DE2123743A1

DE2123743A1 - Fahrzeugaufhängung

Info

Publication number: DE2123743A1
Application number: DE19712123743
Authority: DE
Inventors: Ronald M. Mentor Ohio Cheers (V.St.A.)
Original assignee: Euclid Inc
Current assignee: Euclid Inc
Priority date: 1970-07-06
Filing date: 1971-05-13
Publication date: 1972-01-27
Also published as: LU63416A1; BE768968A; SE388388B; GB1360833A; FR2098164B1; CA938946A; FR2098164A1; DE2123743C3; DE2123743B2; US3671057A

Description

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/ _c ^ö: " ' ' '^i/-i 7. Mai 1971

Gzk/hk Euclid, Incorporated, Cleveland, Ohio 44117, U. S. A.

Fahrzeugaufhängung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugaufhängungssystem und insbesondere ein Aufhängungssystem, bei dem elastomere Materialien verwendet werden, um einen Fahrzeugrahmen an den Rädern oder Radsätzen bzw. an einem damit verbundenen Bauteil abzustützen.

Die mit den Rädern oder Radsätzen von Landfahrzeugen verbundenen Aufhängungen stützen das Fahrzeuggewicht auf die den Boden berührenden Räder ab. Die Aufhängungen weisen normalerweise eine Federeinrichtung auf, die zwischen den Radanordnungen und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Derartige Federeinrichtungen müssen das Fahrzeuggewicht tragen können und müssen vertikale Kräfte abschirmen und auffangen, die dazu neigen, von den Fahrzeugrädern auf den Rahmen übertragen zu werden, wenn die Räder über unebenes Gelände rollen. Die Aufhängungen sollten außerdem horizontale Kräfte abfangen können, die sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung oder Seitenrichtung auf den Fahrzeugrahmen wirken.

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Seitliche Kräfte werden ausgeübt, wenn ein Rad dazu neigt, sich vertikal relativ zu dem Rahmen und den übrigen Rädern zu bewegen. Wenn eine einzelne Radanordnung (Einzelrad oder Radsatz) des Fahrzeuges über eine Erhebung oder eine Vertiefung in dem Gelände rollt, neigt die Radanordnung dazu, sich in vertikaler Richtung in bezug auf den Rahmen ™ und die anderen Radanordnungen der Achse zu bewegen. Dies führt zu einer Übertragung einer Vertikalkraft zwischen der Radanordnung und dem Rahmen über die Aufhängung. Eine horizontale Kraft infolge der Schrägstellung (Verkürzung in der Projektion) wird ebenso hervorgerufen, deren Wirkungslinie sich quer zu dem Fahrzeugrahmen erstreckt. Diese Queroder Seitenkraft wird auf den Rahmen über das Aufhängungssystem übertragen, vorzugsweise durch eine federnde bzw. dämpfende Einrichtung ("Polster"-Einrichtung), so daß eine Reaktionskraft erzeugt wird, während Stoßbelastungen auf ein Minimum gebracht werden.

| Wenn die Radanordnungen gebremst werden, hindern die Bremsen die Drehung der Fahrzeugräder relativ zu dem Rahmen; Torsionskräfte werden auf die nichtrotierenden Bauteile der Radanordnungen übertragen, wie beispielsweise auf die Achsgehäuse. Die Torsionskraft wird über die Aufhängung auf den Rahmen in einer Wirkungslinie übertragen, die sich längs zu dem Fahrzeug erstreckt.

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Bekannte Fahrzeugaufhängungssysteme verwenden elastische elastomere Federeinheiten zwischen den Radanordnungen und einem Fahrzeugrahmen; sie weisen meistens mehrere mit Abstand, zueinander angeordnete elastomere Federbauteile auf. Diese Federbauteile sind häufig durch verhältnismäßig komplizierte Einrichtungen verbunden. Bei einigen bekannten Konstruktionen sind elastomere Federn erforderlich, die erheblichen Scherkräften ebenso widerstehen müssen wie Druckkräften und Kombinationen von Kräften, die dazu führen, daß die Elastizität dieser Feder bald zerstört wird. Diese Aufhängungen sind von kompliziertem Aufbau, kostspielig, schwierig zu warten und haben nur geringe Haltbarkeit.

