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Vorrichtung zum Fördern von Wagen auf Laufschienen mit Antrieb durch
Mitnehmer, insbesondere für Power- und Free-Systeme Die Erfindung bezieht sich auf
eine Vorrichtung zum Fördern von Wagen auf Laufschienen mit Antrieb durch Mitnehmer,
die an ein- und ausschaltbaren Mitnehmeranschlägen des Wagens angreifen, insbesondere
für Power- und Free-Systeme.
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Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art sind besondere Hilfskreise
mit Hilfsmitnehmern erforderlich, um Wagen aus dem Bereich eines Mitnehmerkreises
herauszuführen oder in den Bereich eines Mitnehmerkreises einzuschleusen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Überführung von Wagen
vom einen zum anderen Mitnehmerkreis so zu vereinfachen, daß sie auch ohne Überleitungsstrecken
mit Hilfsmitnehmerantrieb zu bewerkstelligen ist.
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Bei der Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von der Überlegung
aus, daß die Wagen zur Überleitung an einer vorgegebenen Übergabestelle zusammen
mit ihrer Laufschiene einer Querbewegung unterworfen werden müßten, welche ihre
Mitnehmeranschläge aus dem Mitnehmerbereich der bis dahin antreibenden Mitnehmer
herausrückt und gewünschtenfalls in den Mitnahmebereich von den weiteren Wagentransport
übernehmenden Mitnehmern einer anderen Förderstrecke bringt. Tatsächlich ist hierfür
nur erforderlich, daß der zu überführende Wagen, bevor die Überführungsbewegung
eingeführt wird, in die ordnungsgemäße Bereitschaftsstellung zur Überführung gebracht
wird.
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Ausgehend von dieser Überlegung besteht das Wesen der Erfindung in
der Anordnung eines oder mehrerer Laufschienenschaltstücke, die nur zusammen mit
jeweils einem in ordnungsgemäße Übergabeposition aufgelaufenen Wagen so quer verschiebbar
sind, daß die Mitnehmeranschläge des aufgelaufenen Wagens in bzw. außer Mitnehmereingriff
kommen. Eine derartige Vorrichtung mit einfacher Querschaltbewegung der Wagen ist
vielseitig in mannigfachen Abwandlungen anwendbar; sie führt insbesondere dann zu
wesentlicher Vereinfachung und einer raumsparenden Bauweise, wenn es sich darum
handelt, Wagen
von einem auf einen anderen Mitnehmerkreis zu überführen.
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Sie kann aber auch für andere Steuerzwecke vorteilhaft eingesetzt
werden, beispielsweise um in einem Transportsystem an bestimmten Stellen Stopstationen
einzurichten, indem eine Umschaltbarkeit der Schaltschiene zwischen einer Durchlaufstellung
mit Einstellung auf eine Anschlußschiene und einer Stoppstellung mit Einstellung
auf einen Wagenstopper vorgesehen wird.
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Zur Sicherung der ordnungsgemäßen Wagenstellung bei Betätigung der
Schaltschiene ist es zweckmäßig, für die Schaltschiene eine Auflaufstellung mit
Einstellung auf einen Wagenstopper und eine Überleitstellung mit Einstellung auf
eine Anschlußlaufschiene vorzusehen. Dabei kann der Wagenstopper als feste Auflaufkufe
ausgebildet sein, falls eine Weiterleitung von Wagen nur in der Überleitstellung
erfolgen soll oder als ein- und ausschaltbare Auflaufkufe, falls eine Weiterleitung
wahlweise in der einen oder anderen Stellung gewünscht ist, wobei sich an die Schaltschiene
in der Auflaufstellung eine Laufschiene eines ersten Kreisförderers und in der Überleitstellung
eine Laufschiene eines zweiten Kreisförderers anschließt.
