DE2122365C3 - Lenk- und Zündschloss für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Lenk- und "^"^c^hinft Apt genannten Art

Srtckbaren Befestigungsbolzen (19) bringbar ist, der lost. _{Kennzeichentei}i des Hauptanspruchs ange-

der befindiicne, im ^uviom,,...,

Ausnehmungen (64, 65) am Umfang des Schließzylinders (2) gebildet ist, in die die freien Enden des Doppelnebels (22) schwenkbar sind (Anlaß-Wiederholsperre).

21. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Verschwenken des Doppelhebels (22) dienende Kurvenführung durch den Nocken (26) und jeweils eine zu dessen beiden Seiten angeordnete, zylindrische Fläche (71 bzw. 73) gebildet ist, daß der Nocken (26) eine zylindrische Führungsfläche (72) und an diese seitlich anschließende, ebene Führungsflächen (68, 69) aufweist, und daß die ebene Führungsfläche (68) direkt an die zylindrische Fläche (73) stößt, während zwischen der ebenen Führungsfläche (69) und der zylindrischen Fläche (71) eine radial gerichtete Fläche (67) angeordnet ist, die zusammen mit der zylindrischen Fläche (71) einen Rastzahn bildet, und daß der Radius der zylindrischen Führungsfläche (72) des Nockens (26) größer ist als die Radien der zylindrischen Flächen (71 und 73).

Die Erfindung betrifft ein Lenk- und Zündschloß für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanaoei zeigen m uci ^>_ι>.....^.._ο

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Zündschloß,

F i g. 2 den Schnitt längs der Linie IMl in F i g. 1,

♦5 F i g. 3 eine Stirnansicht,

F i g. 4 den Schnitt längs der Linie IV-IV in F i g. 1, F i g. 5 den Schnitt längs der Linie V-V in F i g. 1, F i g. 6 den Schnitt längs der Linie VI-VI in F i g. 1, F i g. 7 eine Schaltkulisse in abgewickelter Darstellung,

F i g. 8 einen Ausschnitt der Schaltkulisse in Schakstellung,

F i g. 9 den Schnitt längs der Linie IX-IX in F i g. 7, F i g. 10 eine perspektivische Darstellung von Schaltkulisse, Schaltschieber und Schieberast in auseinandergezogener Darstellung,

F i g. 11 eine Anlaß-Wiederholsperre des Lenk- und Zündschlosses gemäß Längsschnitt XI-Xl in F i g. 1 ir der Stellung vor »Anlassen«,
Fig. 12 die Anlaß-Wiederholsperre in der Stellunj

«Anlassen« und

F i g. 13 die Anlaß-Wiederholsperre in Sperrstellung. Das Lenk- und Zündschloß umfaßt ein Gehäuse 1, ii dem drehbar ein Schließzylinder 2 angeordnet ist, de quer verschiebbar einen Schaltstift 3 trägt. Achsparallt zu dem Schließzylinder 2 ist in dem doppelwandige Gehäuse ί, wie vor allem auch aus Fig.4 hervorgeh eine Schaltkulisse 4 angeordnet, die in einer Ausnei

mung 31 einen gefederten Schaltschieber 5 aufweist. Einstückig verbunden mit der Schaltkulisse 4 ist eine Verstärkungsrippe 37 mit einer Längsnut 38, in der sich eine am Gehäuse 1 sowie an der Schaltkulisse 4 abstützende Druckfeder 6 befindet.

Das Gehäuse 1 ist auf der Seite des Sperrbolzens 13 durch ein Führungsstück 17 mit Hilfe von Schrauben 18 verschlossen. Die Verstärkungsrippe 37 geht an ihrem sperrbolzenseitigen Ende in einen Arm 39 über, der an seinem freien Ende einen taschenförmigen Absatz 15 aufweist, auf dem ein mit dem Sperrbolzen 13 einstückig verbundener Haken 14 aufliegt. Zwischen dem freien Ende des Armes 39 und dem Sperrbolzen 13 befindet sich in dem vom Haken 14 umfaßten Raum eine Druckfeder 16, die schwächer ist als die Druckfeder 6 in der Längsnut der Schaltkulisse 4. Der Haken 14 und der Arm 39 liegen radial versetzt zueinander, wie vor allem aus F i g. 1 hervorgeht und sind gegeneinander verschiebbar. Hierdurch ist es möglich, daß sich der Sperrbolzen 13 noch in entsperrter Stellung befindet, während die Schaltkulisse bereits in Sperrstellung verschoben ist.

