DE2120766A1

DE2120766A1 - Stabilisierte Lastwindeneinrichtung

Info

Publication number: DE2120766A1
Application number: DE19712120766
Authority: DE
Inventors: Charles D. Fountain Valley; Peterson Earl A. Long Beach; Stark Gary K. Buena Park; Wilms Carl A. La Habra; Calif. Barron (V.St.A.)
Original assignee: Byron Jackson Inc
Current assignee: Byron Jackson Inc
Priority date: 1970-05-07
Filing date: 1971-04-28
Publication date: 1971-11-25
Also published as: NL7106170A; US3648858A; RO58468A; CA937923A; GB1335413A; FR2088408B1; FR2088408A1; AT310994B

Description

. H. NEGENDANK · difl.-ing. H. HAUCK · dipl.phys. W. SCHMITZ

HAMBURG-MÜNCHEN ZTTSTEI.HJNG3A1VSCHRIFT: HAMBURG 36 · NEUER WALL 41

TEL. 36 74 88 UND 36 41 10

IELEGR. NEGEDAPATENT HAMBURG

BYRON JACESON ING.

MÜNCHEN 15 ■ MOZARTSTR. 23

65o5 Paramount Boulevard ^Μ""^ΟίΜ

Long Beach, Calif./USA ■ ^iraM· "β""«Ε« München

Hamburg, den 27. April 1971

Stabilisierte Lastwindeneinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bewegungsausgieichswindeneinrichtung zum Bewegen einer Last zwischen relativ senkrecht "bewegbaren Stellen, insbesondere zum Bewegen einer Last zwischen einem Wasserfahrzeug auf See und einem Träger für die Last unter Bedingungen, bei denen eine unregelmäßige relative Bewegung auftritt. Somit entstehen Probleme beim Laden oder Entladen von Personen oder Geräten auf oder von einem schwimmenden Transportwasserfahrzeug, das einem Wellenschlag ausgesetzt ist, wodurch Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Wasserfahrzeuge gegenüber einem anderen größeren Wasserfahrzeug oder einer Bühne oder Plattform, z.B. an küstennahen Botor- oder Baustellen, verursacht werden. Schaden an dem Transportwasserfahrzeug oder an den Geraten oder für das Personal kann infolge der Schwierigkeiten entstehen, die auftreten, wenn das Trans-

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portwasserfährzeug schnell hochsteigt oder absinkt.

Es ist eine Bewegungsausgleichswindeneinricntung irorge— schlagen worden, um eine Last zwischen den beiden Stellen, z.B. zwischen einer Bohrplattform oder Arbeitsbiibn© auf See IULd einem Wasserfahrzeug six "bewegen, das für den Transport von Personen und Geräten zu und von der Plattform oder Bühne bestimmt ist, wobei die Last veranlasst wird, sich senkrecht im Gleichgang mit dem Wasserfahrzeug zu bewegen, so daß die Last bequem und sicher auch gegenüber dem Wasserfahrzeug bewegt werden kann» Eine derartige Einrichtung erleichtert die Bewegung von Personen oder Geräten zu oder von dem Wasserfahrzeug, ungeachtet der Tatsache, daß dam Wasserfahrzeug veranlasst werden kann, sich durch die Wirkung von unter dem. Wasserfahrzeug auftretenden Wellen senkrecht zu bewegen.

Insbesondere sind eine Lastwinde und eine Zugwinde vorge— sehen worden, die zusammeagekuppelt werden können, so daß die Bewegung des Transportwasserfahrzeugs auf die Last aufgebracht wird, wobei jedoch die Last durch, die Last— winde auch gegenüber d©ia Wasserfahrzeug; bewegt werden kann. Bei einem derartigen iOrdersystesi weist die Zugwi&de eine Zugleine auf, die mit dem Wasserfahrzeug verbunden ist,

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und eine durch Druckmitteldruck betätigte Schlupfkupplung treibt die Zugwinde an» 12m eine im wesentlichen konstante Spannung auf die Zugleine auszuüben, und die Lastwind· ist axt der Zugwinde gekuppelt, wobei durch das Hochsteigen und Absinken des Wasserfahrzeuge ein veränderliches Steuersignal einem BruckBitteldruckregler zugeleitet wird» um den Brück des der Kupplung zugeführten Betriebsmittels zu -verändern. Die Last liegt gleitbar an der Zugleine axt» so daß sie zu und von dem Deck des Transport-Wasserfahrzeugs geführt wird. I

Gemäß der Torliegenden Erfindung wurde erkannt, daß, wenn die -von. dem Lastwindenkabel getragene Last synchron mit dem !Eransportwasaerfahrzeug unter dem Einfluß von auf das Transportwasserfahrzeug wirkenden Wellen bewegt wird, es möglich ist, deS die Last zum Schwingen gebracht werden und möglicherweise eine Verwicklung der Lastleine und der Zugleine verursachen kann.

Demzufolge schafft die vorliegende !Erfindung eine Bewegungsausgleichsförderstnlage, bei der die Last im wesentlichen durch wenigstens drei Leinen stabilisiert wird, die mit der Last im Abstand voneinander verbunden sind, wobei bestimmte Leinen die Last tragen und andere Leinen die Last

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führen, wodurch die Last gegen Schwingungen um jede Leine im. wesentlichen stabilisiert ist.

TJm dies zu erreichen, besitzt eine der Last— und Zugwinden zwei Trommeln und zwei Kabel oder Leinen, die in im axialen Abstand voneinander angeordneten Rollen an dem Ausleger geführt werden, der von der Plattform oder Bühne vorspringt, und die andere Winde ist mit ihrem Kabel oder ihrer Leine in einer Zwischenrolle geführt, wodurch die drei Kabel oder Leinen mit der Last verbunden und gleitbar mit dieser in Anlage gebracht werden können, um die Last zu stabilisieren. Insbesondere weist die Lastwinde vorzugsweise zwei Irommeln und Kabel oder Leinen auf, so daß Hie Sicherheitsmaßnahme die Last von zwei Kabeln getragen wird und die Laut gleitbar an der dazwischenlie—

genden Zugleine anliegt. Es ist jedoch ersichtlich, daß gleichermaßen zwei Zugwindentrommeln und -kabel oder -leinen und eine einzige Lastwindentrommel und ein einzi— ^ ges Lastkabel oder eine einzige Lastleine verwendet werden können, um die gleiche Ergebnisse zu erzielen.

In jedem lalle können die Lastwinde und die Zugwinde gekuppelt werden, so daß sie zusammen durch dieselbe Kraftquelle über eine Schlupfkupplung angetrieben werden, die

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einerseits eine Abwärtsbewegung des Wasserfahrzeugs gestattet, um Kabel oder Leine von der Zugwinde abzuwickeln und dementsprechend Lastkabel oder -leine .von der Lastwin— de zum Abspulen zu bringen, und die andererseits die Lastwinde veranlasst, Kabel oder Leine mit einer Geschwindigkeit aufzuspulen, die durch die zulässige Aufwicklung von Zugkabel oder -leine auf die Zugwinde bestimmt wird, wenn das Wasserfahrzeug sich nach oben bewegt, und außerdem ist ein Lastwindenantrieb vorgesehen, um die Last getrennt gegenüber dem Wasserfahrzeug zu bewegen, wenn die Lastwinde und Zugwinde gekuppelt oder entkuppelt sind.

