DE2101513A1

DE2101513A1 - Fahrzeug mit Einzelradaufhängung

Info

Publication number: DE2101513A1
Application number: DE19712101513
Authority: DE
Inventors: Hans 7525 Bad Mingolsheim Scheuerpflug
Original assignee: Fa. Johannes Fuchs, 7257 Ditzingen
Priority date: 1971-01-14
Filing date: 1971-01-14
Publication date: 1972-07-27
Also published as: FR2121813B1; GB1362081A; DE2101513B2; FR2121813A1; US3751061A; DE2101513C3

Description

75/M 25O.1970

PATENTANWÄLTE

DRYING. WOLFF, H. BARTELS,
DR. BRANDES, DR.-ING. HELD
7 STUTTGART-N, LANGE STRASSE 51 Κ§&λΓ.Ν^γ.?,

Firma Johannes Fuchs, Ditzingen (Baden-Württemberg)

Fahrzeug mit Einzelradaufhängung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Einzelradaufhängung, die für die Verbindung des Rades mit dem Fahr_ gestell einen einzigen Querhebel auf v/eist, der mit dem Fahrgestell unmittelbar durch ein fahrgestellseitiges Gelenk und mittelbar mit einer Spurhalteeinrichtung und mit dem Rade durch ein radseitig_es Gelenk verbunden ist, insbesondere einen Fahrzeugkran.

Bei einem durch das Gebrauchsmuster 1 943 754 bekannten Fahrzeugkran ist eine Einzelradaufhängung vorgesehen, bei der für die Verbindung des Rades mit dem Fahrgestell zwei übereinander angeordnete Querhebel vorgesehen sind, von denen der obere von einem als Spurhalteeinrichtung und als Spureinstelleinrichtung dienenden Hudrozylinder steuerbar ist. Ein Fahrzeugkran mit solchen Einzelradaufhängungen, bei denen die Räder unabhängig von einander hydraulisch verstellt· werden können, sind wegen ihrer Manövrierfähigkeit besonders geeignet< > Die bekannte Ein-

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ze Ir ad aufhängung mit zwei Querhe"beln hat jedoch den lachteil, daß die Lagerung des oberen Querhebels am Rahmen oben oder an einem Ausleger desselben verhältnismäßig viel Platz sowohl in der Höhe als auch _ zwischen Radinnenseite und Rahmen beansprucht, wobei der verbleibende Kaum oberhalb des Rahmens jeweils zwischen gegenüberliegenden Rädern stark eingeengt und so die Unterbringung irgendwelcher Rahmenaufbauten oder ZoB. breiterer Verbrennungsmotoren dort erschwert isto

Um bei dem bekannten Fahrzeugkran den Radsturz bei der Radverstellung den jeweiligen Fahr-, Belastungs- und Bodenverhältnissen anpassen zu können, ist der obere Querhebel kürzer als der untere. Dadurch wird erreicht, daß im ausgeschwenktem Zustand die Räder einen Sturz von bestimmter Größe einnehmen. Eine beliebige Einstellung des Radsturzes, zur Anpassung an verschiedene Verhältnisse, ist jedoch bei dem bekannten Fahrzeugkran nicht möglich.

Weiterhin sind Fahrzeuge der eingangs genannt'en Art bekannt, bei denen die Einzelradaufhängung nur einen einzigen Querhebel aufweist. Bei diesen bekannten Fahrzeugen sind die Räder entweder starr oder, wenn sie als Lenkräder benutzt werden sollen, um eine vertikale Achse schwenkbar mit dem Querhebel verbunden. In beiden Fällen wird bei einer Radverstellung, z.B. zur Änderung der Radspur oder bei einer sich durch die Federung ergebenden Schwenkbewegung des Querhebels, der Sturz des Rades verändert, der immer von der Lage des Querhebels abhängt. Diese Einzelradaufhängung mit nur einem einzigen Querhebel hat aber gegenüber der Aufhängung mit zwei Querhebeln den Vorteil, daß diese Einzelradaufhängung weniger Raum beansprucht.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug mit Einzelradaufhängung zu schaffen, die für die Verbindung des Rades mit dem Fahrgestell einen einzigen Querhebel aufweist und bei der bei jeder Stellung des Querhebels ein in weiten Grenzen beliebiger Radsturz eingestellt werden kann.