Am schlüsseleinsteckseitigen Ende des Schließzylinders 2 befindet sich eine radial gerichtete Führung 35 für eine unter dem Druck einer Druckfeder 33 stehende Schieberast 7. Die Führung 35 erstreckt sich vom Schlüsselkanal 34 bis in einen Vorsprung 43. Der aus dem Vorsprung 43 herausragende Teil der Schieberast 7 weist eine Schrägfläche 8 auf und wirkt mit einer entsprechend schräg liegenden Begrenzungsfläche 56 einer sich in der Schaltkulisse 4 befindenden, in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 9 zusammen.

Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß die Schieberast 7 ihre Lage nicht verändern kann, solange sich ein Schlüssel 27 im Schlüsselkanal 34 befindet. Die Schieberast 7 wird jedoch aufgrund der Kraft der Druckfeder 6 von der Schaltkulisse 4 durch die beiden schräg zur Bewegungsrichtung der Schaltkulisse 4 liegenden Flächen (Schrägfläche 8 und Begrenzungsfläche 56) in den Schlüsselkanal 34 hineingedrückt, wenn sich der Schaltstift 3 nicht mehr in der in F i g. 1 dargestellten Lage befindet und die Schaltkulisse 4 freigegeben hat.

Ist die Schieberast 7 in den Schlüsselkanal 34 hinein verschoben, so ragt auch der vorderste Teil der Schrägfläche 8 nicht mehr über den Vorsprung 43 und die Schaltkulisse 4 gleitet vollends an der Schieberast 7 vorbei in Richtung auf den Sperrbolzen 13 zu. Über dem freien Ende der Schaltkulisse 4 wird die Schieberast 7 sodann wieder aufgrund der Druckfeder 33 nach rechts in F i g. 1 gedrückt.

Die Schieberast 7 befindet sich jetzt über dem Schaltschieber 5. Wird die Schaltkulisse 4 in axialer Richtung gegen die Schieberast 7 beim Drehen des Schließzylinders 2 mit Hilfe des an der Steuerkurve 30 entlanglaufenden Schahstiftes 3 verschoben, so drückt die Schieberast 7 den Schaltschieber 5 gegen die Kraft der Druckfeder 32 so weit in die Ausnehmung 31 hinein, bis sie in die Nut 9 einlaufen kann, wie aus Fig.8 hervorgeht. Dieses Bewegungsspiel erfolgt beim Schalten aus der Stellung »Block« in die Stellung »Fahrt«, wie am besten aus F i g. 7 hervorgeht.

Die Steuerkurve 30 befindet sich am freien Ende der Schaltkulisse 4 und erstreckt sich nahezu über deren gesamten Umfang. Die einzelnen Schaltstellungen sind durch Einkerbungen, z. B. Si, A, M und D markiert. Die Steuerkurve 30 verläuft zwischen den Einkerbungen für die Stellungen »Fahrt« und »Anlassen« steiler als zwischen den übrigen Stellungen, was sich günstig auf die selbsttätige Rückstellung nach dem Schalten in die Stellung »Anlassen« auswirkt.

Ferner dient zur Erhöhung der Rückstellkraft bei der selbsttätigen Rückstellung des Schließzylinders 2 ein Zapfen 58 (Fig.2), der sich im Gehäuse 1 in axialer Richtung auf den Schaltschieber 5 zu erstreckt. Wird die Schaltkulisse 4 von dem längs der Steuerkurve laufenden Schaltstift 3 angehoben und läuft hierbei der Schaltschieber 5 gegen den Zapfen 58, so wird der

ίο Schaltschieber unter Zusammendrückung der Druckfeder 32 in die Ausnehmung 31 der Schaltkulisse 4 verschoben.