In den Zeichnungen, die ein bevorzugt-tes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen, ist:

Pig. 1 eine perspektivische fragmentarische Ansicht, die eine Plattform oder Bühne über dem Wasser zeigt, die mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Bewegen einer Last zu oder von einem auf dem Wasser schwimmenden Bat ausgerüstet ist;

. 2 eine Endansicht der Kra£teinheit und der Last— und Zugwinden;

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Pig. 3 eine fragmentarische Detailansicht, im vergrößerten Maßstab, wobei Teile weggebrochen sind, welche die Verbindung der Lastwindenleinen und die gleitende Verbindung der Zugleine mit dem Pörderkorb zeigt;

Pig. 4a eine fragmentarische Seitenansicht entlang der Linie 4-4 in Pig. 2, im vergrößerten Maßstab, welche einen Teil der Windenmittel zeigt, wobei Teile weggebrochen sind, um den Antrieb für dia Zugwinde freizulegen;

Pig. 4b eine fragmentarische Ansicht entlang der Linie 4-4 in Pig. 2, welche eine seitliche Portsetzung der Pig. 4a darstellt und die wahlweise Antriöbsver— bindung der Zugwinde mit der Lastwinde zeigt;

Pig· 4c eine fragmentarische Ansicht entlang der Linie 4-4 in Pig. 2, welche eine seitliche Portsetzung der Pig. 4b darstellt und den Bewegungsausgleichsantrieb für die Lastwinde zeigt, und

Pig. 5 eine schematische Darstellung der kombinierten Winden und der zugehörigen Steuermittel.

Unter Bezugnahme zunächst auf Pig. 1 und 2 ist im allgemein

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neu eine Bühne oder Plattform P dargestellt, die über dem Wasser auf einer Anzahl von in geeigneter Weise angeordneten Stützen L getragen werden kann, die sich zum Grund des Gewässers erstrecken und auf denen die Plattform oder Sühne P montiert ist· Bei bestimmten Bühnen kann die Plattform his zu einer gewählten Höhe über dem Wasser auf den Stützen L gehoben werden, nämlich eine Strecke von ungefähr 25m. Auf der Bühne oder Plattform lässt sich in bekannter Weise die übliche Bohr- und/oder Fertigstellungs— oder tlberarbeitangsanlage (nicht dargestellt) anordnen.

Zeitweilig müssen die Arbeiter auf der Plattform zwischen der Plattform und dem Land transportiert werden und außerdem wird es von Zeit zu Zeit notwendig, verschiedene Geräte zwischen dem Land und der Plattform zu bewegen. Somit ist ein Boot oder Wasserfahrzeug V teilweise dargestellt, wobei derartige Boote oder Wasserfahrzeuge in der Große erheblich zwischen verhältnismäßig großen Arbeitsbooten, die | schwere Geräte und Torräte zwischen dem Land und der Plattform bewegen können, und kleinen Booten für den Personentransport schwanken. In Jedem Falle treten Probleme bei der Überführung der Geräte oder Personen zwis chen dem

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Was sex'fahr zeug und der Plattform auf.

Wenn das Wetter solion und die See ruhig ist, ist das Problem, weniger schwerwiegend| wenn jedoch die See rauh wird und die Wellen das Boot oder Wasserfahrzeug Y veranlassen, gegenüber der Plattform hochzusteigen und abzusinken, wird das Problem schwerwiegender. Je größer die Häufigkeit der Wellen ist, umso ernster ist das Problem, so daß unter vielen allgemein auf tretenden Bedingungen die Überführung von Gerätschaften oder Personen zwischen der Plattform und dem Boot oder Wasserfahrzeug T sehr schwierig, wenn nicht sogar unmöglich durehzufUhren ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bewegungsausgleiehsförderänlage, durch die ein Förderkorb Έ oder anderer Lastträger zwischen dem äußeren Ende eines Auslegers B und dem Wasserfahrzeug 7 gehoben ode/abgesenkt werden kann, wobei der Förderkorb E an zwei Lastwindenkabeln oder -leinen 10a, 10b aufgehängt ist. Eine Zugleine oder ein Zugkabel 11 erstreckt sich zwischen dem äußeren Ende des Auslegers B und einem Befestigungspunkt 12 an dem Deck des Bootes oder Wasserfahrzeugs V. Die Leinen oder Kabel 10a, 10b und 11 werden durch Lastwindenmittel LH

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"bzw. Zugwindenmittel TH gesteuert, wodurch während der Anfangsstufen des Abhebens des Förderkorbs E von dem Deck des Wasserfahrzeugs 7 und während der Endstufen der Bewegung des Förderkorbs E auf das Deck des Wasserfahrzeugs V.der Förderkorb veranlasst wird, sich synchron mit der senkrechten Bewegung des Wasserfahrzeugs V zu bewegen, d.h. der Förderkorb E bewegt sich in derselben Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit, mit der das Wasserfahrzeug 7 sich bewegt, wenn das Wasser- § fahrzeug 7 einem Wellenschlag ausgesetzt ist. Die gleichlaufende Bewegung des Förderkorbs E mit dem Wasserfahrzeug 7 wird von einer unabhängigen Bewegung des Förderkorbs 1 in gesteuerter Weise überlagert, wodurch der Fördterkorb E ruhig und weich durch die Lastwindenmittel LH zu oder von dem Deck des Wasserfahrzeugs 7 hinweg bewegt wird. Die Lastwindenmittel LH sind auch betätfcigbar, wenn der Förderkorb E sich durch den Teil seines Wegs in sicherem Abstand über dem Deck des Wasserfahrzeugs 7 be— g wegt, um unabhängig einen senkrechten-Lauf des Förderkorbs E zu bewirken.

Insbesondere ist der Ausleger B an einer geeigneten Tragkonstruktion 13 montiert, die an einer Seite der Plattform P befestigt ist. Der Ausleger besteht in der dar-

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gestellten Ausführungsform aus zwei im seitlichen Abstand angeordUB ten, nach außen konvergierenden V-förmigen Armen 14 und 15» die vorzugsweise aus oberen und unteren Schienen 16 und 17 hergestellt sind, die aus Festigkeit sgründen durch geeignete Streben 18 verstärkt sind, wobei die Arme 14 und 15 in geeigneter Weise mit der Tragkonstruktion 13 verbunden sind. Die Tragkonstruktion 13 trägt auch eine Krafteinheitsplattform 20, auf der eine Kraftquelles z.B. ein Motor 21, montiert ist, der beispielsweise über einen geeigneten Untersetsungsgetriebekasten und einen Kettentrieb 23 die aus den zuvor erwähnten Zugwindenmitteln TH und Lastwindenmitteln LH be st Senden Windenmittel antreiben kann· In einer geeigneten, erhöhten und seitlich versetzten Stellung gegenüber der Tragkonstruktion 13 ist ein Führerhaus G angebracht, in dem eine Bedienungsperson einen guten Überblick über die Hebevorgänge hat. Zwischen den Auslegerarmen 14 und 15 befindet sich ein Lauf gang W, der sich voa d@r Tragkonstruktion horizontal zu einer Stelle unterhalb d@s äußeren Endes des Auslegers B erstreckt und ein seitlich vergrößertes Ladedeck 26 an seinem äußeren Ende aufweist. Der Laufgang W, die Krafteinheitsplattform 20 sowie die Bühne oder Plattform P sind alle rundherum mit einem geeigneten Schutz— geländer versehen und eine Treppe 27 führt zwischen das

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Deck der Plattform oder Btthne P und die Krafteinheitsplattform 20.