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Um zu erreichen, daß Wagen nur in der Auflaufstellung
auf
die Schaltschiene kommen, ist es vorteilhaft, der Schaltschiene einen zusätzlichen
Wagenstopper zuzuordnen, der in der Auf laufstellung der Schaltschiene ausgerückt
und in der Überleitstellung der Schaltschiene in die Stoppstellung eingerückt ist
und ankommende Wagen daran hindert, in die Bereitschaftsstellung auf die Schaltschiene
auf zulaufen, bevor die Schaltschiene in die Auflaufstellung zurückgegangen ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einigen Ausführungsbeispielen
veranschaulicht. Es zeigt Fig 1 das Schema einer Vorrichtung nach der Erfindung
zur Überleitung von Wagen von einem zu einem anderen Kreisförderer einer Power-
und Free-Anlage, in der Überleitungs-Bereitschaftsstellung, Fig. 2 die Vorrichtung
nach Fig. 1 in der Überleitungsstellung, Fig. 3 Seitenansicht zu Fig. 1, Fig. 4
Querschnitt durch eine Überleitungsstation nach der Erfindung im Bereich eines Hauptwagenstoppers,
Fig. 5 Querschnitt durch eine llberleitungsstation in Bereich eines Hilfswagenstoppers,
Fig0
6 eine weitere Anwendung der Erfindung zur Überleitung von Wagen von einem zu einem
anderen Kreisförderer, Fig0 7 die Anwendung der Erfindung zur Bildung einer Stoppstation,
Fig. 8 die Anwendung der Erfindung zur unmittelbaren Wagenübergabe zwischen zwei
parallel verlaufenden Kreisbahnen, Fig. 9 eine Doppelübergabestation für die beiden
Trums zweier hintereinander geordneter Kreisbahnen an der Überlappungsstelle ihrer
-Umkehrenden, und Fig. 10 eine weichenartige Ubergabestation zwischen zwei parallel
geführten Kreisbahnen.
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Allen Ausführungsformen gemeinsam ist die Überleitung der Wagen 1
von einem Kreisförderer a mit Laufschiene 2a auf einen Kreisförderer b mit Laufschiene
2b durch ein als Schaltschiene 3 ausgebildetes Laufschienenstück der sogenannten
Free- oder Laufschiene 2a. Der Antrieb der Wagen 1 auf den Laufschienen 2a, 2b erfolgt
durch Mitnehmer 4a, 4b, die an Förderketten 5a, 5b angeordnet sind und zur Mitnahme
an einem Mitnehmeranschlag 6 des Wagens 1 angreifen.
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In der Zeichnung sind die -Laufschienen 2 in der Draufsicht mit einer
einfachen stark ausgezogenen Linie und die Förderketten 5 der Kreisförderer mit
Strichpunktierten Linien dargestellt. Dabei sind die Förderketten, im Gegensatz
zu den von ihnen getragenen Mitnehmern 4, um die Darstellung zu erleichtern, ein
wenig gegen die senkrecht unter ihnen liegenden Laufschienen 2 versetzt gezeichnet.
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Der Mitnehmeranschlag 6 jedes Wagens 3 ist mit einem Auflaufhebel
verbunden, der einen querstabförmigen Tastkopf 7 trägt. Ein Auflaufen dieses Tastkopfes
7 auf eine ortsfeste oder an der Rückseite eines vor auflaufenden Wagens angeordnete
Kufe macht den Mitnehmeranschlag 6 des Wagens unwirksam, so daß die Mitnehmer 4,
ohne den Wagen mitzunehmen, über den Mitnehmeranschlag 6 hinweggehen, In einigem
Abstand hinter dem Mitnehmeranschlag 6 ist am Wagen noch ein Vorlaufanschlag 9 angebracht,
der wie der Mitnehmeranschlag 6 klinkenförmig ausgebildet ist und ein Weglaufen
des Wagens von dem am Mitnehmeranschlag 6 angreifenden Mitnehmer 4 des Fördertriebes
verhindert.
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In den dargestellten Vorrichtungen ist im Bereich des Kreisförderers
a außer einer ortsfesten Hauptkufe 8a in
einigem Abstand hinter
der Hauptkufe eine Hilfskufe 8b vorgesehen0 Ferner trägt jeder Wagen 3 an seiner
Rückseite in üblicher Weise eine Auflaufkufe, die Wagenkufe 8c. Der Wagen 3 ist
mit zwei Rollenböcken 10,11 an der Laufschiene 2 aufgehängt.
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Die Förderkette 5 ihrerseits ist mit Rollenböcken 12 an einer Kreisförderschiene
13 aufgehängt und steht in üblicher Weise mit einem Kettentrieb (in der Zeichnung
nicht dargestellt) in Verbindung.