Es ist auch bekannt, plattenähnliche Bauteile an Achsgehäusen anzubringen, wobei jede Platte, die in eine Kammer vorspringt, von dem Fahrzeugrahmen getragen wird. Die Platte ist durch ein elastomeres Polster umgeben, das in der Kammer enthalten ist. Diese Ausführungsfirmen waren jedoch ebenfalls nicht zufriedenstellend, weil die Gummipolster herausgedrückt ("extrudiert") werden unter der Wirkung der Druckkraft, wenn die plattenähnlichen Bauteile in das Polstermaterial einschneiden. Außerdem neigen die Plattenbauteile dazu, die Gummipolster zu schneiden, reißen und/oder Abrieb zu bewirken, wenn vertikale und horizontale Kräfte auf den Fahrzeugrahmen durch die das Plattenbauteil umgebenden Polster übertragen werden. Diese Aufhängungen waren daher nicht haltbar.

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Mit der vorliegenden Erfindung wird eine neue Fahrzeugaufhängung geschaffen, die eine Aufhängungsfedereinheit aufweist, die elastomere elastische Bauteile besitzt zur Übertragung von vertikalen und horizontalen Kräften zwischen einer Radanordnung und einem Fahrzeugrahmen, wobei Vibrationen und Stöße gedämpft werden. Die neue Federeinheit ist in ihrem Aufbau einfach, jedoch 1st sichergestellt, daß sie die elastomeren Bauteile nicht durch Abscheren, Abrieb und Einschneiden schädigt.

Die neue Aufhängungsfedereinheit besitzt eine aus einem Kolben und einem Gehäuse bestehende Einrichtung, in der vertikale und horizontale Kräfte zwischen den Radanordnungen und dem Rahmen über elastomere Federn übertragen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein rohrförraiges Gehäuse durch den Fahrzeugrahmen gebildet. Das Gehäuse trägt eine innere Büchse, die gegenüber einer fc Axialbewegung des Gehäuses festgelegt ist. Ein durch ein Achsgehäuse getragener Kolben erstreckt sich in das Gehäuse und die Büchse. Die Büchse umgibt den Kolben eng.

Ein kompressibles elastisches Federmaterial ist zwischen den Kolbenkopf, die Büchse und eine Endwand des Gehäuses eingeschlossen, so daß vertikale Belastungen und Stoßkräfte, die auf die Radanordnung ausgeübt werden, durch das eingeschlossene Federmaterial übertragen werden.

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Die Büchsenanordnung weist mehrere Büchsenbauteile auf, die sich jeweils parallel zu einem benachbarten Wandabschnitt des Gehäuses erstrecken. Elastomere Federbauteile sind zwischen jedem Büchsenbauteil und dem zugehörigen Gehäusewandabschnitt eingesetzt. Jedes Büchsenbauteil wird zu einer Bewegung auf den benachbarten Gehäusewandabschnitt und von diesem weg gezwungen, wobei ein dazwischen eingesetztes Büchsenfederbauteil zusammengedrückt und freigegeben wird. Jedes Büchsenbauteil ist unabhängig von den anderen Büchsenbauteilen bewegbar, so daß die Büchsenfedern keinen Scherkräften oder einer Abrieb erzeugenden Berührung mit den Büchsenbauteiler, und der Gehäusewand aufgesetzt sind.

Der Koben ist mit einer Kolbenstange durch ein Kugelgelenk verbunden, so daß ein Verklemmen des Kolbens in der Büchse vermieden wird. Dementsprechend werden von dem Kolben auf das Gehäuse und den Fahrzeugrahmen übertragene horizontale Kräfte im wesentlichen gleichförmig längs einer bestimmten Büchse durch den Kolben aufgebracht. Außerdem werden die Druckkräfte, die von den Büchsenfedern durch die Büchsenplatten und Gehäusewände aufgebracht werden, über den Federbereich verteilt, so daß die im einzelnen auf die Federn wirkenden Druckkräfte auf einem Minimum gehalten werden. Dies verhindert ein Einschneiden der Federbauteile.

Ein wesentliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine neue Aufhängungsfedereinheit für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der elastomere Federbauteile Kräfte und Stoßbelastungen zwischen einem Fahrzeugrad und einem Rahmen als Druckkräfte

/werden
übertragen, und bei der die elastomeren Federelemente einer Scherbalstung, Einschneiden und/oder Abrieb durch benachbarte Teile der Aufhängung nicht ausgesetzt sind.