Die Lastwindenleinen oder -kabel 10a, iOb erstrecken eich

B von Lastwindentrommeln 28a, 281) an dem Ausleger/entlang nach außen und über Hollen 29a, 29b, die an dem äußeren Ende des Auslegers drehbar* gelagert sind· Die Lastwinden— leinen 10a und 10b sind mit der Oberseite des als Förderkorb S dargestellten Lasttragemittels verbunden und ins—

besondere weist, wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist, . " der Förderkorb Έ Ausgleichsmittel 30 auf, die gestatten, daß der Förderkorb senkrecht hängt, und zwar ungeachtet einer etwaigen Neigung einer der Lastleinen 10a und 10b, sich auf ihre Trommel 28a bzw. 28b mit einer größeren Geschwindigkeit als die andere Lastle ine aufzuwickeln oder von ihr abzuwickeln. Vorzugsweise werden die Leinen 10a, 10b von einer einzigen Leinen- oder Kabellänge gebildet, deren Enden jeweils auf die Lastwindentrommeln 28a, 28b aufgewickelt sind und deren Schleife 31 an den Ausgleichs- | mitteln anliegt, di· zwei im Abstand angeordnete Bollen, 32, 32 aufweisen, die von einem Tragteil 33 getragen werden, das den Förderkorb B Überspannt und an dem Förderkorb angeschweißt oder auf andere Weise befestigt ist.

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Die Zugleine 11 führt von der Zugwindentrommel 34 an dem Ausleger B entlang und über eine Rolle 35» die in geeigneter Weise an dem äußeren Ende des Auslegers drehbar gelagert ist. Die Zugleine verläuft durch eine Führung oder ein Rohr 36» das zentral in dem Förderkorb angeordnet ist. Somit wird der Förderkorb E an im Abstand voneinander liegenden Stellen durch die Leinen 10a und 10b getragen und an der dazwischenliegenden Zugleine 11 geführt, so daß der Lastförderkorb wirksam gegen ek Schwingung oderDrehung stabilisiert ist und ein Umein— anderwickeln der Leinen vermieden wird. Außerdem wird der Förderkorb oder eine andere Last ea. dem Deck des Wasserfahrzeugs T und von diesem hinweg geführt* auch wenn das Wasserfahrzeug dazu neigt, sich gegenüber der Bühne oder Plattform P zu bewegen.

Unter Bezugnahme auf Fig» 4a, 4b und 4c ist erkennbar, daß die Tragkonstruktion für die Windenmittel vier im seitlichen Abstand angeordnete Stützen oder Pfosten 40, 411 42 und 43 aufweist. An den Stützen 40 und 41 sind zwei im seitlichen Abstand angeordnete untere Lagerböcke 40a und 41a angebracht, in denen in Lagern 40b und 41b eine horizontal verlaufende Zugwindenwelle 44 drehbar

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gelagert ist. Die Zugwindenmittel TH weisen die Trommel

auf
34 auf,/die die Zugleine oder das Zugkabel 11 gewickelt ist, wobei die Nabe 45 der Trommel 34 "bei 46 auf der Welle 44 zwecks Drehung mit dieser verkeilt ist. Die Welle 44 erstreckt sich, durch den Lagerbock 40a, um ein getriebenes Wellenende 48 zu schaffen, das durch das .Antriebsmittel 23 unter der Kontrolle von Schlupfkupplungsmitteln SO angetrieben werden kann.

Insbesondere weist das Antriebsmittel 23 eine Antriehskette 49 auf, die durch das Ausgangskettenrad 47 des Uhtersetzungsgetriebekastens 22 der Kraftquelle 21 angetrieben werden kann. Diese Kette 49 steht mit einem Kettenrad 50 in Eingriff, dessen Nabe 51 auf dem Wellenende 48 durch Lager 52 drehbar gelagert ist. An dem Kettenrad 50 ist eine Scheibe 54 befestigt, die ihrerseits durch Befestigungselemente 55 an dem äußeren Umfang der Stützplatte 56 der Schlupfkupplungsmittel SC befestigt ist. |

Diese Schlupfkupplungsmittel SC besitzen einen äußeren ringförmigen Körper 57» mit dem ein ringförmiger Plansch 58 durch Befestigungselemente 59 in gegenüberliegender Anordnung zu der Platte 56 verbunden ist. Der Körper 57

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w#ist in seinem Inneren eine Keilverbindung 60 auf, die mit dem äußeren Umfang eineq/axial verschiebbaren Kupp— lungsdruckplatte 61 in Eingriff steht. Zwischen den Kupplungsplatten 56 nad 61 "befindet sich eine Kupplungs— reibscheibe 62, die einen Reibbelag 63 an ihren entgegengesetzten Seiten und "bei 64 eine Keilverbindung mit einer Nabe 65 aufweist, die auf dem Wellenende 48 angeordnet und mit diesem durch einen Keil 66 verkeilt ist. Somit wird eine Drehung fxm dem Kettenrad 50 auf die Zugwindenwelle 44 übertragen, wenn die Schlupfkupplungsmittel SG eingerückt sind, um die Drehung von dem Kupplungskörper 57 und seinen Platten 56 und 61 *tuf die Reibscheibe 62 zu übertragen.

Das Einrücken der Sehlupfkupplungsiaittel SC wird durch einen ringföimigen dehnbaren Be tat igung ss chi auch 67 mit einem LüfteIaIaß 68 bewerkstelligt. Der Betätigungsschlauch 67 liegt gegen einen ringförmigen Körper 69 aus Isoliermaterial an, der swisehen den Schlauch 67 und die Kuppluagsdruekplatte 61 geschaltet ist. Jede der Kupplungsplatten 56 und 61 weist ©ine Anzahl ringförmiger, radial im Abstand angeordneter und konzentrischer Kühlmittelkanäle 56a und 61a auf, denen ein Kühlmittel

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zugeführt wird, um die durch das Ratschen der Kupplung SO erzeugte Reibungswärme abzuleiten. Diese Kanäle 56a und 61a werden jeweils zwischen den Kupplungsplatten und einer von der Platte 56 getragenen Verschleiß scheibe 56b und einer von der Platte 61 getragenen VersehMJa— scheibe 61b begrenzt, wobei das Reibungsmaterial an der Reibscheibe 62 gegen die Verschleiß scheiben 56b, 61b anliegt.