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Die Schaltschiene 3 ist um eine vertikale Achse 14 schwenkbar und
dadurch zwischen zwei Stellungen, einer Auflaufstellung A und einer Überleitungsstellung
B, weichenartig verstellbar.
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In der Auflaufstellung A befindet sich der Wagen 3 im Mitnahmebereich
des ersten Kreisförderers a bzw. seiner Mitnehmer 4a, in der Überleitungsstellung
B im Mitnahmebereich des zweiten Kreisförderers b bzw. seiner Mitnehmer 4b.
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Zum Umschalten greift an der Schaltschiene ein beispielsweise als
doppelt wirkender Preßluftzylinder ausgebildeter Umschalter 15 mit seiner Kolbenstange
16 an.
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Der Umschalter 15 vird, wie weiter unten erläutert ist, so durch den
auf die Schaltschiene 3 auflaufenden Wagen 1 gesteuert, daß die Schaltschiene 3
nur zusammen mit jeweils einem in ordnungsgemäße Übergabeposition aufgelaufenen
Wagen 1 aus der Auflauf- in die Überleitungsstellung bewegt werden kann. Dabei ist
der Schwenkhub der Schaltschiene im Bereich des Mitnehmeranschlages 6 des aufgelaufenen
Wagens so bemessen, daß der Mitnehmeranschlag 6 durch die Schwenkbewegung der Schaltschiene
den gewünschten Wechsel des Mitnehmereingriffes unterworfen wird.
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Um sicher zu stellen, daß jeder auf die Schaltschiene 3 auflaufende
Wagen 1 bei Betätigung der Schaltschiene in ordnungsgemäßer Übergabeposition steht,
ist der Schaltschiene 3 zum Stoppen des auflaufenden Wagens 1 in der vorschriftsmäßigen
Stellung die ortsfeste Hauptkufe 8a zugeordnet, die bei aufgelaufenem Tastkopf 7
die angreifenden Mitnehmer 4a der Förderkette 5a durchlaufen läßt, so daß der Wagen
an der Stoppstelle der Hauptkufe 8a stehen bleibt. Die ordnungsgemäße Bereitschaftsposition
wird durch einen von einem Wagennocken 17 des aufgelaufenen Wagens betätigten kontakt
18, im folgenden Übergabekontakt genannt, gemeldet. Bevor die Ubergabe erfolgt,
muß aber noch sichergestellt sein, daß auch ein
zur Übernahme geeigneter
Mitnehmer 4b der Förderkette 5b in richtiger relativer Lage zur Verfügung steht0
Zu diesem Zweck ist am Mitnehmer 4b ein Nocken, der Mitnehmernocken 19 und im Bereich
des übernehmenden Kreisförderers b ein Kontakt 20, im folgenden Übernahmekontakt
genannt, vorgesehen, der die ordnungsgemäße relative Bereitschaftsposition des für
eine Übernahme in Frage kommenden Mitnehmers4b meldet. Erst wenn die Stromkreise
der Kontakte 18 und 20 die Übergabe- bzw. Übernahmebereitschaft melden, wird der
Stromkreis des Umschalters 15 geschlossen, womit die Schaltschiene 3 aus der Auflaufstellung
A, Fig. 1, in die Überleitungsstellung B, Fig. 2, überwechselt. Dabei gleitet der
Tastkopf 7 von der Hauptkufe 8a herunter und schaltet den Mitnehmeranschlag 6 des
Wagens wieder ein, der seinerseits aus dem Bereich des Mitnehmers 4a herausgeschwenkt
und in den Bereich des übernahmebereiten Mitnehmers 4b des Kreisförderers b gelangt,
der anschließend den Wagen 3 von der Schalt schiene 3 auf die Laufschiene 2b des
übernehmenden Kreisförderers bringt.
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Durch einen vom Wagennocken 17 getasteten Rückschaltkontakt 21 wird
der Umschalter 15 zur Rückstellung der Schaltschiene 3 in die Auflaufstellung A
veranlaßt.