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Nachfolgend wird eine Fahrzeugaufhängung beschrieben, bei der der Fahrzeugrahmen an angetriebenen Fahrzeugradanordnungen aufgehängt ist. Die neue Aufhängung weist einen Schwenkarm auf, der ein Achsengehäuse mit dem Fahrzeugrahmen verbindet. Eine Aufhängungsfedereinheit verbindet ebenfalls das Achsgehäuse und den Rahmen.

Die Aufhängungsfedereinheit besitzt einen Kolben, der mit dem Achsgehäuse verbunden ist, und ein Gehäuse, das durch den Rahmen begrenzt ist, zur Aufnahme des Kolbens. Der Kolben ist elastisch gegen eine vertikale Aufwärtsbewegung relativ zu dem Rahmen und gegen eine seitliche und eine Längsbewegung relativ zu dem Rahmen aufgenommen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der neuen Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen.

Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges,

bei dem einzelne Teile nur gestrichelt dargestellt sind,

Figur 2 einen vertikalen Teilschnitt durch die Hinterachse und einen T^iI des Rahmens des in Figur 1 gezeigten Fahrzeuges,

Figur 3 einen Schnitt längs der Linie 3 - 3 in Figur 2,

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Figur 4 einen Schnitt längs der Linie 4- 4 ±n Figur 3 und

Figur 5 eine Ansicht aus der in Figur 4 mit 5-5 bezeichneten Ebene.

In Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 gezeigt in Form eines Kipperlastkraftwagens mit hinterem Kippaufbau. Der Lastkraftwagen 10 besitzt vordere lenkbare, den Boden berührende Radanordnungen 12, 14 und zwei angetriebene Hinterradanordnungen 16, 18. Die Vorder- und Hinterradanordnungen tragen einen Rahmen 20. Der Rahmen 20 trägt einen Kippaufbau 22, eine Fahrerkabine 24 und ein Motorgehäuse 26, das einen Motor 26a umgibt. Der Kippaufbau, die Kabine, das Motorgehäuse» die lenkbaren Vorderradanordnungen und der Antriebs-Getriebezug können von üblichem Aufbau sein und werden deshalb hier weder in Einzelheiten gezeigt, noch näher beschrieben.

Die hinteren Radanordnungen 16 und 18 gleichen einander; deshalb wird nur eine Radanordnung 16 in Einzelheiten in ihrer Stellung zu dem Rahmen und der Antriebseinrichtung beschrieben. Die Radanordnung 16 (Figur 2) besitzt den Boden taührende, lenkbare Reifen 28, 30, die an einer drehbaren Nabe 32 befestigt sind.

Die Nabe 32 steht in Drehverbindung mit einer Achse 34 über ein Untersetzungs-Planetengetriebe 35. Die Achse 34 wird von dem Fahrzeugmotor über eine Antriebswelle und ein Differential (Figur 1) angetrieben, das von einem Differentialgehäuse 38 umgeben ist.

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Ein Achsgehäuse 40 erstreckt sich zwischen dem Differentialgehäuse 38 und der Nabe 32. Die Nabe 32 ist drehbar an einem vorspringenden Nabenträger 41 des Achsgehäuses 40 durch geeignete Lager aufgenommen. Die Nabe 32 bildet eine Bremstrommel 32a, während der Nabenträger 41 eine Bremseinrichtung 44 trägt, die die Bremstrommel berührt, um die Drehung der Nabe und der Reifen abzubremsen. Die Bremse ist in üblicher Weise aufgebaut und wird daher nicht in Einzelheiten gezeigt. Jede hintere Radanordnung istmit einem benachbarten Abschnitt des Fahrzeugrahmens 20 durch ein Aufhängungssystem 50 verbunden. Die beiden Aufhängungssysteme 50 gleichen einander; demzufolge wird nur das Aufhängungssystem im einzelnen beschrieben, das mit der Radanordnung 16 verbunden ist. Das Aufhängungssytem 50 besitzt einen Lenker oder Arm 52, der sich zwischen dem Rahmen 20 und dem Achsgehäuse 40 erstreckt, und eine Aufhängungsfedereinheit 54 zwischen dem Achsgehäuse £0 und ^em Rahmen 20.

Der Arm 52 erlaubt eine vertikale Bewegung der Radanordnung relativ zu dem Rahmen, verhindert jedoch eine Längsbewegung des Achsgehäuses längs des Rahmens, wenn die Bremsen betätigt werden. Ein Lager 58 (Figur 1) verbindet ein Ende des Armes mit dem Rahmen 20 vor der Radanordnung 16. Das entgegengesetzte Ende des Armes ist mit der Unterseite des Achsgehäuses 40 durch ein Lager 64 verbunden. Der Arm ermöglicht es der Radanordnung 16, um das Lager 58 zu schwenken, wenn die Radanordnung über unebenes Gelände rollt. Der Arm überträgt Bremskräfte von dem Achsgehäuse 40 auf den Rahmen, wenn die Bremsen betätigt werden.