Derartige gekühlte Schlupfkupplungen sind bekannt und im { allgemeinen mit einem Kühlmittelumlauf system versehen, das einen festen Kühlmittelanschlußteil 71.aufweist, durch den Kühlmittel zu und von einem drehbaren Anschlußteil 72 fließt, der z.B. durch Befestigungselemente 72a mit dem Kupplungsflansch 58 verbunden ist und Leitungemittel 73 zum Leiten des Kühlmittels zu den Kanälen 56a und 61a sowie Leitungsmittel für den Rückfluß des Kühlmittels zu dem Anschluß teil 71 und von dort zu einem Wärmeaustauscher aufweist. Außerdem stellt der drehbare An- J schlußteil 72 eine Verbindung für Luftleitungsmittel 74 her, die zu dem Lufteinlaß 68 £ür den KupplungsbeÜtigungs— schlauch 67 von einem festen Luftfüllansatz 75 her führen. Bekanntlicherweise verändert sich die Drehmomentübertragung sfähigkeit derartiger Schlupfkupplungen axt dem "Luft-

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druck in dem Betatigungsschlauch 67·

Unter Bezugnahme auf Pig. 4"b und 4c ist erkennbar, daß Bewegungsausgleichsantriebsmittel in der Lage sind, die Welle 44 der Zugwindenmittel TH mit einer Welle 44a wahlweise antreibend zu verbinden, die ihrerseits mit einer Welle 80 der Lastwindenmittel LH antreibend verbunden ist. Diese Welle 80 ist vorzugsweise in zwei Teilen ausgebildet, die durch eine Kette oder andere Kupplung 80a verbunden sind, und zwecks Drehung in einem oberen Satz von Lagern 40b, 41b, 42b und 43b gelagert, die in einem oberen Satz von Lagerböcken 40a, 41a, 42a und 43a an den Stützen .40, 41, 42 und 43 eingebaut sind, so daß die Welle 80 sich in paralleler Anordnung zu der Welle 44 und in seitlichem Abstand von der Welle 44a erstreckt. Es versteht sich, daß das Verhältnis zwischen den Zugwindenmitteln und den Lastwindenmitteln nur eine bevorzugte Anordnung unter gegebenen Bedingungen veranschaulicht und daß die Wellen 44, 44a und 80 auch is. anderer Weise angeordnet werden können.

Wie in Pig. 4b und 5 dargestellt ist, weist die Welle 44 eine Kette oder andere Kupplung 81 auf, die mit "der Welle

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durcli einen Keil 82 verbunden ist, wobei die Kupplung auch mit einem Zwischenstück 83 verbunden ist, das seinerseits durch Befestigungselemente 84 mit einem ringförmigen Körper 85 der Bewegungsausgleichsantriebskupplungsmittel MC verbunden, ist· Das Zwischenstück 83 und der Kupplungskörper 85 sind auf lagern 86 auf einer Hülse 87 drehbar gelagert, die bei 88 mit dem Ende der Welle 44a zwecks Drehung mit der Welle verkeilt ist. Die Kupplungsanordnung MC weist in charakteristischer Weise I auch eine Vielzahl von Kupplungsscheiben 89 auf« Wechselweise angeordnete Scheiben 89 sind mit der Zwiachenhülse 87 verkeilt und die anderen Scheiben 89 aind mit dem ringförmigen Kupplungskörper 85 verkeilt, wodurch eine Drehung von der Welle 44 auf die Welle 44a übertragen wird, wenn die Scheiben 89 zwischen der üblichen Stützplatte 90 und der verschiebbaren Druckplatte 91 eingerückt sind. Um die Kupplungsscheiben 89 zwischen den Platten 90 und 91 einzurücken, sind auf Druckmitteldruck au— J sprechende Betätigungsmittel vorgesehen, die ein Drucklager 92 aufweisen, das mit der Druckplatte 91 in Anlage gebracht wird, um letztere zu der Stützplatte 90 hin zu verschieben, und zwar in Abhängigkeit von einer entsprechenden Bewegung einer äußeren Betätigungshülse 93* die

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auch, mit dem Drucklager 92 in Anlage gebracht werden kann. Diese Betätigungshülse ist auf einer festen Betätigungshülse 94 gleitbar, innerhalb welcher die Zwiscnenhülse 87 auf einem Lager 95 drehbar ist. Diese Betätigungshülsen 93 und 94 sind in geeigneter Weise ausgebildet und abgedichtet, um eine Druckkammer 96 zu schaffen, der Druckmittel, z.B. Luft, durch eine Leitung 97 zugeführt werden, kann«, um das Einrücken der Kupplung MC zu bewirken oder um ihr Ausrücken bei Fehlen von Druckmittel zu gestatten.

Wie ebenfalls aus Pig. 4b ersichtlich ist, weist die Welle 44a eine Bremse 100 auf, die die Welle 44a bremsen kann, wenn die Kupplung MG ausgerückt ist. Diese Bremse 100 ist in der dargestellten Ausführungsforoi wie die Kupplung MC ausgebildet. Insbesondere besitzt die Bremse 100 ein Zwischenstück 101, das bei 102 an einer festen Platte oder einem festen ^Flansch 103 befestigt ist, der in geeigneter Weise an d@m Träger 42 angebracht ist. Sin Zapfen 104 verbindet das Zwischenstück 101 mit einem ringförmigen Bremskörper 105 und eine Einsatzhülse 106, die bei 107 mit der Welle 44a verkeilt ist, ist in Lagern 108 innerhalb des Zwischenstücks 101 und des BremsMrpers 105 drehbar. Ein Scheibenpaket 109 isi^wisehen eimer Stützplatte 110 und einer Druckplatte 111 angeordnet und die wechselseitig an-

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geordneten Scheiben dieses Pakets 109 sind mit dem Körper 105 und der Hülse 106 verkeilt, wodurch die Welle 44a $n einer Drehung gehindert wird, wenn die Bremse 100 eingerückt ist. Um die Bremse 100 einzurücken, ist ein Drucklager 112 zwischen die Druckplatte 111Und ein ringförmiges Betätigungsteil 113 geschaltet, das auf einem inneren Betätigungsteil 114 axial verschiebbar ist, innerhalb dessen die Welle 44a in einem Lager 115 drehbar ist. Diese Betätigungsteile 113 und 114 sind so ausgebildet und abgedichtet, daß eine Kammer 116 geschaffen | wird, in die Druckmittel durch eine Leitung 117 geleitet wird, um die Bremse 100 einzurücken.

Wie später im einzelnen beschrieben werden wird, werden die Kupplung MC und die Bremse 100 vorzugsweise gleichzeitig mit Betriebsmitteldruck versorgt, so daß, wenn die Bremse 100 eingerückt wird, die Kupplung MC ausgerückt wird und umgekehrt. Wenn die Kupplung MC eingerückt ist, wird eine Drehbewegung von der Welle 44a auf die WeI- J Ie 80 übertragen, und zwar in der Richtung und mit der Geschwindigkeit, die durch die Betätigung der Zugwinde * und der Schlupf kupplungsmittel SC bestimmt werden.