Die von dem auf der Begrenzungsfläche 51 befindlichen Zapfen 50 gehaltene Druckfeder 32 übt eine Reaktionskraft auf die Schaltkulisse aus. Diese Kraft trägt ebenfalls dazu bei, daß die Schaltkulisse gegen den Schaltstift 3 gedrückt und dieser unter Drehung des Schließzylinders 2 aus der Stellung »Anlassen« in die Stellung »Fahrt« zurückgedreht wird.

In F i g. 10 sind mehrere Einzelteile in auseinandergezogener Darstellung wiedergegeben.

Aufgrund eines Vorsprunges 53 am unteren Rand des Schaltschiebers 5 kann dieser allerdings nicht über den oberen Rand der Schaltkulisse 4 hinaus verschoben werden. Aus F i g. 9 ergibt sich, in welcher Weise der Vorsprung 53 in ein Fenster 49 der Schaltkulisse 4 eingreift und hier an einem Anschlag 48 anliegt. Die beiden seitlichen Begrenzungsflächen 54 und 55 der Ausnehmung 31 dienen als Führungsflächen für den Schaltschieber 5.

Am unteren Ende des Schließzylinders 2 befindet sich ein Ansatz 10, mit dessen Hilfe beim Drehen ein E-Schalter 11,12 geschaltet wird. Der Schließzylinder 2 weist eine sacklochartige Bohrung 59 auf, (F i g. 4) die in der Stellung M (»Fahrt«-Stellung) mit einem im Führungsstück 17 angeordneten Befestigungsbolzen 19 fluchtet. Der Befestigungsbolzen 19 ist einstückig mit einem Führungsstift 19' verbunden und wird von einer sich im Gehäuse 1 abstützenden Feder 60 nach außen gedruckt. Beim Einbau des Lenk- und Zündschlosses in das nicht dargestellte Lenksäulengehäuse wird der Befestigungsbolzen 19 gegen die Kraft der Feder 60 mit seinem Führungsstift 19' in die Bohrung 59 gedrückt und schnappt dann in eine entsprechende öffnung im Lenksäulengehäuse ein.

Zwischen dem Schaltstift 3 und dem den E-Schalter betätigenden Ansatz 10 befindet sich am Umfang des Schließzylinders 2 eine einen Nocken 26 aufweisende Kurvenführung, deren Form aus den Fig. 11 bis 13 ersichtlich ist. Der Nocken 26 ist durch zwei im Abstand voneinander befindliche, etwa dreiecksförmige Ausnehmungen 64 und 65 gebildet, wobei die Ausnehmung 6f als Rastkammer dient. Der Nocken 26 weist einf zylindrische Führungsfläche 72 auf, deren Radius größe:

ist als der Radius der an den beiden Seiten des Nocken; 26 befindlichen zylindrischen Flächen 71 bzw. 73. Vor der zylindrischen Führungsfläche 72 erstreckt sich eim ebene Führungsfläche 68 zu der zylindrischen Fläche 7J und stößt unter Bildung einer Kante direkt an diese an Auf der anderen Seite des Nockens erstreckt siel ebenfalls eine ebene Führungsfläche 69 in Richtung au die zylindrische Fische 71, zwischen beiden befindet siel jedoch noch eine radial gerichtete Fläche 67. Von dei Flächen 67 und 69 ist die dreiecksförmige und al Rastkammer dienende Ausnehmung 65 gebildet.

In einer Ausnehmung 61 im Gehäuse 1 ist ferner au einem Lagerbolzen 23 ein doppelarmiger Hebel 2 schwenkbar gelagert. Die beiden Arme stehen unte

einem Winkel zueinander und sind auf den Schließzylinder hin gerichtet. Der eine Arm, der beim Verschwenken des Hebels 22 nicht in die Ausnehmung 65 zu liegen kommt, besitzt an seinem freien Ende eine Nase 74, mit der er an den Flächen 68,72 und 73 entlang gleitet.