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Die Federeinheit 54 (Figuren 3 bis 5) besitzt ein Gehäuse 70, eine von dem Gehäuse 70 getragene Büchse 72 und einen Kolben 74, Der Kolben 74 ist mit dem Achsgehäuse 40 verbunden und erstreckt sich in das Gehäuse 70 und die Büchse 72. Elastomere Federn 76 und 78 sind in der Federeinheit vorgesehen, um eine Relativbewegung zwischen dem Kolben, der Büchse und dem Gehäuse zu dämpfen und federnd abzufangen.

Das Gehäuse 70 ist rohrförmig und erstreckt sich im wesentlichen vertikal; es hat eine rechtwinklige Qwerschnittsgestalt. Das rohrförmige Gehäuse begrenzt eine Endwand 80 und Seitenwände 82, 84, 86 und 88. Bei der gezeigten Ausführungsform wird das Gehäuse 70 von Rahmenbauteilen des Kraftwagens gebildet. Die Seitenwände 82, 84 und 86 werden durch sich längserstreckende Rahmenplatten 90 und 92 gebildet, während die Seitenwand 88 durch eine Platte 94 gebildet wird, die sich seitlich zwischen den Rahmenplatten 90 und 92 erstreckt.

Die Rahmenplatten 90 und 92 erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeuges von dem Gehäuse 70 weg. Ein weiteres Rahmenlängsbauteil 96 ist mit der Platte 90 an dem Gehäuse 70 verschweißt und erstreckt sich in entgegengesetzter Richtung von den Rahmenplatten 90 und 92. Ein seitliches Bauteil oder Rahmenkreuzbauteil 98 ist an der Platte 92 an dem Gehäuse 70 angebracht.

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Die Endwand 80 ist begrenzt durch Haltebauteile 110, 112, die an den Seitenwänden des Gehäuses angebracht sind, und eine Druckplatte 116, die durch die Haltebauteile getragen wird. Die Druckplatte erstreckt sich nach unten in die ^ Büchseneinrichtung72.

Die Büchseneinrichtung 72 besitzt vier plattenähnliche Büchsenbauteile 120, 122, 124 und 126, die sich jeweils parallel zu einer benachbarten Seitenwand des Gehäuses erstrecken. Die Büchsenbauteile werden durch die Endwand und ein Klemmbauteil 128 begrenzt, das am unteren Ende des Gehäuses angeordnet ist. Das Klemmbauteil 128 ist vorzugsweise mit einem unteren Flansch 130 verschraubt, der sich um das untere Ende des Gehäuses 70 herum erstreckt.

Die elastomeren Federn 76 werden gebildet durch elastisch zusammendrückbare BUchsenfederbauteile 132, die jeweils " zwischen einem Büchsenbauteil und der benachbrten Gehäuseseitenwand angeordnet sind. Jedes Büchsenfederbauteil wird durch eine metallische Rückplatte 133 und mehrere elaiomere Elemente 134 gebildet, die an der Platte 133 befestigt sind. Die Platte 133 berührt die benachbarte Gehäuseseitenwand , und die Federelemente 134 springen von • der Rückplatte 133 zur benachbarten Büchsenplatte vor.

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Jedes Büchsenfederbauteil 132 wird in zusammengebautem Zustand mit dem zugehörigen BUchsenbauteil durch Zapfen 135 gehalten, die in das BUchsenbauteil eingeschraubt sind und sich frei durch Öffnungen in dem Federbauteil 132 bzw. der Gehäuseseitenwand erstrecken. Die mit Gewinde versehenen Enden der Zapfen 135 erstrecken sich durch die Gehäuseseitenwände und tragen Kentermuttern 140, um die BUchsenbauteile in einer gewünschten Stellung in dem Gehäuse zu halten.

Die Öffnungen in dem Federbauteil 132 und den Gehäusewänden habsn größeren Durchmesser als die Zapfen 135» so daß sich jedes Büchsenbauteil begrenzt in Richtung auf die benachbarte Gehäuseseitenwand und weg von dieser gegen die Federwirkung des Büchsenfederbauteiles bewegen k&nn, Jedes Büchsenbauteil ist daher so aufgenommen, daß es eine Bewegung unabhängig von der Bewegung der anderen BUchsenbauteile ausführen kann.

