DE210927C

DE210927C - Zahnrad mit quer zur Breitenrichtung der Zaehne geteiltem Zahnkranz

Info

Publication number: DE210927C
Application number: DE1908210927D
Authority: DE
Inventors: Georg Duffing
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1908-04-07
Filing date: 1908-04-07
Publication date: 1909-06-16
Also published as: DE251518C; FR401792A; DE252217C; GB190907921A

Description

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Es ist bekannt, daß Zahnräder senkrecht zur Radachse geteilt werden, um eine gewisse feste Verschiebung e der einzelnen Radhälften. gegeneinander zuzulassen zwecks einer mög-

.5 liehst weitgehenden Verminderung des toten Ganges, d. h. des Unterschiedes zwischen re· . sultierender Zahnstärke. und der entsprechenden Zahnlücke des einteiligen Gegenrades. Dabei ist unter resultierender Zahnstärke des

ίο mehrteiligen Zahnes der Abstand d der beiden im Teilkreis liegenden Erzengenden verstanden, welche vor der Verschiebung e den Abstand s hatten, d. h. die ursprüngliche Zahndicke begrenzten (Fig. i). .

Es ist ferner bekannt, daß bei einer Verbindung zweier solcher vollständig getrennt ■< bearbeiteten und nachher zusammengesetzten Zahnradhäliten, welche im Betriebszustande eine gegenseitige Beweglichkeit um die gemeinsame Radachse besitzen, die Verschiebung e , der Radhälften selbsttätig durch Federn, Luftoder Druckwasserzylinder bewirkt wird. ■ Ein solcher Zahneingriff wird, insbesondere im letztgenannten Falle, ■ bei kleiner und nahezu gleichbleibender Teilkreisgeschwindig-

■■■■, keit ■ sowie ■·.bei mäßig veränderlichen Zahndrücken unter steter Berührung der vorderen und hinteren Zahnflanken, also stoßfrei arbeiten.

Bei größerer und nicht sehr gleichförmiger

, Teilkreisgeschwindigkeit muß der Verspannungsdruck so groß werden, daß die hierzu erforderlichen Federn sehr schwer unterzubringen · sind, und es muß daher, da auch die Verwendung von Druckluft-, oder Druckwasserzylindern weder den gewünschten Erfolg hat noch eine genügende Betriebssicherheit bietet, ein anderer Weg eingeschlagen werden. __^---

Da der Verspannungsdruck am Eingriff von annähernd. gleicher Größe wie der für die Kraftübertragung notwendige Nutzzahndruck, vielleicht sogar größer als letzterer sein muß, ist es geboten, die Elastizität solcher Teile zu benutzen, welche für die Kraftübertragung notwendig und dementsprechend stark bemessen sind, d. h. die Elastizität des oder der Radkörper oder der Welle oder der genannten Teile zusammen.

Zu diesem Zwecke kann man die Trennung' des Radkörpers vollständig durchführen, so' daß jeder Teilkranz auf einem eigenen Radkörper sitzt, die Elastizität der Welle, auf welcher diese Radkörper befestigt sind, benutzen oder die Radkörper so ausbilden, daß sie allein oder in Verbindung mit der Welle die notwendige Elastizität haben oder endlich die Trennung des Radkörpers nur so weit durchführen, daß seine Elastizität zur Verspannung der auf ihm sitzenden Zahnkränze genügt, derart, daß ein spielfreies Arbeiten der Zahnräder auch bei wechselnden Zahndrücken und Teilkreisgeschwindigkeiten möglich wird. Damit durch den Zahneingriff der Reibungsverlust nicht größer ausfällt, als unbedingt notwendig ist, ferner um gewissen Resonanzerscheinungen aus dem Wege zu gehen, und endlich um der wachsenden Abnutzung Rechnung zu tragen, ist es notwendig, daß man die Größe der Verspannung, d. h. den Flankcndruck im Ruhezustande innerhalb gcwisscr Grenzen einstellen kann. Einige Beispiele mögen das Gesagte erläutern: In Fig. 2

ist die Trennung des Rades, welches Elastizität in Richtung der Zahndicke erhalten soll, vollständig durchgeführt, d..h. es zerfällt in zwei besondere Räder, welche durch die Verkeilung auf der Welle um das erforderliche Maß gegeneinander verspannt sind. Die Elastizität wird durch Deformation der zu diesem Zweck besonders bemessenen Arme erreicht. Die Elastizität könnte auch durch

ίο die Welle erreicht werden, würde aber alsdann größeren Abstand in der Richtung der Radachsen, also auch. Trennung des zuerst als einteilig angenommenen Gegenrades erfordern. Die Größe der Verspannung kann durch die Verkeilung —Tangentialkeile — geregelt werden.

Fig. 3 zeigt eine Bauart, bei der die beiden Zahnkränze auf einem gemeinschaftlichen Radkörper sitzen; wobei ebenfalls die Elastizität der Radarme nutzbar gemacht ist, die Verspannung der Radkränze jedoch durch Stellschrauben erfolgt, welche in Gewinden des einen Armsystems befestigt sind und gegen das Armsystem des anderen Teilkranzes drücken. Die Verspannung könnte anstatt durch Schrauben durch Keile, welche zwischen die Arme getrieben werden, erfolgen.

In der Figur sind Stirnräder gezeichnet und über die Zahnform ist nichts gesagt; diese kann sowohl gerade als in- anderer Weise, z. B. schraubenförmig — Pfeilräder —, ausgeführt sein.

Bei sich schneidenden Achsen treten an Stelle der Stirnräder Kegelräder, ohne daß an ' der Verspannungsart eine Änderung notwendig wäre, Dasselbe. gilt von Schraubenrädern bei gekreuzten Achsen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Zahnrad mit quer zur Breitenrichtung der Zähne geteiltem Zahnkranz, dessen einzelne Teile derart elastisch miteinander verbunden sind, daß im unbelasteten Zustand des Getriebes die Zähne der Teilkränze mit resultierenden Drücken von gleicher Größe und entgegengesetzter Richtung gegen die Flanken der Zahnlücken des Gegenrades drücken und auf diese Weise eine Spannungsübertragung ermög-· liehen, dadurch gekennzeichnet, daß zur. Herstellung der notwendigen Elastizität der bzw. die Radkörper oder die Welle oder beide benutzt werden.

2. Zahnrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der , durch die Verspannung erzielte Flankendruck nach Zusammenbau mit dem Gegenrade regelbar ist.

,3. Zahnrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einmal erzielte Flankendruck auch nach Abnutzung ■'■ durch Nachstellung wieder erreicht werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.-