahmenquerträger 98 ist an der Rahmenplatte 92 an dem Gehäuse 70 angebracht.

Die Endwand 80 ist begrenzt durch Haltebauteile 110 und 112, die an den Seitenwänden des Gehäuses angebracht sind, und eine Druckplatte 116, die durch die Hallcbauteilc getragen wird. Die Druckplatte erstreckt sich nach unten in die Büchse 72.

Die Büchse 72 besitzt vier plattcnähnlichc Büchsenwandteilc 120, 122, 124 und 126, die sich jeweils parallel zu einer benachbarten Seitenwand des Gehäuses erstrecken. Die Büchsciiwandteilc werden durch die l.ndwand 80 und einen Klemmdcckcl 128 begrenzt, der am unteren Ende des Gehäuses angeordnet ist. Der Klemmdeckel 128 ist vorzugsweise mit einem unteren Flansch 130 verschraubt, der sich um das untere Ende des Gehäuses 70 herum erstreckt.

Die elastomeren Federn 76 werden gebildet durch elastisch zusammendrückbare Büchsenfederbauteile 132, die jeweils zwischen einem Büchsenwandteil und der benachbarten Gehäuseseitenwand angeordnet sind. Jedes Büchsenfederbauteil wird durch eine metallische Rückplatte 133 und mehrere elastomere Elemente 134

ίο gebildet, die an der Rückplatte 133 befestigt sind. Die Rückplatte 133 berührt die benachbarte Gehäuseseitenwand, und die elastomeren Elemente 134 springen von der Rückplatte 133 zum benachbarten Büchsenwandteil vor.

Jedes Büchsenfederbauteil 132 wird in zusammengebautem Zustand mit dem zugehörigen Büchsenwandteil durch Zapfen 135 gehalten, die in das Büchsenwandteil eingeschraubt sind und sich frei durch Öffnungen in dem Büchsenfederbauteil 132 und in der Seitenwand des Gehäuses erstrecken. Die mit Gewinde versehenen Enden der Zapfen 135 tragen Kontermuttern 140, um die Büchsenwandteile in einer gewünschten Stellung in dem Gehäuse zu halten.

Die öffnungen in dem Büchsenfederbauteil 132 und den Seitenwänden des Gehäuses haben größeren Durchmesser als die Zapfen 135, so daß sich jedes Büchsenwandteil begrenzt in Richtung auf die benachbarte Seitenwand des Gehäuses und weg von dieser gegen die Federwirkung des Büchsenfederbauteiles

jo bewegen kann. Jedes Büchsenwandteil ist daher so aufgenommen, daß es eine Bewegung unabhängig von der Bewegung der anderen Büchsenwandteile ausführen kann.

Der Kolben 74 besitzt einen Kolbenkörper 150, der verschiebbar in der Büchse 72 angeordnet ist. Der Kolbenkörper 150 trägt einen Gelenkzapfen 152, der mit dem Achsgehäuse durch eine Kolbenstange 154 verbunden ist. Die Kolbenstange 154 ist mit dem Achsgehäuse 40 fest und mit dem Gelenkzapfen 152 durch ein sphärisches Gelenk 156 schwenkbar verbunden. Das Gelenk 156 wird durch eine Kugel 157 gebildet, die den Gelenkzapfen umgibt, ein Kugelgehäuse 158 und Halteringe 159, um die Kugel und ihr Gehäuse zusammenzuhalten.