Die Kolbeneinrichtung T^ besitzt einen Kolbenkörper 150, der in der Büchseneinrichtung72 angeordnet ist¹. Der Kolbenkörper trägt einen Gelenkzapfen 152, der mit dem Achsgehäuse durch eine Kolbenstange 154 verbunden ist. Die Kolbenstange 154 ist mit dem Achsgehäuse fest verbunden und schwenkbar mit dem Gelenkzapfen 152 durch ein sphärisches Lager 156 verbunden.

Das Lager 156 wird durch eine Kugel 157 gebildet, die den Gelenkzapfen umgibt, ein Kugelgehäuse 158 und Halteringe 159» um die Kugel und ihr Gehäuse zusammenzuhalten.

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Die allseits schwenkbare Verbindung der Kolbenstange mit dem Gelenkzapfen verringert das Bestreben des Kolbenkörpers 150 auf ein Mindestmaß, in der BUchseneinrichtung zu klemmen, wenn sich die Radanordnung relativ zu dem Rahmen bewegt. Dies verhindert, daß große Einzeldruckkräfte auf die BUchseneinrichtung oder die BUchsenfeder durch den Kolben aufgebracht werden, was eintreten würde, wenn der Kolben sich in der Büchse schräg stellen würde.

Der Kolbenkörper 150 hat rechteckigen Querschnitt, betrachtet in seiner Ebene, und weist Seitenwände 160, 162 auf, die sich von dem Kolbenkopf erstrecken und eine Kolbenschürze bilden. Die Seitenwände tragen die Enden des Gelenkzapfens 152. Die Kolbenseitenwände 164 und 166 sind vorzugsweise der Längsrichtung des Fahrzeuges zugekehrt und verhältnismäßig kurz im Verhältnis zu den vertikalen Abmessungen der Seitenwände 161 und 162.

Die Feder 78 wird durch einen Stapel von elastomeren Federpolstern 170 gebildet, die zwischen dem Kolbenkörper 150, der Büchseneinrichtung 72 und der Gehäuseendwand 80 eingeschlossen sind. Die Federpolster 172 und 174 liegen an entgegngesetzten Enden des Federstapels. Die Polster 172 und 174 sind an dem Kolbenkörper 150 bzw. der Druckplatte gelagert und so gebaut, daß sie eine "Extrusion" des elastomeren Federmaterials der Feder 78 unter Druck verhindern.

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Wenn das Fahrzeug 10 stillsteht, wird das von den hinteren Radanordnungen 16 und 18 getragene Gewicht des Rahmens, des Aufbaues usw. von dem Rahmen auf das Achsgehäuse und die Reifen über die Federeinheiten der Aufhängung übertragen. Dementsprechend ist die Feder 78 jeder hinteren Federeinheit anfänglich zusammengedrückt.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt und die Radanordnung 16 über eine Erhebung rollt, versucht diese Radanordnung, sich um die Radanordnung 18 zu drehen, so daß die Radanordnung 16 in bezug auf den Rahmen angehoben wird und geringfügig in seitlicher Richtung relativ zu dem Rahmen bewe'gt wird, wenn sie angehoben wird. Die seitliche Bewegung der Radanordnung erfolgt durch die "perspektivische Verkürzung" der Achse, wenn deren eines Ende relativ zu dem Rahmen angehoben wird.

Wenn dies eintritt, hat die Radreaktionskraft, die von dem

Achsengehäuse auf den Rahmen 20 übertragen wird, eine vertikale Komponente und eine horizontale Komponente, die in Richtung der Wirkungslinie wirkt, die sich in Längsrichtung relativ zu dem Rahmen erstreckt. Die vertikale Kraft führt dazu, daß der Kolben 74 die Feder 78 weiter zusammendrückt. Die Feder 78 widersteht Federn einer Aufwärtsbewegung des Kolbens relativ zu dem Gehäuse 70. Daher schluckt die Feder 78 Stoßbeanspruchungen , die sonst auf den Rahmen übertragen würden, und erzeugt dabei eine Reaktionskraft, die die Aufwärtsbewegung der Radanordnung sanft bremst.