Diese Aufgabe ist bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das radseitige Querhebelgelenk eine zum fahrgestellseitigen Querhebelgelenk parallele Drehachse aufweist, daß das ' w Rad an zwei einander im wesentlichen diametral gegenüberliegenden Stellen über und unter der Raddrehachse einerseits mit dem Querhebel und andererseits mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes mit einem Längshebel verbunden ist, dessen anderes Ende mittels eines weiteren Kreuz- oder Kugelgelenkes mit dem Fahrgestell verbunden ist, und daß zum Halten und Einstellen des Radsturzes ein Sturzhydrozylinder vorgesehen ist, der in Abständen von dem radseitigen Querhebelgelenk einerseits mit dem Rad und andererseits mit dem Querhebel verbunden ist. Dadurch, daß das radseitige Querhebelgelenk, im Gegensatz zu den bekannten Einzelradaufhängungen mit nur m einem einzigen Querhebel, bei denen das radseitige Querhebelgelenk bei lenkbaren Rädern eine vertikale Drehachse aufweist, mit einer zum fahrgestellseitigen Querhebelgelenk parallelen Drehachse versehen ist, wird die Möglichkeit geschaffen, bei jeder Querhebellage einen beliebigen Radsturz einstellen zu können. Dadurch, daß das Rad an zwei einander im wesentlichen diametral gegenüberliegenden Stellen über und unter der Raddrehachse einerseits mit dem Querhebel und andererseits mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes mit einem Längshebel verbunden ist, dessen anderes Ende mit dem Fahrgestell

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verbunden ist, wird erreicht, daß der Querhebel und seine Gelenke durch Antriebs- und Bremskräfte nicht aufTorsion beansprucht werden. Vorzugsweise befinden sich hierbei die Verbindungsstellen des Rades mit dem Querhebel und mit dem Längshebel in gleichen Abständen von der Raddrehachse. Dadurch, daß zum Kalten und Einstellen des Radsturzes ein Sturzhydrozylinder vorgesehen ist, wird erreicht, daß durch den Sturzhydrozylinder jeder beliebige Winkel zwischen der Radebene und dem Querhebel eingestellt und festgehalten werden kann. Die Erfindung ermöglicht es also das Rad bei jeder Stellung des Querhebels auf einen beliebigen Sturz einzustellen. Durch eine entsprechende Steuerung des Sturshydrozylinders kann also erreicht werden, daß auch dann,wenn als Spurhalteeinrichtung eine Federung vorgesehen ist, bei der durch das federnde Nachgeben des Querhebels sich die Spur dauernd um einen Kittelwert ändert, der Sturz des Rades immer konstant gehalten werden kann. Eine andere Möglichkeit besteht darin, bei diesen durch die Federung bedingten Schwenkbewegungen des Querhebels den Sturz immer so zu steuern, daß die Spur immer konstant gehalten wird, was im Winter bei Glatteis von Bedeutung sein kann. Bei Fahrzeugen, die auf einem weichen Boden einen festen Stand haben sollen, insbesondere bei Arbeitsfahrzeugen wie Fahrzeugkranen oder dergleichen, kann die Erfindung in der \7eise vorteilhaft ausgenutzt werden, daß die Räder mittels des Sturzhydrozylinders in eine waagerechte Lage geschwenkt werden, so daß sie mit ihrer Seitenfläche auf dem weichen Boden aufliegen und eine gute Abstützung des¹ Fahrgestells ergeben.

Die Erfindung läßt sich auch vorteilhaft bei Fuhrzeugen anwenden bei denen eine Radspurverstellung wünschenswert ist, z.B. bei Fahrzeugkranen, die im Einsatz eine Spurweite haben sollen, die größer ist als die nach der

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Straßenverkehrszulassungsordnung für den Transport zugelassene Fahrzeugbreite. Dies kann gemäß der Erfindung einfach dadurch erreicht werden, daß als Spurhalteeinrichtung eine "bekannte Spureinstelleinrichtung, Z₀B. ein Spurhydrozylinder, verv/endet wird, mittels dessen der Querhebel in seiner Schwenklage verstellt werden kann.