■ü Die allseits schwenkbare Verbindung der Kolbenstange mit dem Gelenkzapfen verringert das Bestreben des Kolbenkörpers 150 auf ein Mindestmaß, in der Büchse 72 zu klemmen, wenn sich die Räder relativ zu dem Fahrzeugrahmen bewegen. Dies verhindert, daß große Einzeldruckkräfte auf die Büchse oder die Büchsenfederbauteile durch den Kolben aufgebracht werden, was eintreten würde, wenn der Kolben sich in der Büchse schräg stellen würde.

der Kolbenkörper 150 hat rechteckigen Querschnitt

ι·; betrachtet in seiner Ebene, und weist Seitenwände 16C und 162 auf, die sich von dem Kolbenkopf erstrecker und eine Kolbenschürze bilden. Die Seitenwände trager die Enden des Gelenkzapfens 152. Die anderer Seitenwände 164 und 166 des Kolbens sind vorzugswei-

wi se in der Längsrichtung des Fahrzeuges zugekehrt unc verhältnismäßig kurz im Verhältnis zu den vertikaler Abmessungen der Seitenwände 160 und 162.

Die Feder -78 wird durch einen Stapel vor elastomeren Federpolstern 170, 172 und 174 gebildet

ι,-, die zwischen dem Kolbenkörper 150, der Büchse 72 unc der Endwand 80 des Gehäuses eingeschlossen sind. Die Fcdcrpolster 172 und 174 liegen an entgegengesetzter Enden des Federstupcls und sind an dem Kolbcnkörpci

150 bzw. der Druckplatte 116 gelagert. Wenn der Lastkraftwagen 10 stillsteht, wird das von den Hinterrädern 16 und 18 getragene Gewicht des Fahrzeugrahmens, des Aufbaues usw. von dem Fahrzeugrahmen über die Federeinheiten auf das Achsgehäuse und die Reifen übertragen. Dementsprechend ist die Feder 78 jeder hinteren Federeinheit 54 anfänglich zusammengedrückt.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt und das Hinterrad 16 über eine Erhebung rollt, versucht die Starrachse, sich ι ο um das Hinterrad 18 zu drehen, so daß das Hinterrad 16 in bezug auf den Fahrzeugrahmen angehoben und gleichzeitig geringfügig in seitliche Richtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen bewegt wird. Die seitliche Bewegung des Hinterrades 16 erfolgt durch die is Verkürzung der Projektion der Starrachse auf die Horizontalebene bei ihrer Schrägstellung.

Wenn dies eintritt, hat die Radreaktionskraft, die von dem Achsgehäuse auf den Fahrzeugrahmen 20 übertragen wird, eine vertikale Komponente und eine horizontale Komponente in Fahrzeugquerrichtung. Die vertikale Kraft führt dazu, daß der Kolben 74 die Feder 78 weiter zusammendrückt Die Feder 78 widersteht federnd einer Aufwärtsbewegung des Kolbens relativ zu dem Gehäuse 70. Daher schluckt die Feder 78 Stoßbeanspruchungen, die sonst auf den Fahrzeugrahmen übertragen würden, und erzeugt dabei eine Reaktionskraft, die die Aufwärtsbewegung der Radanordnung sanft bremst.

Die seitliche Komponente der Kraft wird durch den Kolben auf das Gehäuse über das Büchsenwandteil 124 und die Büchsenfederbauteile 132 übertragen, die zwischen dem Büchsenwandteil 124 und der Seitenwand 86 angeordnet sind. Wenn sich das Büchsenwandteil 124 in Richtung auf die zugehörige Gehäusewand bewegt, werden die Büchsenfederbauteile im wesentlichen gleichförmig zusammengedrückt, so daß eine seitliche Reaktionskraft eine seitliche Bewegung des Kolbens sanft abbremst und seitliche Stoßbeanspruchungen abgefangen werden. Die von dem Büchsenwandteil auf die Büchsenfederbauteile übertragene zusammenpressende Kraft ist im wesentlichen gleichmäßig über der Fläche des Büchsenwandteiles, da die allseits schwenkbare Verbindung zwischen dem Kolben und der Kolbenstange eine Schrägstellung des Kolbens auf ein Minimum verringert.

