DE2052748A1

DE2052748A1 -

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Publication number: DE2052748A1
Application number: DE19702052748
Authority: DE
Priority date: 1970-01-19
Filing date: 1970-10-28
Publication date: 1971-07-29
Also published as: DE2052748B2; GB1325661A; US3613504A; FR2082947A5; JPS5027280B1; DE2052748C3

Description

Anmelderin i The Boeing Company

Seattle/Washington, USA Anwaltsakte : 3742

Verklemmsichereβ und ausfallsicheres Servoventil für hydraulische Plugzeug- Plugkontroll- bzw. -Steuersysteme

Pur diese Anmeldung wird die Priorität aus der US-Anmeldung Ser. Fo. 3 703 vom 19. Januar 1970 in Anspruch genommen.

Moderne Passagierflugzeuge und große Hubschrauber erfordern wegen der auftretenden großen aerodynamischen Kräfte kraftbetriebene Plugsteuerelemente. Die zur Plugsteuerung eines Plugzeugs erforderlichen Steuerelemente sind im allgemeinen aufgeteilt oder verteilt, beispielsweise auf die Tragflächen eines großen Passagierflugzeuges« und es ist daher bei Plugzeugen erforderlich, getrennte und unabhängige hydraulische Steuersysteme zum Kraftantrieb der verteilten Steuerelemente vorzusehen, damit die selbstverständliche Sicherheit durch ein Unterstützungs- oder Hilfssystem beim Ausfall eines Systems gewährleistet ist.

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Serartige redundante hydraulieoiie Steuereyeteme sind üblich und haben sich im allgemeinen als zufriedenstellend erwiesen, jedoch mit Ausnahme einer Komponente, nämlich dem Servoventil für die Steuerung bzw. Kontrolle, dae über eine geeignete mechanische Verbindung von der Flugeeugkanzel aus betätigt wird. Die üblichen Servoventile für die Flugsteuerung bzw. -kontrolle weisen im allgemeinen einen primären Vent11-sohieber auf, und der Schieber 1st aus einem einzigen Werkstück aufgebaut, womit die beiden hydraulischen Systeme gesteuert werden. Derartige Ventilsohieber für Dual-Steuersysteme weisen üblicherweise eine Tandem-Konfiguration auf, sind aber gelegentlich parallel oder nebeneinander eingebaut, in welchem Falle das richtige Zusammeneplel eines hydraulischen Steuersystems mit dem anderen durch eine sehr sorgfältige Einstellung erreicht werden muß.

In der Vergangenheit sind sowohl bei Tandem- als auch bei Parallel-Servosteuerschiebern aufgrund eines teilweisen oder Tollständigen Festfressens des Schiebers innerhalb der Ventilhülse eine ganze Reihe von Ausfällen vorgekommen. Das Ergebnis eines derartigen Festfressens oder Verklemmens besteht im allgemeinen in einer unkontrollierbaren starken Übersteuerung des Kraft-Zugkolbens, der mit dem besonderen Flug-Steuerelement verbunden ist, wodurch die Kontrolle über das Flugzeug oder das gesamte Flugzeug verlorengehen kann.

Es sind zwar bereits Versuche gemacht worden, um dieses ernsthafte Problem zu lösen, jedooh wurde bisher noch keine vollständige lösung, insbesondere keine wirtschaftlich praktikable Lösung gefunden. Ein Beispiel 1st das in der US-Patentschrift 3 253 613 vorgeschlagene ausfalleiohere Servoventil. Dieses Ventil ist mit einem primären Ventilschieber und einer sekundären Ventilhülse derart ausgerüstet, .daß sich die sekundäre Ventilhülse bewegt, wenn ein Verklemmen des primären Ventilschiebers auftritt, und daß sie die