Die Steuerung des Radsturzes kann durch eine Handsteuerung des Sturzhydrozylinders erfolgen. Bei einer vorteilhaften Ausführungsiorm der Erfindung ist zum Steuern des Sturzhydrozylinders ein Steuerhydrozylinder vorgesehen, der ' zwischen zwei Punkten gelagert ist, deren Abstand von einander von der Stellung des Rades gegenüber dem Fahrgestell abhängt. Dadrirch wird erreicht, daß der Steuerhydrozylinder den Sturzhydrozylinder nach einem vorgeplanten Programm in Abhängigkeit von der Stellung des Rades gegenüber dem !Fahrgestell steuert. Bei einer besonders einfachen Auiührungsform können beide Hydrozylinder doppelwirkend sein, und jeder Zylinderraum des einen Hydrozylinders kann mit einem Zylinderraum des anderen Hydrozylinders verbunden sein, so daß -jede Verstellung des Steuerhydrozylinders sofort eine entsprechende Verstellung des Sturzhydrozylinders zur Folge hat.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Gelenke, die das Rad mit dem Querhebel und mit dem Sturzhydrozylinder und diesen mit dem Querhebel verbinden, Kreuz- oder Kugelgelenke sin'l und daß die radseitigen Gelenke des Querhebels, des Sturzhydrozylinders und des Längshebels auf einer die Lenkachse de« Rades bildenden Geraden liegen, an dem über einen am Rad befestigten Lenkarm in einem Abstand von der Lenkachse ein zweiter Längshebel mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes angreift, der mit seinem anderen Ende

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bei einem nicht lenkbaren Rad über ein weiteres Kreuzoder Kugelgelenk mit dein Fahrgestell und bei einem lenkbaren Rad mit dem Lenkhebel eines Lenkgestänges verbunden ist. Dadurch wird erreicht, daß die Einzelradaufhängung ohne bauliche Änderungen sowohl für ein lenkbares als auch für ein nicht lenkbares Rad benutzt werden kann. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn beide Längshebel im wesentlichen gleich lang und zueinander im wesentlichen parallel angeordnet sind und vorzugsweise beide am lenkarm angelenkt sind. Dadurch wird erreicht, daß bei jeder Änderung der Stellung des Hades beide Längshebel die gleiche Bewegung ausführen, so daß die Lage des Rades um die Lenkachse bei allen Verstellungen des Radsturzes und der Radspur gleich bleibt, was bei den bekannten Einzelradaufhängungen nicht gewährleistet ist«

V/ird zum Schwenken des Querhebels ein Spurhydrozylinder benutzt, dann kann dessen Zylinderraum in bekannter Weise mit einem federelastischen Speicher verbunden sein, so daß dadurch gleichzeitig eine Federung des Fahrzeuges gegeben ist₀ Ist jedoch eine starke Federung nicht erwünscht, dann kann als Spurhalteeinrichtung eine starre jedoch vorzugsweise einstellbare Verbindung des Querhebels mit dem Fahrgestell vorgesehen sein. In diesem Fall kann es zweckmäi3ig sein, den Sturzhydrozylinder mit einem elastisch nachgiebigen Speicher für die Druckflüssigkeit zu verbinden, so daß sich dadurch eine elastisch nachgiebige' Änderung des Sturzes und somit eine geringe Federung der Lagerung des Rades ergibt.

Die Erfindung ist in der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung stark schematisch vereinfachten dargestellten Ausführungsbeispielsn von Einzelradaufhängungen,

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gemäß der Erfindung, im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 eine Rückansicht eines ersten Ausführungsbeispieles einer Einzelradaufhängung;

Pig. 2 eine Draufsicht auf die Einzelradaufhängung nach Fig.1;

Pig.3 u. _der JiJLg₀-] entsprechende Darstellungen von zwei weiteren Ausführungsbeispielen.

Bei der in den Fig.1 und 2 dargestellten Einzelradaufhängung ist ein.Rad 1 mit einem Fahrgestell 2 mittels eines einzigen Querhebels 3 verbunden, der aus zwei einander parallelen Armen 4 besteht, die mit ihren einen Enden an einem Rohr 5 angeschweißt sind, das um seine zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges parallele Längsachse 6 drehbar auf Rohrlagern 7 im Fahrgestell 2 gelagert ist. Am äußeren Ende der Arme 4 ist ein Kreuzgelenk 8 vorgesehen mittels dessen die Arme 4 und damit der Querhebel 3 in

a
einem Abstand/unter der Drehachse 9 des Rades 1 mit

diesem verbunden sind.