Wenn das Hinterrad 16 durch eine Vertiefung fährt, wird der Kolben seitlich gegen das Büchsenwandteil 120 bewegt. Dabei werden seine Büchsenfederbauteile 132 zusammengedrückt und seitliche Kräfte, die zwischen dem Kolben und der Seitenwand 82 auftreten, werden abgefangen. Wenn diese Bewegung des Hinterrades 16 auftritt, wird die Feder 78 etwas entlastet, weil sich der Kolben nach unten relativ zu dem Gehäuse bewegt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Federung für Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, mit zwischen einem Fahrzeugrahmen und jeweils einer Radachse angeordneten Federeinheiten. die jeweils bestehen aus einem Gehäuse, das eine im wesentlichen horizontal verlaufende Endwand und im wesentlichen vertikal verlaufende Seilenwände aufweist, aus einem in dem Gehäuse in im wesentlicher vertikaler Richtung verschiebbar aufgenommenen Kolben, aus einer ersten Druckfederanordnung zwischen dem Kolben und der Endwand des Gehäuses und aus einer zweiten Druckfederanordnung zwischen dem Kolben und den Seitenwänden des Gehäuses, wobei das 'S Gehäuse oder der Kolben starr mit dem zugehörigen Fahrzeugteil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei gelenkiger Verbindung nur des Kolbens (74) oder nur des Gehäuses (70) mit dem zugehörigen Fahrzeugteil über ein einziges Gelenk (156) der Kolben (74) in einer Büchse (72) gleitet, die durch mehrere Büchsenwandteile (120, 122, 124 und 126) gebildet wird, welche in vertikaler Richtung unverschiebbar im Gehäuse (70) parallel zu dessen Seitenwänden (82,84, 86 und 88) angeordnet sind, aber in horizontaler Richtung unabhängig voneinander gegen die Kraft von zwischen dem jeweiligen Büchsenwandteil (120, 122, 124 oder 126) und der entsprechenden Seitenwand (82,84,86 oder 88) angeordneten Büchsenfederbauteilen (132) der μ zweiten Druckfederanordnung begrenzt auf die zugehörige Seitenwand (82, 84, 86 oder 88) zu bzw. von dieser weg bewegbar sind.

2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das einzige Gelenk (156) allseits « schwenkbar ausgebildet ist und den Kolben (74) mit einer Kolbenstange (154) verbindet, die an einer die Hinterräder (16 und 18) tragenden Starrachse (Achsgehäuse 40) starr angebracht ist.

3. Federung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das allseits schwenkbare Gelenk (156) in an sich bekannter Weise einen vom Kolben (74) getragenen Gelenkzapfen (152) aufweist, auf dem eine Kugel (157) angeordnet ist, die in einem von der Kolbenstange (154) getragenen Kugelgehäuse (158) gelagert ist.

4. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchsenwandteile (120, 122,124 und 126) als rechtwinklig zueinander im Gehäuse (70) angeordnete ebene Platten ausgebildet sind.

5. Federung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Büchsenwandteil (120, 122, 124 und 126) durch eigene Büchsenfederbauteile (132) der zweiten Druckfederanordnung gegen die be- « nachbarte Seitenwand (82, 84, 86 oder 88) des Gehäuses (70) abgestützt ist.

6. Federung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Büchsenfederbauteil (132) ein oder mehrere elastomere Elemente (134) aufweist. «>

7. Federung nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckfederanordnung zwischen dem Kolben (74) und der Endwand (80) des Gehäuses (70), wie bekannt, durch einen Stapel von mehreren übereinander angeord- i>> rieten elastomeren Federpolstern (170, 172 und 174) gebildet wird.

8. Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß zwei ebene Seitenwände (84 und 88) des Gehäuses (70) quer und zwei ebene Seitenwände (82 und 86) parallel zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufen.

9. Federung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (74) zwei vorzugsweise parallel zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges verlaufende Seitenwände (160 und 162) aufweist, die eine Kolbenschürze bilden, den Gelenkzapfen (152) tragen und deshalb im Verhältnis zu den beiden anderen, vorzugsweise quer zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufenden Seitenwänden (164 und 166) des Kolbens (74) in den vertikalen Abmessungen wesentlich länger ausgebildet sind.