Dieser Hebel 22 weist schließlich auf der Unterseite seines einen Armes 63 eine dachförmige Schräge 25 auf (siehe Schnitt 9'—9'), die mit einem Raststift 24 zusammen wirkt, der von einer Druckfeder 62 gegen den Arm 63 gedrückt wird.

Beim Verschwenken des Hebels 22 gleitet der Raststift 24 über die dachförmige Schräge 25 von einer Seite auf die andere und drückt den Hebel 22 dadurch jeweils in die eine bzw. andere Endstellung. Verschwenkt wird der Hebel 22 durch Drehen des Schließzylinders 2, wie sich aufgrund des Bewegungsspieles in den Fig. 11 bis 13 ergibt.

Wird in F i g. 11 der Schließzylinder 2 in Pfeilrichtung gedreht, so schwenkt der Nocken 26, der mit der Fahrungsfläche 68 auf die Nase 74 trifft, den Doppelhebel 22 in eine Lage gemäß Fig. 12 (»Anlassen«). Durch die dachförmige Schräge 25 des Doppelhebels 22 in Verbindung mit dem gefederten Raststift 24 legt sich der Doppelhebel 22 hinter den Nocken 26, sobald der Schließzylinder 2 zurückgedreht wird (s. Fig. 13). Erneutes Anlassen ist erst möglich, wenn der Nocken 26 des Schließzylinders 2 den Doppelhebel 22 erneut in Mittel-Position verschwenkt hat (ähnlich F i g. 12), was nur durch weiteres Zurückdrehen möglich ist. Erst beim erneuten Drehen des Schließzylinders 2 in Pfeilrichtung wird die Stellung gemäß Fig. 11 erreicht und der Anlaßvorgang wiederholbar.

Schließlich befindet sich in der schrägen Begrenzungsfläche 56 der Nut 9' des Schaltschiebers 5 eine Einkerbung 57. Diese Einkerbung 57 ist aus den F i g. 7 und 8 ersichtlich und an der Stelle des Schaltschiebers 5 angeordnet, an der die Schieberast 7 bei der Schaltstellung »Zwischenstellung« bei Schlüsselabzug liegt. Die Einkerbung 57 dient dem Zweck, dem Fahrer beim Zurückschalten des Lenk- und Zündschlosses durch Einrasten die Zwischenstellung anzuzeigen.