Am Rohr 5 ist in einem axialen Abstand vom Querhebel 3 ein Arm 11 vorgesehen, an dem die Kolbenstange 12 eines Steuerhydrozylinders 13 angreift, dessen Zylinderkörpersch'.venkbar mit dem Fahrgestell 2 verbunden ist.

An einem weiteren am Rohr 5 befestigten Arm 14 greift die Kolbenstange 15 eines als Spurhalteeinrichtung und als Spureinstelleinriclrtmng dienenden Spurhydrozylinders an, dessen Zylinderkörper um eine Achse 20 schwenkbar mit

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dem Fahrgestell 2 verbunden ist.

Diametral gegenüber dem Kreuzgelenk 8 des Querhebels 3 ist etwa in einem dem Abstand a gleichen Abstand über der Raddrehachse 9 an einem mit dem Rad fest verbundenen Lenkarm 17 mittels eines Kugelgelenkes 18 ein sich längs des Fahrgestelles 2 erstreckender Längshebel 19 angelenkt, dessen anderes in der Zeichnung nicht dargestelltes Ende ebenfalls mittels eines Kugelgelenkes mit dem Fahrgestell 2 verbunden ist. Dadurch werden die auf die Drehachse 9 des Rades 1 wirkenden Antriebs- und Bremskräfte ohne Erzeugung eines Drehmomentes von dem Querhebel 3 und dem Längshebel 19 aufgenommen.

Durch diese Verbindung des Rades 1 mittels des Kreuzgelenkes 8 mit dem Querhebel 3 und mittels des Kugelgelenkes 18 mit dem Längshebel 19 ist es um eine die beiden Gelenke 8 und 18 verbindende Gerade schwenkbar, die somit die Lenkachse 21 des Rades 1 bildet. Um das Rad, wenn es als nicht lenkbares Rad benutzt wird, in einer bestimmten Stellung um die Lenkachse 21 zu halten oder bei einem lenkbaren Rad den Lenkausschlag des Rades durch ein Lenkgestänge verändern zu können, greift am Lenkarm 17 in einem größeren Abstand/als das Kugelgelenk 18 ein zweiter Längshebel 22 an, der mit dem Lenkarm 17 ebenfalls über ein Kugelgelenk 23 verbunden ist. Der Längshebel 22 ist im wesentlichen genau so lang wie der Längshebel 19 und ist parallel zu diesem angeordnet. Das dem Kugelgelenk 23 abgekehrte Ende des Längshebels 22 ist bei der Verwendung des Rades 1 als nicht lenkbares Rad über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Kugelgelenk-mit dem Fahrgestell 2 verbunden und bei Verwendung des Rades 1 als lenkbares Rad mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Lenkhebel des

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Lenkgestänges verbunden. Dadurch, daß die beiden Längshebel 19 und 22 gleich lang und einander parallel sind, wird bei einer Verstellung des Rades durch das Schwenken des Querhebels 3 um seine fahrgestellseitige Achse 6 oder durch Schwenken des Rades bei festgehaltenem Hebel 3 um das Gelenk 8 der Lenkausschlag des Rades 1 nicht geändert.

Zum Halten und zum Verstellen des Sturzes des Rades 1 ist ein Sturzhydrozylinder 24 vorgesehen, dessen Kolben- * stange 25 mittels eines Kreuzgelenkes 26 mit dem Quer-' w hebel 3 verbunden ist. Der Zylinderkörper des Sturzhydrozylinders 24 ist ebenfalls mit einem Kreuzgelenk 27 mit dem Lenkarm 17 verbunden. Das Kreuzgelenk 27 ist so angeordnet, daß der Schnittpunkt seiner beiden Drehachsen genau auf der Lenkachse 21 liegt, so daß die Lenkbewegung des Rades 1 durch den Sturzhydrozylinder 24 nicht beeinträchtigt und nicht beeinflußt wird.