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Um auszuschließen, daß nach Abziehen des Wagens 1 von
der
Laufschiene 3 ein nachfolgender Wagen, noch bevor die Schaltschiene in die Auflaufstellung
A zurückgekehrt ist, so weit auf die Schaltschiene rollt, daß beim Zurückgehen der
Schaltschiene 3 in die Auflaufstellung A der Mitnehmeranschlag 6 oder Vorlaufanschlag
9 des Wagens mit einem möglicherweise gerade in Kollisionsstellung befindlichen
Mitnehmer 4a zusammenstößt, ist die Hilfskufe 8b vorgesehen, die durch die Schaltschiene
3 selbst in Stoppstellung für auflaufende Wagen gehalten wird, solange die Schaltschiene
3 die Auflaufstellung A noch nicht wieder eingenommen hat. Die Hilfskufe 8b ist
zu diesem Zveck mit einem Hebelarm 22 um eine Achse 23 schwenkbar gelagert und durch
einen Lenker 24 so mit der Schaltschiene 3 gekoppelt, daß sie in Auf laufstellung
A der Schaltschiene 3 wirkungslos ist, beim Umlegen der Schaltschiene in die Überleitungsstellung
B dagegen in die Stoppstellung gebracht wird und in dieser Stellung nachlaufende
Wagen so früh stoppt, daß ihr Mitnehmeranschlag 6 nicht aus dem Wirkbereich der
Mitnehmer 4a gelangt. Beim Rückgang der Schaltschiene 3 mit dem bis zur Hilfskufe
8b aufgelaufenen Wagen in die Auflaufstellung geht die Hilfskufe 8b in die Freigabestellung
zurück, so daß der nächste Mitnehmer 4a den Wagen bis zur Hauptkufe 8a in die ordnungsgemäße
Übergabeposition weiter bevegen kann.
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Die Art der Steuerung des Umschalters ist der jeweils vorliegenden
speziellen Aufgabe der Übergabestation anzupassen, ebenso auch die Anordnung der
Kufen 8a und 8b.
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Im folgenden wird die Erfindung für verschiedene Arten der Übergabe
erläutert Fig. 6 zeigt die Anwendung der Erfindung für die Übergabe der Wagen von
einem ersten Kreisförderer a mit Förderkette 5a auf einen zweiten Kreisförderer
b mit unter 90° quer verlaufender Förderkette 5b. Dabei erfolgt die Übergabe nicht
unmittelbar, sondern unter Vermittlung eines zwischengeschalteten Hilfsschleppwerkes
c mit überleitender Laufschiene 2c und Förderkette 5c, die mit einem synchron arbeitenden
Überleitungstrieb 22 verbunden ist0 Die Steuerung der Schaltschiene 3 unterscheidet
sich vom Beispiel der Fig. 1 und 2 dadurch, daß dem Übernahmekontakt 20 auch noch
ein Freigabekontakt 24 zugeordnet ist, der meldet, ob der Mitnehmer 4b des übernehmenden
Kreisförderers nicht nur in der Bereitschaftsposition ist, sondern auch frei oder
besetzt ist, indem er bereits einen Wagen transportiert. Im letzteren Fall verbleibt
die Schaltschiene 3 in der Auf laufstellung A und wartet, bis ein freier nachfolgender
Mitnehmer 4b die Bereitschaftsposition erreicht.
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Das Hilfsschleppwerk c kann auch mit einem einfachen Getriebemotor
statt mit einem synchronisierten Überleitungstrieb 22 versehen sein, der jeweils
eingeschaltet wird, sobald die Schaltschiene 3 aus der Auflaufstellung B überwechselt.
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Ist das Hilfsschleppwerk c mit beispielsweise zwei Mitnehmern 4c,
im Abstand der halben Kettenlänge angeordnet, ausgerüstet, so wird es nach jeweils
einem halben Umlauf durch einen Signalgeber gestoppt.
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Fig. 7 zeigt die Anwendung der Erfindung zur Gestaltung einer Stoppstation.