Derartige Einkerbungen können auch an den anderen Schaltstellungen längs der schrägen Begrenzungsfläche 56 bzw. der Schrägfläche 8 angeordnet werden. Einkerbungen sind in der Begrenzungsfläche 56 und in der Schrägfläche 8 insofern von Vorteil, als sie beim Zurückschalten des Lenk- und Zündschlosses dem Fahrer die Lage des Schließzylinders angeben, weil die Einkerbungen längs der Steuerkurve 30 hier nicht mehr mit dem Schaltstift 3 zusammenwirken. Der Abstand von Schieberast 7 und Schaltstift 3 ist nämlich konstant, da diese beiden Teile im Schließzylinder 2 angeordnet sind und sich nicht aufeinander zu bewegen können. Beim Zurückschalten liegt daher der Schaltstift 3 nach Überwinden der Schaltstellung »Garage« überhaupt nicht mehr an der Steuerkurve 30 an. Die Einkerbungen »Zwischensiellung« und »Block« in der Steuerkurve 30 können daher dem Fahrer auch nicht mehr diese Schaltstellungen durch Einrasten des Schaltstiftes anzeigen.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Lenk- und Zündschloß für Kraftfahrzeuge mit achsparalleler Anordnung von Schließzylinder und Sperrbolzen in einem gemeinsamen Gehäuse, wobei zum Steuern des Sperrbolzens eine Schaltkulisse mit einer Steuerkurve dient, an der ein vom Schließzylinder getragener Schaltstift entlang läuft, durch den die Schaltkulisse in Richtung der Gehäuselängsachse verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (4) in bekannter Weise von einer sich an ihr und an dem Gehäuse (1) abstützenden Druckfeder (6) beaufschlagt ist, daß ferner die Schaltkulisse (4) einen an ihrem dem Sperrbolzen (13) zugewandten Ende befindlichen, taschenförmigen Absatz (15) aufweist, auf dem ein einstückig mit dem Sperrbolzen (13) verbundener Haken (14) aufliegt, der mit Hilfe einer zwischen Schaltkulisse (4) und Sperrbolzen (13) angeordnete.,! Druckfeder (16) auf den Absatz (15) der Schaltkulisse (4) drückbar ist und gegen die Kraft der Druckfeder (16) in Richtung auf das dem Sperrbolzen (13) abgewandte Ende der Schaltkulisse (4) verschiebbar ist, daß die Schaltkulisse (4) an ihrem dem Sperrbolzen (13) abgewandten Ende eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut (9) und im Bereich der Nut (9) eine Ausnehmung (31) zur Aufnahme eines axial verschiebbaren, von einer Druckfeder (32) beaufschlagten und mit einer kongruenten Nut (9') versehenen Schaltschieber (5) aufweist, und daß ferner der Schließzylinder (2) an seinem schlüsseleinsteckseitigen Ende eine in bekannter Weise quer zur Schließzylinderachse in einer bis in den Schlüsselkanal (34) reichenden Führung (35) angeordnete und von einer Druckfeder (33) belastete bekannte Schiebera?:t (7) aufweist, die an ihrem dem Schlüsselkanal (34) abgewandten Ende einen Teil mit einer Schrägfläche (8) aufweist, der in die Nut (9 bzw. 9') einschiebbar ist und mit der ebenfalls schräg verlaufenden schlüsseleinsteckseitigen Begrenzungsfläche (56) der Nuten (9, 9') zusammenwirkt.

2. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (4) die Form eines Zylindermantelstückes besitzt, dessen sperrbolzenseitiges Ende als Steuerkurve (30) dient, die schräg zur Längsachse des Gehäuses (1) verläuft und in bekannter Weise einzelne Schaltstellungen (ζ. Β. Block, Zubehör, Garage, Fahrt, Anlassen) in Form von Einkerbungen (A, M) aufweist.

3. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkerbung (36) für die Schaltstellung »Fahrt« tiefer ist als die übrigen Einkerbungen.

4. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (4) an ihrem Umfang eine zur Führung bei der Axialverschiebung dienende Verstärkungsrippe (37) mit einer Längsnut (38) zur Aufnahme der sich am Gehäuse (1) und an der Schaltkulisse (4) abstützenden Druckfeder (6) aufweist.

5. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippe (37) an der Schaltkulisse an dem dem Sperrboizcn (13) zugewandten Ende in einen Arm (39) übergeht, an dessen freiem Ende der taschenförmige Absatz l\5\ zur Aufnahme des Hakens (14) am Sperrbolzen

(13) angeordnet ist.

6. Lenk und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckfeder (16) zwischen dem freien Ende des Armes (39) und dem Sperrbolzen (13) in dem vom Haken (14) umfaßten Raum befindet.

7. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, d&ß die Druckfeder (16) schwächer ist als die Druckfeder (6).

8. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (39) an der Schaltkulisse (4) und der Haken (14) am Sperrbolzen (13) zueinander radial versetzt angeordnet und so lang sind, daß der Haken (14) und der Arm (39) frei gegeneinander verschiebbar sind, wenn die Schaltkulisse (4) in Verriegelungsstellung zu dem Sperrbolzen (13) hin verschoben ist, dieser aber noch nicht in die Verriegelungsnut der Lenkspindel einrasten kann.

9. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkschloßgehäuse (1) Im Bereich der Zuhaltungen (40) des Schließzylinders (2) und der sich etwa über 180° erstreckenden Schaltkulisse (4) doppelwandig ist.

10. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) doppelwandig ist und daß die innere Gehäusewand (41) innen befindliche Nuten (42) für die Zuhaltungen (40) aufweist und außen zylindrisch und glatt ist.

11. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließzylinder (2) an seinem schlüsseleinsteckseitigen Ende einen an sich bekannten radial über seinen Umfang ragenden und die Führung (35) für die Schieberast (7) aufnehmenden Vorsprung (43) aufweist.

12. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Schließzylinder (2) aufnehmenden inneren Gehäusewand (41) für den Vorsprung (43) am Schließzylinder (2) eine Montagelängsnut (44) und am schlüsseleinsteckseitigen Ende eine Umfangsnut (45) vorgesehen sind.

13. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltstift (3) quer in dem im Gehäuse (1) befindlichen Ende des Schließzylinders (2) zwischen der letzten Zuhaltung (47) und einem Nocken (26) für die Anlaß-Wiederholsperre angeordnet ist.

14. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich der über der Steuerkurve (30) liegende Schaltschieber (5) in der Schaltkulisse (4) etwa zwischen den durch die Schaltstellung »Block« und durch den Zwischenraum zwischen den Stellungen »Garage« und »Zwischenstellung« führenden Mantellinien der Schaltkulisse (4) erstreckt.

15. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (4] einen Anschlag (48) aufweist, gegen den dei Schaltschieber (5) von der Druckfeder (32) drückbai ist.

16. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (4) irr Bereich der Ausnehmung (31) für den Schaltschiebei (J)) ein Fenster (49) aufweist, auf dessen eine: Begrenzungsfläche (51) ein die Druckfeder (32 haltender Zapfen (50) angeordnet ist, und dessei gegenüberliegende, der Schieberast (7) benachbart! Begrenzungsfläche (52) als Anschlag (48) für einei

Schaltschieber (5) in das Fenster (49) ragenden °^m ~_._n„(53) und dessen seitliche Begrenzungsflä-

'^0rSP/S 55) als Führung für den Schaltschieber (5) hen [·**> ^JJi

17 Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 16, . l,;_rch gekennzeichnet, daß die schräge Begren-Sehe (56) der Nut (9') des Schaltscniebers (5) ^m Einkerbung (57) an der Stelle aufweist, an der j- crhieberast (7) bei der Schaltstellung »Zwischen-ΐίΐϊηκ« bei Schlüsselabzug liegt.

18 Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1 bis 17, , ?;_rrh gekennzeichnet, daß im Gehäuse (1) ein «iaUerichieter Zapfen (58) angeordnet ist, auf den £r Schaltschieber (5) beim Verschieben der c Lukulisse (4) in die Schaltstellung »Anlassen«

^S?ί dder so lang ist, daß durch ihn der stoßt, UMi₁U ^ —_ ^ _{Kraft der Druckfeder} Spruchs.

Ein derartiges Lenk- und Zündschloß ist beispielsweise aus der DT-PS 8 35 701 bekannt Die Schaltkuhsse besitzt die Form einer Hülse und trägt an ihrem einen Ende in einstückiger Ausbildung den Sperrbolzen. In den hülsenförmigen Teil der Schaltkulisse greift das gehäu&eseitige Ende des Schlie3zylinders mit dem Schaltstift ein, um die Schaltkulisse in axialer Richtung zu verstellen Da der Schaltstift aus dem Schheßzylmder ίο radial herausragt und dabei in einen schraubenlinienförmig verlaufenden Kurvenschlitz des hülsenförmigen Teiles der Schaltkulisse eingreift, wird diese bei jeder Drehung des Schließzylinders zwangsläufig in axialer Richtung verschoben. Damit verbunden ist eine gleichzeitige Sperrung bzw. Entriegelung der Lenkspindel durch den Sperrbolzen, weil dieser einstückig mit der Schaltkulisse verbunden ist. ^ d ß bei