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Steuerfunktion bis zu einem solchen Grad übernimmt, daß der Pilot in der Lage ist, den Weglaufzustand der Betätigungseinrichtung für die Flugsteuerung zu stoppen. Jedoch stellt dieses bekannte Servoventil nicht sicher, daß der Pilot stets in der Lage ist, die Bewegung der Betätigungseinrichtung umzukehren und auf diese Weise das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen. Zwar ist der Pilot bei diesem bekannten Servoventil dann, wenn das Verklemmen des primären Ventilschiebers am oder in der Nähe der neutralen Ventilstellung erfolgt, in der Lage, die Kontrolle über die betreffende Betätigungseinrichtung über die Betätigung der sekundären Ventilhülse wieder zu erlangen. Wenn jedoch das Pestfressen des primären Ventilsohiebere in oder nahe der Übersteuerungslage d. h. in der Nähe des Endes seines Hubs erfolgt, dann ist der Pilot nur in der Lage, die Übersteuerungsbewegung der kraftbetriebenen Betätigungsvorrichtung anzuhalten, es ist ihm jedoch nicht möglich, die Bewegung der Betätigungseinrichtung umzukehren und auf diese Weise die Kontrolle wieder zu erlangen. Diese Verhältnisse ergeben sich deswegen, weil die sekundäre Ventilhülse ihren eigenen gesamten Hub benötigt, um einfach die Wirkung des festgefressenen primären Ventilschiebers auszugleichen. Der Pilot muß daher in kurzer Zeit das betroffene hydraulische System ausschalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Servoventil zu schaffen, _m das es dem Piloten - insbesondere im Gegensatz zu dem Servoventil nach der US-Patentschrift 3 253 613 - ermöglicht, die volle betriebsmäßige Kontrolle über das Flugzeug unabhängig von der Stelle an welcher ein Festfressen des primären Ventilschiebers erfolgt, wieder zu erlangen, also unabhängig davon, ob das Festfressen in der Nähe einer neutralen Ventilstellung oder in der Nähe einer äußeren bzw. Übersteuerungsstellung erfolgt.

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Diese Aufgabe wird durch ein verklemmsicheres und ausfallsicheres Servoventil für hydraulische Flugzeug- Flugkontrollbxw. -Steuersysteme gelöst, das sich insbesondere auszeichnet durch ein Ventilgehäuse mit Zufuhr- und Rückführkanälen bzw. -verbindungen, eine im Ventilgehäuse vorzugsweise hin- und herbewegliche sekundäre Ventilhülse und eine deren Bewegung einen Widerstand entgegensetzende elastische Einrichtung! einen primären Ventilschieber, der eine Ausnehmung aufweist und innerhalb der sekundären Ventilhülse vorzugsweise hin- und herbeweglich angeordnet ist, eine an dem primären Ven-W tilsohieber angreifende Verbindung, zu dessen Axialverschiebung innerhalb der sekundären Ventilhülse, einen primären Ventilabsperrsohieber, der in der Ausnehmung des primären Ventilschiebers angeordnet und relativ zu letzterem derart beweglich ist, daß vorbestimmte Rückführkanäle im primären Ventilsohieber geschlossen werden, sowie eine mit der sekundären Ventilhülse verbundene Einrichtung, die auf die Bewegung der sekundären Ventilhülse anspricht, wenn der primäre Ventilschieber sich darin verklemmt oder festgefressen hat, derart, daß der Ventilabsperrschieber in eine Stellung bewegt wird, in weloher er die vorbestimmten Rückführkanäle des primären Ventilschiebers verschließt.

Der Aufbau des erfindungsgemäßen Servoventils weist eine sehr vorteilhafte und einfache Einrichtung auf, mit der es möglich ist, die Wirkung eines verklemmten oder festgefreseenen primären Ventilschiebers an jeder Stelle von dessen Hub aufzuheben, indem automatisch der Haupt-Strömungsmittel-Rückführkanal durch den primären Ventilschieber abgesperrt und es auf diese Weise ermöglicht wird, die vollständige Flugkontrolle durch Betätigung der sekundären Ventilhülse zu erlangen. Um die Wiedergewinnung der vollständigen Flugkontrolle sicherzustellen braucht der Pilot nur etwas stärkere Kraftaufwendungen auf die mit dem Servoventil gekoppelte von Hand betätigbare Kontroll- bzw. Steuerverbindung auszuüben. Auf diese Weise kann der Pilot eine bestimmte Feder-

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vorspannung an der sekundären Ventilhülse überwinden und im wesentlichen gleichseitig den feetgefressenen oder verklemmten primären Ventilschieber außer Betrieb setzen, indem er einen primären Yentil-Abeperrschieber in Tätigkeit setzt» welcher automatisch in die vorgesehene Stellung einrastet.