Diese Anordnung ist gekennzeichnet durch Umschaltbarkeit der Schaltschiene 3 zwischen
einer Auflaufstellung A mit Einstellung auf einen Wagenstopper in Form einer Hauptkufe
8a und einer Überleitungsstellung B mit Einstellung der Schaltschiene 3 auf die
Laufschiene 2a eines Kreisförderers a. Ein Übergabekontakt 18 ist vorgesehen, der
die Umschaltung aus der Auflaufstellung A in die Überleitungsstellung B nur zulädt,
wenn sich auf der Schaltschiene 3 ein Wagen in ordnungsgemäßer Übergabeposition
befindet. Durch willkürliche oder automatische Ansteuerung des Umschalters 15 kann
dieser aus der Auflaufstellung A (Stoppstellung) in die Überleitungsstellung B überwechseln,
wenn ein Ubernahmekontakt 20 Übernahmebereitschaft meldet. Durch
einen
Rückschaltkontakt 21 wird der Rückgang in die Auflaufstellung A herbeigeführt. Die
Schaltschiene kann nach Bedarf über mehr oder weniger lange Zeitintervalle auf Durchlauf-
oder Stoppstellung gelegt werden,.etwa, um mehrere Wagen durchlaufen zu lassen oder
zu stoppen.
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Fig. 8 zeigt eine Übergabestation, in welcher nach Betätigung eines
Übergabekontaktes 18 durch einen auf laufenden Wagen und eines Übernahmekontaktes
20 durch einen Mitnehmer 4b der übernehmenden Förderkette 5b der Umschalter 15 Von
der Auflaufstellung A in die Überleitstellung B geschaltet wird und bei Betätigung
eines Rückschaltkontaktes 21 durch den übernommenen Wagen in die Auflaufstellung
A zurückgeht.
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Zu einer sehr wesentlichen Vereinfachung führt die Anwendung der Erfindung
ferner bei der Kopplung zweier Förderkreise a,b mit hintereinander geschalteten
vor-und rücklaufenden Trums a1 bl und b a2 nach Fig. 9.
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Die beiden Schaltschienen 3,3 im vorlaufenden Trum a1 und im rücklaufenden
Trum b2 verden dabei in gleicher Weise gesteuert wie die Schaltschiene 3 im Ausführungsbeispiel
der Fig. 8.
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Ein weiteres wichtiges Anwendungsbeispiel ist die wahlweise
Umschaltung
der Förderung zwischen zwei Anschlulaufschienen 2a, 2b nach Fig. 10. Hierbei wird
die Hauptkufe 8a durch eine Schaltkufe 8s mit beispielsweise elektromagnetischer
Betätigung ersetzt. Soll ein auflaufender Wagen 1 auf die Laufschiene 2b geleitet
werden, so wird die Schaltkufe 8s geschlossen und hält den auflaufenden Wagen in
der Übergabeposition an, die durch den Übergabekontakt 18 angezeigt wird. Nur wenn
die Schaltkufe 8s geschlossen ist, die ordnungsgemäße Übergabepositlon durch den
Übergabekontakt 78 und die ordnungsgemäße Übernahmeposition durch den Übernahmekontakt
20 angezeigt wird, kann der Umschalter 15 die Schaltschiene 3 aus der Auflaufstellung
A in die Überleitungsstellung B umschalten. Vom übergeleiteten Wagen wird durch
einen Rückschaltkontakt 25 die Schaitkufe 8s wieder geöffnet und durch einen Rückschaltkontakt
21 die Schaitschiene 3 auf die Auflaufsteliwig A zurückgestellt.
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Die Schaltschiene 3 kann von Hand oder automatisch, beispielsweise
unter Zuhilfenahme einer Zielabfrageeinrichtung mit Abtastung der ankommenden Wagen
angesteuert werden. Durch einen zugehörigen kontakt, den Zielkontakt 26, wird dann
die Schaltkufe 8s entsprechend beein-Blut.
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Anstelle einer schwenkbaren könnte auch eine parallel verschiebbare
Schaltschiene vorgesehen sein, wobei dafür zu sorgen ist1 daß ein nachfolgender
Wagen in der Überleitstellung der Schaltschiene vor der Schaltschiene gestoppt wird.
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Die Schaltbewegung kann bei Umschaltung von Stopp- auf Überleitstellung
auch vertikal statt horizontal beweglich angeordnet sein0 Schließlich ist die Erfindung
nicht nur für Hängebahnen, sondern auch entsprechende Bahnen mit Schleppwerk anderer
Art, z.B. für Unterflurschleppwerke zu gebrauchen.
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- Patentansprüche -