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Wie in Pig. 4c und 5 dargestellt ist, ist die Drehung der Welle 44a nicht nur zur Übertragung auf die Welle 8o der Lastwinde geeignet, sondern die Lastwindenwelle 80 kann außerdem weiter angetrieben werden, um eine Laufbewegung des Förderkorbs 1 zu der Ausgleichsbewegung hinzuzufügen. Daher erstreckt sich die Welle 44a durch ein unteres Lager 43b, das von dem an dem !rager 43 montierten Lagerbock 43a getragen wird. Die Welle 44a weist ein Kettenrad 120 auf, das von einer Nabe 121 getragen wird und um die Welle φ 44a auf Lagern 122 drehbar ist. Eine Kette 123 steht mit dem Kettenrad 120 und mit einem ähnlichen Kettenrad 124 in Eingriff, das bei 125 auf der Welle 80 festgekeilt ist. Motorbremsmittel 126 sind vorgesehen, um das Kettenrad 120 mit der Welle 44a zu verbinden, so daß die Wellen 44a und 80 im Gleichgang angetrieben werden und ferner die Welle 80 getrennt angetrieben wird.

Eine Platte 127 ist auf der Welle 44a durch einen Keil 128 festgekeilt und ein Rad 129 mit Außenzahnung ist an der Nabe 121 befestigt. Motormittel 130 und Bremsmittel 131 werden von der Platte 127 getragen und sind wahlweise so betätigbar, daß sie das Zahnrad 129 und dadurch das Antriebskettenrad 120 gleichzeitig synchron mit der Welle 44a und in entgegengesetzter !Richtung zu dieser antreiben

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oder daß sie das Zahnrad 129 und dadurch das Antriebs— kettenrad 120 und die Platte 127 zu einheitlicher gemeinsamer Drehung fest miteinander verbinden.

Insbesondere weisen die Motormittel 130 ein Gehäuse 132, das durch Befestigungselemente 133 Mit der Platte 127 verbunden ist, und eine Ausgangswelle 134 auf, die sich durch die Platte 127 erstreckt. Auf der Ausgangswelle 134 sitzt

ein Ritzel 135, das mit der Außenzahnung des Zahnrads 129 ^ antreibend in Eingriff steht. Druckmittel wir d dem Motor 130 in gewählten, umsteuerbaren Richtungen durch Leitungen 136 und 137 zugeführt, um die Drehrichtung des Motors umsteuern zu können, wobei dieses Druckmittel durch Kanäle 136a und 137a zugeführt wird, die in Längsrichtung in der Welle 44a verlaufen und von stationären Speiseleitungen 136b bzw. 137b gespeist werden, die mit einem drehbaren Druckmittelanschlußteil 133 verbunden sind, der in geeigneter Weise, z.B. durch Befestigungselemente 144, in einem | (S-ehäuse 139 montiert ist· Ein derartiger drehbarer An— schlußteil 138 ist allgemein üblich und bedarf keiner weiteren besonderen Erörterung. Der Motor 130 weist auch einen Druckmittelauslaß 141 auf, der, wie später im einzelnen beschrieben werden wird, Druckmittel der Einlaßleitung 142 der Bremsmittel 131 zuführt, um letztere zu lösen,

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wenn der Motor 130 in Betrieb ist, wodurch die Lastwindenwelle 80 drehbar ist, und zwar unabhängig davon, ob die Welle 44a sich dreht oder nicht. Wenn die Motormittel in Betrieb sind, ist die resultierende Drehbewegung der Welle 8© ein Punktion der Bichtung und des Ausmaßes der Drehung der Welle 44a, "bestimmt durch die Richtung und das Ausmaß der Drehung des Zahnrads 129 um die Welle 44a in jeder Richtung. Daher können die Lastwindenleinen. 10a und ™ 1ob und der förderkorb E durch den Motor 130 hochgezogen oder abgesenkt werden, während die Leinen 10a und 10b den Förderkorb E ebenfalls im Gleichgang mit der Bewegung dee Bootes oder Wasserfahrzeugs V bewegen»

Die Bremsmlttel 131 weisen ein Gehäuse 145 auf, das an der Platte 127 befestigt ist, so daß sie sich mit der Welle 44a drehen· Ton dem Gehäuse 145 wird eine in demselben angeordnete drehbare Stummelwelle 146 getragen. Diese Welle φ 146 erstreckt sich durch die Platte 12? und weist ein Ritzel 14? auf, das auf der Welle festgekeilt ist und mit dem Zahnrad 129 in Eingriff steht. Ein Bremsmotor 146 ist auf der Welle 146 festgekeilt und Reibscheiben 149 sind zwischen den Bremsrotor 148 und ein Betätigungsglied 150 geschaltet, wobei die Scheiben wechselweise mit dem Rotor

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148 und mit dem Gehäuse 145 verkeilt sind, so daß, wenn die Scheiben eingerückt sind, der Rotor 148 festgehalten wird, wodurch, das Ritzel 147 an einer Drehung gehindert wird, so daß er das Zahnrad 129 und somit die Lastwindenwelle 80 bremst. Die Bremse 131 wird normalerweise von einer Anzahl von Schraubendruckfedern 151 eingerückt, die im Abstand um den Umfang des Betätigungsglieds 150 herum angeordnet sind und #uf das Betätigungsglied und auf einen Innenflansch 152 in dem Gehäuse 145 wirken, um das

Glied 150 in eine Bremseneinrückrichtung zu drücken. Um ^

die Bremsmittel 131 auszurücken, wird Druckmittel von der zuvor erwähnten Leitung 142 au einer abgedichteten Kolbenkammer 153 geleitet, in der ein Kolben 154 mit dem Betätigungsglied 15o z.B. durch Schrauben 155 verbunden ist, um das Betätigungsglied 150 in eine Bremsenlösestellung zu bewegen. Wenn die Bremsmittel 131 eingerückt sind, wird die Windenwelle 80 wirksam mit der Welle 44a zwecks Drehung mit dieser verbunden; wenn jedoch die Bremsmittel 131 ausgerückt sind, sind die Motormittel 130 nicht nur wirksam, | um die Welle 44a mit der Welle 80 zu verbinden, sondern auch, um eine relative Drehung der Welle 80 zu bewirken, wie zuvor beschrieben wurde.