Die Erfindung wir nachstehend anhand eines in den Figuren bis 4 im Prinzip dargestellten besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 einen mittigen, senkrechten Längsschnitt durch ein Steuer-Servoventil und einen Kraftantrieb gemäß der Erfindung, wobei sioh der primäre Yentilsohieber in einer neutralen Stellung befindet ;

Tig· 2 eine der Pig. 1 entsprechende Querschnittsansioht, in welcher der primäre Ventilsohieber in einer außerhalb der Heutrallage gelegenen Position dargestellt ist}

fig. 3 einen teilweisen mittigen, senkrechten Schnitt durch das Servoventil, der den primären Ventilsohieber in festgefreseenem Zustand veransohaulioht sowie weiterhin eine unvollständige Korrekturmanipulation des Mechanismus zur Aufhebung der Wirkung, die durch den festgefressenen bzw. verklemmten primären Ventilschieber hervorgerufen wird} und

Fig. 4 tine entsprechende Querschnittsansioht, welche die gegenseitige Beziehung dtr einzelnen Seile unter der Bedingung veranschaulicht, daß der Büokführkanal durch den primären Ventilschieber abgesperrt ist und der Pilot mit Hilfe der sekundären Veritilhülee die vollständige Kontrolle erlangt ^hat· 109831/0271

Ss ist SEU beachten, dad im Zusammenhang alt den figuren der Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung aus Klarheits- und Vereinfachungsgründen nur ein· Grundausführung eines Steuer-Servoventlls und einer Betätigungseinrichtung für ein Binfaoh-System dargestellt ist, und daß die Erfindung selbstrerständlich in einfacher und vorteilhafter Weise auch auf andere Systeme anwendbar ist, insbesondere auf die derzeitigen landem-Ventilstrukturen oder Parallel- bew· Hebeneinander-Ventilstrukturen, die weiter oben in Zusammenhang mit der Steuerung bzw. Kontrolle von Dual-Hydraulik-Syetemen und verteilten oder Dual-Plug-Steuerelementen erörtert worden sind.

Ih den figuren der Zeiohnung, in denen gleiche bzw. entsprechende Teile mit den gleichen Besugezeiehen versehen sind, bezeichnet 10 das Hauptteil eines Steuerventils mit Betätigungseinrichtung, das ein äußeres Ventilgehäuse 11 für eine äußere stationäre Hülse 12 aufweist. Innerhalb der stationären Hülse 12 ist eine intermediäre oder sekundäre Steuer-Ventilhülse 13 beweglich befestigt, in der ebenfalls ein primärer Ventilsohieber H beweglioh angeordnet ist. Der letstgenannte Ventilschieber, der sich innerhalb der Bohrung der sekundären Ventilhülse 13 unter gewiesen Umständen verklemmen oder festfressen kann, führt aufgrund dieser Tatsaohe zu Schwierigkeiten, die durch die Erfindung gelöst werden. Der primäre Ventilschieber 14· besitzt eine Bohrung 15 die einen primären Ventilabsperrschieber 16 aufnimmt, der ein für die Erfindung wesentliches Element darstellt. Das Ventilgehäuse 11 weist einen Strumungsmitteleingang sowie Rttokführungs-Rohrverbindungsstüoke 17 und 18 üblioher Art auf, welche mit bestimmten internen Ventilkanälen in Zusammenhang stehen, wie weiter unten näher erläutert ist.