Sowohl der Sturzhydrozylinder 24 als auch der Steuerzylinder 13 sind doppelwirkende Hydrozylinder¹ mit im wesentlichen volumengleich'en Zylinderräumen. Jeder der Zylinderräume des Sturzhydrozylinders 24 ist mit einem (j entsprechenden Zylinderraum des Steuerzylinders über Leitungen 28 und 29 verbunden, so daß eine eine Schwenkbewegung des Querhebels 3 anzeigende Bewegung des Kolbens im Steuerzylinder sofort eine entsprechende Bewegung des Kolbens im Sturzhydrozylinder 24 verursacht und so bewirkt, daß der Sturz bei jeder Änderung der Schwenklage des Querliebeis 3 gleich groß bleibt, wie das strichpunktiert in Pig.1 dargestellt ist.

Bei einem abgewandelten in der Zeichnung nicht dargestellten Ausführungsbeispiel können der Sturzhydrozylinder 24 und/oder der Spurhydrozylinder 16 und/oder der

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Steuerzylinder 13 wahlweise in bekannter Weise mit einem elastisch nachgiebigen Speicher, ZeB. einem Hydrospeicher für die Druckflüssigkeit, verbunden sein, wodurch die Federung des Rades 1 durch eine federelastische Nachgiebigkeit des eingestellten Sturzes und/oder der eingestellten Spur ermöglicht wird.

Es können auch in bekannter Weise jeweils in den Hydrozylindern die Drücke gemessen werden, um so die Radlasten für Überlastungsschutzeinrichtungen verschiedener Art zu bestimmen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel greift der Spurhydrozylinder 16 am Arm 14 des Rohres 5 an. Er kann aber auch unmittelbar am Querhebel 3 oder bei einem nicht lenkbaren Rad 1 unmittelbar am Rade z.B. in Radmitte angreifen.

Die Wirkungsweise der in den Mg«1 und 2 dargestellten Radaufhängung ergibt sich ohne weiteres aus der vorhergehenden Beschreibung. Mittels des Spurhydrozylinders kann der Querhebel 3 in eine beliebige Stellung geschwenkt werden. Dadurch wird die Höhe des Fahrgestells 2 und die Radspur verändert. Bei dieser Schwenkbewegung des Querhebels 3 steuert der Steuerhydrozylinder 13 den Sturzhydrozylinder 24 so um, daß der Sturz des Rades 1 immer konstant gehalten wird, wie das in Fig.i durch ausgezogene und durch strichpunktierte Linien dargestellt ist. Bei dieser Bewegung werden die beiden Längshebel 19 und 22 lediglich um ihre dem Lenkarm 17 abgekehrten Enden geschwenkt, so daß eine Änderung des Lenkausschlages des Rades 1 nicht eintritt'. Der Sturzhydrozylinder 24 kann aber auch mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten hydraulischen Steuerung verbunden sein, die die Verbin-

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dung mit dem Steuerhydrozylinder 13 löst und die Einstellung eines beliebigen Sturzes "bei konstanter Querheb eist ellung 3 ermöglicht, so daß beispielsweise das Rad 1 in eine waagerechte Lage geschwenkt und als festes Auflager für das Fahrgestell 2 benutzt werden kann.

Bei dem in Pig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel werden diejenigen Teile die in ihrer Wirkungsweise den Teilen des Ausführungsbeispieles nach den Fig.1 und 2 entsprechen mit um 100 größeren Bezugszahlen bezeichnet, so daß durch diesen Einweis auf die Beschreibung " der Fig.1 und 2 Bezug genommen wird.

Die Einzelradaufhängung nach Fig.3 weist einen einfachen Querhebel 103 aufs "bei dem als Spurhalteeinrichtung eine Federung 116 vorgesehen ist, die ähnlich wie der Spurhydrozylinder 16 des Ausführungsbeispieles nach den Fig. 1 und 2 zwischen dem Fahrgestell 102 und dem Querhebel 103 geschaltet ist. Der Lenkausschlag des Rades 101 wird hier ähnlich v/ie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel durch zwei Längshebel 119 und 122 gehalten. Für die Einhaltung eines konstanten Sturzes sind ein Sturzhydrozylinder 124 und ein mit diesem durch zwei Leitungen 128 und 129 verbundener· Steuerhydrozylinder vorgesehen.

Die Wirkungsweise der Einzelradaufhängung nach Fig.3 ist im wesentlichen die gleiche wie die Y/irkungsweise der Einzelradaufhängung nach den Fig.1 und 2, nur daß hier die Spur nicht verstellt werden kann, sondern sich lediglich um einen Mittelwert infolge der Federung 116 ändert.