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Wirkungsweise

Es ist nunmehr ersichtlich., daß, wenn die Schlupf kupplungsmittel SC zwecks Axaibung einer Spannung auf die Leine 11 eingerückt werden, die Zugwindentrommel 34 zu einer Drehung veranlasst wird, um Leine abzuspulen, wenn das Wasserfahrzeug Y absinkt, und die Trommel 34 in der anderen Richtung gedreht wird, um Leine auf zunehmen,'wenn das Wasserfahrzeug hochsteigt, wobei eine derartige Drehung der Trommel 34 in jeder Sichtung mit einer G-eschwindigkeit erfolgt, die durch die G-eschwindigkeit der Wasserfahrzeugbewegung bestimmt wird. Wenn die Bewegungsausgieichskupplungsmittel MO eingeruckt sind, wird eine entsprechende Drehung über die Welle 44a auf die Motorbremsmittel 126 und . von dort über die Kettenräder 120 und 124 auf die Lastwindenwelle 80 und ihre Lastwindentrommeln 28a und 28b übertragen, wodurch die Last oder der Förderkorb E sich synchron mit dem Wasserfahrzeug Y bewegt. Wenn der Motor 130 zusätzlich betätbigt wird, erfolgt eine weitere Bewegung _Ä des Förderkorbs, um den Förderkorb während des: Teils seines Laufs dicht am Wasserfahrzeug zu bewegen. Der andere Teil der Bewegung des Förderkorbs wird bei ausgerückter Bewegungsausgleichskupplung MC und eingerückter Bremse 1QO bewerkstelligt, um die Welle 44a festzuhalten, wenn der Motor 130 betätigt wird, um die Last oder den Förderkorb E zu heben oder abzusenken.

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Die Arbeitsweise der Bewegungsausgleichsförderanlage wird weiterhin an Hand von Pig. 5 erläutert, in der die Einrichtung zusammen mit den zugehörigen Betriebs— und Steuermitteln schematisch dargestellt ist. Zur "besseren Erläuterung ist die Zugleine 11 nicht in gleitender Anlage mit dem Förderkorb E dargestellt; in der Praxis jedoch liegt die Zugleine gleitend an dem Förderkorb an, wie zuvor "beschrieben wurde.

Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß Luft unter Druck dem Füllanschlußteil 75 der Schlupfkupplungsmittel SO über ein Steuergerät oder einen Druckregler R1 zugeführt wird, so daß die Schlupf kupplungsmittel so eingestellt werden können, daß sie ein ausreichendes Drehmoment auf die Trommelwelle 44 übertragen, damit eine vor— "bestimmte Spannung an der Zugleine 11 der Zugwindenmittel TH aufrechterhalten wird, welche mit dem Wasserfahrzeug V verbunden ist. Der Regler R1 bedarf keiner besonderen | Erläuterung, ist jedoch vorzugsweise von der Art, die einen Ausgangsdruck erzeugt, der in Abhängigkeit eines •»SOIiLWERT"-Signals und eines von der Spannung an der Zugleine 11 abgeleiteten Signals ist. Die Leinenspannung der Zugwinde TH wird so gewählt, daß axe proportional zur

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von dem Förderkorb E dargestellten Last ist, nämlich dem Gewicht des Förderkorbs E zusammen mit dem Gewicht der in dem Förderkorb zu tragenden Last und den Irägsheitskraften, die beim Beschleunigen und Verlangsamen derLast zu überwinden sind, wenn die Anlage die Bewegung des Wasserfahrzeugs V ausgleicht.

Um eine Bewegungsausgleichsbewegung der Lastleinen 10a und 10b zu bewirken, und zwar unabhängig davon, ob sie

™ mit einer Last oder mit dem Förderkorb verbunden sind, werden die Bewegungsausgleichskupplungsmittel MG eingerückt und die Bremsmittel 100 gelöst. Dies wird durch geeignete Yentilmittel bewerkstelligt, die hieijels ein·· Steuerventil CTI aufweisend dargestellt sind, das zwischen eine geeignete Druckluftquelle und die Druckleitungen 97 und 117 geschaltet ist, wobei das Ventil CYI in einer Stellung betätigbar 1st, um die Luftversorgung sowohl an die Kupplungsmittel MO, anzusehliessen , um.

m- diese einzurücken, als auch an die Bremsmittel 100 anzuschliessen, um diese zu lösen, und wobei daß Yentil CY umgekehrt in der anderen Stellung Taetätigbar ist, um die Kupplung und Bremse zu entlüften, so daß ein Ausrücken bzw. Einrücken ermöglicht wird. Wenn somit die Kupplungs-

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mittel MC eingerückt sind, wird die Lastwindenwelle 80 synchron mit der Welle 44 über die Kette 123 angetrieben, lind die Drehung der Lastwindenwelle 80, die an die Welle 44a durch die Motorbremsmittel 126 angeschlossen ist, erfolgt in derselben Sichtung und mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehung der Zugwindenwelle 44, wenn letztere wechselweise' veranlasst wird, sich in einer Richtung durch den Zug an der Leine 11 durch das Wasserfahrzeug 7 zu drehen, wenn das Wasserfahrzeug sich nach unten bewegt, und wenn sie veranlasst wird, sich in der '

anderen Richtung zu drehen, wenn das Wasserfahrzeug auf einer Welle hochsteigt, wobei die Spannung an der Leine 11 im wesentlichen konstant auf dem durch die Schlupf— kupplungsmittel SC festgelegten Wert bleibt·

Wenn die Lastwindenleinen 10a und 10b sich somit mit dem Wasserfahrzeug T bewegen, können die Leinen 10a und 10b unabhängig davon, ob sie mit dem Förderkorb E verbunden sind durch die Betätigung des umsteuerbaren hydraulischen Motors 130 gehoben oder abgesenkt werden, wenn die Bremsmittel 131 gelöst werden, wodurch die Lastwindentrommeln 28a und 28b einer Bewegung ausgesetzt werden, welche die durch das Hochsteigen und Absinken des Wasserfahrzeuge T verursachte Bewegung der Wellen 44 und 80 überlagert.

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Um dies zu erreichen, sind geeignete Ventilmittel vorgesehen, die hier als Steuerventil 072 dargestellt sind, das den Pluß des hydraulischen Motordruckmittels zu den Motormitteln 130 "und zu den Bremsmitteln 131 und -von den Motormitteln zu einem Sammelbehälter steuern kann. Die Tentilmittel 072 haben eine Stellung sum Leiten des Druckmittels von einer geeigneten Druckquelle durch Leitungen 136b, 136a und 136 und zu einem Auslaß, um eine Motordrehung in einer Richtung zu "bewirken, und eine andere φ Stellung zum Leiten des Druckmittels durch die Leitungen 137b, 137a und 137» um eine Motordrehung in der anderen Richtung zu "bewirken. In jedem Palle wird Druckmittel auch der Brems einlassleitung 142 zugeführt, und zwar von einem zwischen die Leitungen 136 und 137 geschalteten Wechselventil S7.

Zum Bewegen der Lastwindenleinen 10a und 10b unabhängig von der Zugleine 11 wird das Steuerventil 071 betätigt,

^ um Betriebsluf tdruek aus den Kupplungsmitteln MO und den

Bremsmitteln 100 abzulassen, so daß die Trommeln 28a und 28b unabhängig von den Zugwindenmitteln so angetrieben werden können, daß sie die Lastleinen 10a und 10b heben oder absenken, wenn die Last sich sicher über dem Wasser-

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fahrzeug 7 "befindet, gleichgültig, ob die Leinen 10a und 10b "belastet oder unbelastet sind.