ι 0 U y y h I ι j A 9

Die seitliche Komponente der Kraft wird durch den Kolben auf das Gehäuse durch das BUchsenbauteil 124 und die Büchsenfederbauteile 132 übertragen, die zwischen dem Büchsenbauteil 124 und der Gehäusewand 86 angeordnet sind. Wenn sich das Büchsenbauteil 124 in Richtung auf die zugehörige Gehäusewand bewegt, wird die Büchsenfeder im wesentlichen gleichförmig zusammengedrückt, so daß eine seitliche Reaktionskraft gegen eine seitliche Bewegung des Kolbens diese Bewegung des Kolbens sanft abbremst und seitliche Stoßbeanspruchungen abgefangen werden. Die von dem Büchsenbauteil auf die Büchsenfeder übertragene zusammenpressende Kraft ist im wesentlichen gleichmäßig über der Fläche des Büchsenbauteiles, da die allseits schenkbare Verbindung zwischen dem Kolben und der Kolbenstange eine Schrägstellung des Kolbens auf ein Minimum verringert.

Wenn die Radanordnung 16 durch eine Vertiefung fährt, wird der Kolben seitlich gegen das Büchsenbauteil 120 bewegt. Dabei werden seine Büchsenfedern 132 zusammengedrückt und seitliche Kräfte, die zwischen dem Kolben und der Gehäusewand 82 auftreten, werden abgefangen. Wenn diese Bewegung des Rades 16 auftritt, wird die Feder 78 etwas entlastet, weil sich der Kolben nach unten relatiy zu dem Gehäuse bewegt.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehende beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt; Abwandlungen sind möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims

Patentansprüche

1. Aufhängungssystem zur Verbindung einer Fahrzeugrahmenanordnung mit einer Fahrzeugradanordnung, mit einem Gehäuse, das mit einem der beiden Anordnungen verbunden ist und eine End-wand und eine Seitenwand besitzt, mit einem Kolbenbauteil, das mit deranderen Anordnung verbunden ist und sich in das Gehäuse erstreckt, mit einer ersten Federeinrichtung zwischen dem Kolbenbauteil und der Endwand und mit einer Büchse, die den Kolben und mindestens einen Teil der Feder umgibt, wobei der Kolben relativ zu der Büchse in Richtung auf die Endwand und von dieser weg bewegbar ist und mit der Büchse in Richtung auf und von der Seitenwand wegbewegbar ist, gekennzeichnet, durch eine zweite Federeinrichtung zwischen der Büchse und der Seitenwand, wobei die Büchse und die zweite Federeinrichtung Kräfte zwischen dem Kolben und der Seitenwand übertragen.

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2. Aufhäng/system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß eine allseits schwenkbare Verbindung zwischen dem Kolbenbauteil und der anderen Anordnung vorgesehen ist, um eine Schrägstellung des Kolbenbauteiles in bezug auf das Gehäuse und die Federeinrichtung auf ein Minimum zu beschränken.

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3. Aufhängungssytem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die allseits schwenkbare Verbindungseinrichtung einen Gelenkzapfen aufweist, der von dem Kolbenbauteil getragen wird, und ein sphärisches Lagerbauteil zwischen dem Gelenkzapfen und der anderen Anordnung.

4. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse mehrere Büchsenbauteile aufweist, die einzeln in Richtung auf einen benachbarten Seitenwandabschnitt und von diesem weg bewegbar sind.

5. Aufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchsenbauteile Plattenbauteile aufweisen, die jeweils so angeordnet sind, daß sie eine Bewegung in Richtung auf den benachbarten Seitenwandabsohnitt und von diesem weg ausführen können, unabhängig von dem anderen BUchsenplattenbauteil.

6. Aufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federeinrichtung mehrere Buchsenfederbauteile aufweist und mindestens eines der Buchsenfederbauteile zwischen jeweils ein Plattenbauteil und einen benachbarten Seitenwandabschnitt eingesetzt ist.

7. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federeinrichtung mehrere elastomere Bauteile umfaßt.

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21237Λ3

8. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 "bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federeinrichtung mehrere elastomere Bauteile aufweist.

9. Aufhängungsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse ein erstes Paar von Seitenwänden bildet, die sich in Ebenen quer zur Längsmittellinie des Fahrzeuges erstrecken, und ein zweites Paar von Seitenwänden, die sich in Ebenen parallel zu der Längsmittellinie des Fahrzeuges erstrecken, und daß das Kolbenbauteil Seitenwände hat, die sich parallel zu den ersten und zweiten Paaren von Gehäuseseitenwänden erstrecken.

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