Bei dem.in Fig.4 dargestellten Ausführungsbeispiei sind.

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diejenigen Teile die in ihrer Wirkungsweise den Teilen des ersten Ausführungsbeispieles entsprechen mit um 200 größeren Bezugszahlen bezeichnet.

Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im wesentlichen dadurch von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, daß hier der Querhebel 203 über der Drehachse 209 des Rades 201 mit seinem radseitigen Gelenk 208 angreift. Dementsprechend ist der Lenkarm 217, an dem die beiden längshebel 219 und 22 2 angreifen, unterhalb der. Drehachse 209 angeordnet. Im übrigen ist der Querhebel 203 mit dem Lenkarm 217 durch den Sturzhydrozylinder verbunden, der über die Leitungen 228 und 229 mit dein Steuerhydrozylinder 213 verbunden ist. Auch hier ist ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.3 als Spurhalteeinrichtung eine Federung 216 vorgesehen.

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Claims

Patentans prüche

1) Fahrzeug mit Einzelradaufhängung, die für die Ver- _^y "bindung des Hades mit dem Fahrgestell einen einzigen Querhebel aufweist, der mit dem Fahrgestell unmittel-"bar durch ein fahrgestellseitiqes Gelenk und mittelbar durch eine Spurhalteeinrichtuna und mit dem Rade durch ein radseitiqes Gelenk verbunden ist, dadurch.

gekennzeichnet, daß das radseitige Querhebelgelenk (8) eine zum fahrgestellseitigen Querhehelgelenk (5, 6) parallele Drehachse aufweist, daß das Ead (1) an zwei.einander im wesentlichen diametral gegenüberliegenden Stellen über und unter der Raddrehaehse (9) einerseits mit dem Querhebel (3) und andererseits mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes (18) mit einem Langshebel (19) verbunden ist, dessen anderes Ende mittels eines Weiteren Kreuz- oder Kugelgelenkes mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist, und daß zum ^j Halten und Einstellen des Radsturzes ein Sturzhydrozylinder (24) vorgesehen ist, der in Abständen von dem radseitigen Querhebelgelenk (8) einerseits mit dem Rad (1) und andererseits mit dem Querhebel (3) verbunden ist,

2) Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern des Sturzhydrozylinders (24) ein Steuerhydrozylinder (13).vorgesehen ist, der zwischen zwei Punkten gelagert ist, deren Abstand voneinander von der Stellung des Rades (1) gegenüber dem Fahrgestell (2) abhängt.

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3) Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hydrozylinder (24, 13) doppelwirkend sind und daß jeder Zylinderraum des einen Hydrozylinders (24) mit einem Zylinderraum des anderen Hydrozylinders (13) verbunden ist.

4) Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhydrozylinder (15) einerseits schwenkbar mit dem Fahrgestell (2) und andererseits schwenkbar mit dem Querhebel (5) verbunden ist.

5) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke, die das Rad (1) mit dem Querhebel (3) und mit dem Sturzhydrozylinder (24) und diesen mit dem Querhebel (3) verbinden, Kreuzoder Kugelgelenke ( 8 bzw. 26 u.27 ) sind und daß die radseitigen Gelenke (8, 27, 18) des Querhebels (3), des Sturzhydrozylinders (24) und des Längshebels (19) auf einer die lenkachse (21) des Rades (1) bildenden Gerade liegen, an dem über einen am Rad (1) befestigten Lenkarm (17) in einem Abstand<von der Lenkachse (21) ein zweiter Längshebel (22) mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes (23) angreift, der mit seinem anderen Ende bei einem nicht lenkbaren Rad (1) über ein weiteres Kreuz- oder Kugelgelenk mit dem Fahrgestell (2) und bei einem lenkbaren Rad (1)mit dem Lenkhebel eines Lenkgestänges verbunden ist.

6)^fr Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Längshebel (19, 22) im wesentlichen gleich lang und zueinander- im wesentlichen parallel angeordnet sind und vorzugsweise beide am Lenkarm (17) angelenkt sind.

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7) Jahrzeug nach einem der Ansprüche 1 "bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sturzhydrozylinder (24) mit einem elastisch nachgiebigen Speicher für die Druckflüssigkeit verbindbar ist»

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