Im Hinblick auf vorstehende Ausführungen ist es jetzt verständlich, daß die Spannung an der Zugleine 11, die durch die Aufbringung von vorgewählten Luftdruck auf die Schlupfkupplungsmittel SC verursacht wird, vorzugsweise auf einem konstanten Wert gehalten wird, gleichgültig ob die Lastwindenleinen 10a und 10"b eine Last tragen oder

nicht. Demzufolge sind Lastfühlmittel LS vorgesehen, um ' *die Aufbringung eines veränderlichen Luftdrucks auf die Schlupfkupplungsmittel SO zu "bewirken, und zwar zur Einstellung der DrehmomentleJs tungafähigkeit der Schlupfkupplungsmittel SC, so daß die Druckzufuhr zu den Schlupf— kupplungsmitteln verringert wird, falls die Spannung an der Leine 11 zu einer Zunahme neigt, oder daß die Druck— zufuhr zu den Schlupf kupplungsmitteln erhöht wird, falls die Spannung an der Leine zu einer Verringerung neigt.

Derartige Lastfühlmittel können jede typische Vorrichtung sein, die Last an einer Leine abfühlen kann, um ein diesbezügliches Signal zu erzeugen, z.B. eine Kraftmessdose vom hydraulischen Typ,, wie sie bei 200 in Fig. 5 angedeutet ist. Diese Kraftmessdose 200 besitzt einen Kolben. 201,

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der aus dem Zylinder 2o2 hervorragt und mit einem Teil 203 eines Hebels 204 in Eingriff silent ₉ der eine Zugleinenrolle 205 auf der Achse 206 trägt, wo !sei der He"bel schwenkbar »if einem Zapfen 207 gelagert ist» der von der Tragkonstruktion 13 getragen wird, wie ersichtlich ist<, Von dem Kraftmessdosenzylinder 202 führt eine Leitung 208, die mit einem Druckregler oder —geber R2 geeigneten Typs verbunden ist, der bekanntlicherweise so betätigbar ist, daß er den Abfall des von einer Quelle zugeführten Luftdrucks zu reguliert und einen Ausüassluftsignaldruck in einer Leitung 209 aufbaut, der eine Funktion von der von den Lastfühlmitteln LS aufgebrachten hydraulischen Druckes ist. Der Luftdruck von dem Hegler E2 wird durch die Leitung 209 zu dem Steuergerät H1 geführt, um den resultierenden 'Ausgangsdruck von dem Steuergerät £1 zu den Schlupf kupplungsmittel!! SC zu modifizieren·

α Wenn, angenommen wird, daß das Wasserfahrzeug T mit einer darin befindlichen Last, s.B. txl der Plattform P zu fordernde bestimmte Geräte oder Personen, sich an einer Stelle unterhalb des Auslegers Ξ befindet, wird die Zugleine 11 abgesenkt, und zwar entweder zuerst oder mit den Lastleinen 10a und 10b, und die Zugleine 11 wird mit dem Wae-

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serfahrzeug 7 verbunden, wobei die Leine sich durch die Führung 36 des Förderkorbs E erstreckt. Luft wird mit einem vorgewählten Wert den Schlupfkupplungsmitteln SO zugeführt, um eine Spannring auf die Leine 11 auszuüben, die proportional zu dem Gewicht des Förderkorbs B und irgendeiner Last ist, die er zu heben hat. Zu dieser Zeit wird durch das Hochsteigen und Absinken des Wasserfahrzeugs T die Zugtrommel 34 veranlasst, sich hin- und herzubewegen. Die Bewegungsausgleichskupplungsmittel MC wer-

den eingerückt und die Troamelwellenbremsmittel 100 ent- ^ sprechend gelöst, so daß die Lastwindentrommeln 28a und 28b sich im Gleichgang mit der Zugwindentrommel 34 hin- und herbewegen, wodurch eine gleichlaufende Bewegung der Lastleinen mit der Zugleine entsprechend der Bewegung des Wasserfahrzeugs erzeugt wird. Während eine derartige gleichlaufende Bewegung stattfindet, kann der Lastwinden— trommelmotor 130 mit Druckmittel versorgt werden, und die Bremsmittel 131 werden gelöst, um eine gesteuerte Abwärtsbewegung des Förderkorbs E oder einega&deren Lastträgers J zu dem Deck des Wasserfahrzeugs zum Beladen desselben zu ermöglichen.

Danach wird der Motor I30 umgesteuert, wodurch eine Aufwärtsbewegung der Last gegenüber dem Wasserfahrzeug be—

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wirkt wird, während die Last weiterhin synchron mit dem Hochsteigen und Absinken des Wasserfahrzeugs hochgeht und absinkt. Wenn die Last von dem Deck des Wasserfahrzeugs abgehoben wird, benötigt die Last im wesentlichen die volle Leistung der Schlupfkupplungsmittel SC, die für den bekannten Lastwert vorher eingestellt worden ist. Somit besteht eine Neigung zur Verringerung derSpannung an der Zugleine 11, wobei diese Neigung von den Lastfühl— mitteln LS abgefühlt wird. Das verminderte hydraulische Signal von der Kraftmessdose 200 bewirkt eine Zunahme des von dem Regler E2 dem Steuergerät H1 zugeführtei Luftdrucks und eine resultierende Zunahme des von dem Steuergerät E1 den Schlupf kupplungsmittel η zugeführten Luftdrucks, bis die Drehmomentleistungsfähigkeit der Schlupf kupplungsmittel SO nicht nur ausreichend ist, um die Anfangs spannung an der Leine 11 aufrechtzuerhalten, sondern auch, um die Last zu heben, während der Bewegungsausgleich fortdauert. Wenn die Last sich in einem sicheren Abstand über dem Wasserfahrzeug befindet und ein Bewegungsausgleich nidut mehr erforderlich ist, werden die Bremsmittel 100 für die Lastwindenmittel eingerückt und die Bewegungsausgieiohskupplungsmittel MC ausgerückt. Zu dieser Zeit wird, da die Schlupfkupplungsmittel SCnieht mehr der Last ausgesetzt

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sind, das ganze Drehmoment für die Schlupfkupplung auf die Zugtrommel 34 ausgeübt, wobei dieses Drehmoment das Bestreben hat, die Zugspannung zu erhöhen, wodurch sich ein verstärktes hydraulisches Signal zu dem Regler R2 und eine Reduzierung des den Schlupfkupplungsmitteln zugeführten resultierenden Luftdrucks auf den ursprünglichen vorher eingestellten Wert ergibt, so daß die Spannung an der Leine 11 im wesentlichen auf dem konstanten vorbestimmten Wert gehalten wird·

Das Absenken einer Last auf das Wasserfahrzeug erfordert in einfacher Weise die Umkehrung der oben beim Heben einer Last beschriebenen Arbeitsgänge·

Während des ganzen Laufs des Förderkorbs E zwischen einer Stelle in der Nähe der Ladeplattform 26 des Auslegers B und einer Stelle auf dem Deck des Wasserfahrzeugs V verhindert die gleitende Verbindung zwischen dem Förderkorb E und der Zugleine 11, die durch das Rohr 36 geschaffen wird, und die im Abstand liegende Verbindung der Lastleinen 10a und 10b mit dem Förderkorb E, daß der Förderkorb oder eine andere Last sich dreht oder eine Lastleine und die Zugleine miteinander verwickelt· Außerdem wird die Last auf eine bestimmte Stelle auf dem Deck des Wasser—

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fahrzeuge geführt, und zwar ungeachtet der Bewegung des Wasserfahrzeugs unterhalb des Bades des Auslegers.

Aus Sicherheitsgründen verteilt es sich, daß (nicht dargestellte) Ausfallüberwachungsmittel vorgesehen sein können. In diesem Zusammenhang ist es üblich, daß Winden normalerweise zurückgehaltene oder durch Pederdruck zurückgehaltene Bandbremsen aufweisen, die der Trommel und insbesondere z.B. dem Plansch 28e (Pig. 4c) der Windentrommel 28b und dem entsprechenden Plansch 34a (Pig. 4a) der Zugwindentrommel 34 zugeordnet sind· Derartige Bremsen können auch bei der vorliegenden Anlage verwendet und in Abhängigkeit von dem Druckmitteldruck in dem Betriebssystem gelöst werden₉ so daß die Bandbremsen sich im Palle eines Druckverlustes in dem System oder einem Teil des Systems automatisch anlegen würden«, Außerdem können die Bremsmittel 100 und 131 als Sicherheitsmittel ver— wendet werden, um die Lastwinde bei einem Yerlust an Betriebsmitteldruck an einerBewegung zu hindern· Eine derartige Sicherheitsbremse für die Zugwinde TH soll es der Leine 11 gestatten, sich unter der durch das Absenken des Wasserfahrzeugs ausgeübten Spannung von der Trommel 34 abzuspulen, um so jede Neigung zur tft>erlastung der Zugleine zu vermeiden.

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Claims

Patentansprüche

( 1. Terbesserung an einem Bewegungsausgieichswindenmechanismus mit einer Tragkonstruktion, die an einer Stelle über dem Wasser montiert werden kann, Windenmittel an der Tragkonstruktion, die eine Lastwinde· und eine Zugwinde aufweisen, Antriebsmitteln zum lösbaren Kuppeln der Winden zwecks einheitlichen Betriebs, ■ einer Kraftquelle und Schlupfkupplungsmitteln zum j

Verbinden der Windenmittel mit der Kraftquelle zum Antreiben der Windenmittel, wobei die Zugwinde Kabel— mittel aufweist, die mit einem Wasserfahrzeug in dem Wasser unterhalb der Tragkonstruktion verbindbar sind und an der Last gleitbar anliegen, und die Lastwinde Kabelmittel aufweist, die mit der Last rerbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelmittel Ton einer der Winden (LH oder TH) zwei Kabel (10a, 1ob) aufweisen und daß die Kabelmittel von der anderen der Winden _s (TH oder LH) ein einzige« Kabel (11) aufweisen, das *

zwischen den beiden KabäLn (10a, 10b) angeordnet ist.

2_f Bewegungsausgi eiohswindenmechanismus nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelmittel der Lastwinde (LH) zwei Kabel (10a, 10b) aufweisen.

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3· Bewegungsausgieichswindenmechanismus nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelmittel (10a, 1CTb) der Lastwinde (LH) zwei Kabel (10a,10b) aufweisen und zwei Trommeln (28a,28b) in axialem Abstand voneinander angeordnet sind, wobei die beiden Kabel (i0a,10b) jeweils auf die im Abstand angeordneten Trommeln (28a,28b) aufgewickelt sind.

4. Bewegungsausgleiehswindenmechanismus nach Patentanspruch 1,2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß ein Lastträger (E) !führungsmittel (36) aufweist, wobei die Kabelmittel (11) der Zugwinde (TH) sich gleitbar durch die Pöhrungsmittel (36) erstrecken.

5. Bewegungsausgleichswindenmechanismus nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastträger (e) aus einem Förderkorb besteht, der eine zentrale Kabelführung (36) aufweist, wobei das Zug— windenkabel (11) sich gleitbar durch die Bihrung (36) erstreckt, und daß die zwei Lastwindenkabel (1Oa₃₁IOb) mit dem Korb (E) im Ab standee neinander an entgegengesetzten Seiten des Zugwindenkabels (11) verbunden sind.

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6. Bewegungsausgleichswindenmechanismus nach, irgendeinem der Patentansprüche 1 Ms 5, gekennzeichnet durch durch Druckmitteldruck "betätigte Mittel (67) zum Ver-. ändern der Drehmomentübertragungsfähigkeit der Schlupfkupplung smitt el (SC), Drucksteuermittel (R1) zum Verändern des Betriebsmitteldrucks zu den durch Druckmitteldruck "betätigten Mitteln (67) und lastabhängige Mittel (LS) zum Betätigen der Steuermittel (R1), um

den. Druck des Betriebsmittels zu ändern, damit die ^

Drehmomentübertragungsfähigkeit der Schlupfkupplungsmittel (SC) erhöht wird, wenn die Spannung der Zugleine (11) abnimmt, und die Drehmomentubertragungs— fähigkeit der Schlupfkupplungsmittel (SO) vermindert wird, wenn die Spannung an der Leine (11) zunimmt.

7· Bewegungsausgleichswindenmechanismus nach irgendeinem der Patentansprüche· 1 bis 6, gekennzeichnet durch Kupplungsmittel (100) zum wahlweisen AntiaLben der Zugwinde (TH) und der Lastwinde (LH) im Gleichgang; und durch getrennte Antriebsmittel (>130) zum Antreiben der Lastwinde (LH).

8. Bewegungsausgleichswindenmechanismus nach irgendeinem der Patentansprüche 1 bis 7» dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die "beiden Kftbel (10a, 1Cb) mit der Last (E) verbindbar sind und Ausgleichsmittel (30) aufweisen, um es der Last (E) zu gestatten, senkrecht zwischen den beiden Kabeln (10a, 10b) zu hängen, wenn eines der Windenmittel (LH) die beiden Kabel (10a, 10b) hebt und absenkt.

9. Bewegungsausgi eichswindenmecnanismus nach irgendeinem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch, gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion (13) einen Ausleger (B) aufweist, der von deajTragkonstruktion vorspringt, wobei die Windenmittel (LH, TH) sich in der Nähe der Tragkonstruktion (13) befinden, und der Ausleger (B) ein äußeres Ende aufweist, das mit im Abstand angeordneten Kabelführungen (29a,29b,35) versehen ist, um die Kabel (I0a,1ob,1i) im seitlichen Abstand voneinander zu halten, die beiden Kabel (i0a,10b) sich über zwei der Suhrungen (29a, 29b) erstrecken und das einzelne Kabel (11) über eine !Führung (35) verläuft die zwischen den beiden Führungen (29a,29b) liegt.

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