Ein von der ?lugzeugkanz*l aus von Hand betätigbares Steuerglied 19 ist bei 20 schwenkbar mit einem Bingangshebel 21 verbunden, der auf einer gemeinsamen Sohaukelwelle 22

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befestigt ist, an der ein kürzerer innerer Eingangehebel oder eine Kurbel 23 angreift, der bzw. die τοη einer Gehäus ever länge rung 24 aufgenommen wird. Der Eingangshebel 23 ist bei 25 schwenkbar mit einem Antriebshebel 26 für den primären Ventilschieber verbunden) letzterer ist in gleicher Weise bei 27 mit einem mit Gewinde versehenen Kopplungselement 28 verbunden, das innerhalb des benachbarten Endes des primären Ventilschiebers 14 befestigt ist.

Das entfernt liegende Ende des Ventilgehäuses 11 ist durch eine Kappe 29 verschlossen, an die ein Hülsenteil 30 angeformt ist, das mit dem benachbarten, vergrößerten BohrungB-teil 31 des Ventilgehäuses 11 in Eingriff steht. Zwei Betätigungsarme 32 und 33 für die sekundäre Ventilhülse 13 und den primären Ventilabsperrsohieber 16 sind bei 34 schwenkbar mit der Kappe 29 sowie bei 35 über eine Schlitzverbindung mit einem in axialer Eichtung beweglichen Zapfen oder Kolben 36 verbunden} letzterer greift in eine mittige Öffnung der Kappe 29 ein und besitzt einen Abschnitt 37 geringeren Durchmessers innerhalb der Kappe.

Die Arme 32 und 33 verlaufen durch Schlitze 40, die in Verlängerungselementen 38 vorgesehen sind, welche ihrerseits mit dem benachbarten Teil 39 der sekundären Ventilhülse 13 verbunden sind, so daß eine Bewegung der Arme 32 und 33 um deren Schwenkachsen 34 eine Bewegung des Kolbens 36 und letztlich eine Bewegung des primären Ventilabsperrschiebers 16 zum richtigen Zeitpunkt zur Folge haben kann. Die Arme 32 und 33 werden in Abhängigkeit von der Axialbewegung der sekundären Ventilhülse 13 durch die Verlängerungen 38 verschwenkt, wie nachstehend näher erläutert wird. Eine zur Vorspannungserzeugung dienende Doppelfeder 41 ist für die sekundäre Ventilhülse 13 vorgesehen, wobei sich eine dieser beiden Federn, wie dargestellt, gegen das Verlängerungselement 38 und einen Sitzring 42 abstützt, welcher an dem Ende der stationären Hülse 12 anliegt, während sich die

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andere Feder gegen die Kappe 29 und den Sitzring 42 abstützt. Die beiden Federn, welche die Doppelfeder 41 bilden, erzeugen gleiche und entgegengesetzte, auf die sekundäre Ventilhülse einwirkende Vorspannungskräfte,so daß eich ein ausgeglichenes System ergibt, wenn die sekundäre Ventilhülse in Ruhe ist. Einer Verschiebung der sekundären Tentilhülse wirkt sowohl in der Rückwärts- als auch in der Vorwärtsriohtung ein durch die Torspannungskraft der zugehörigen Feder der Doppelfeder 41 hervorgerufener Widerstand entgegen.

An den Hauptteil 10 ist eine Verlängerung 43 parallel zum Ventilgehäuse 11 angeformt und ait einer Bohrung 44 für den Kolbenkopf 45 des Kraftantriebs versehenf das eine JBnde des Kolbens 46 ist über ein Element 47 mit einen ortsfesten Strukturteil 48 des Flugzeuge verbunden. Bine ebenfalls an das Hauptteil 10 angeformte gegenüberliegende Endverlängerung 49 ist bei 50 mit einem Glied 51 verbunden, das direkt oder indirekt zu einer bestimmten Steuerfläche oder einem bestimmten Steuerelement des Flugzeugs führt, oder gegebenenfalls zu einem Rotor-Steuerelement eines Hubsohraubers·

Bei der Darstellung naoh Fig. 1 befindet eich das Servoventil in einer neutralen Stellung, und zwei am primären Ventllsohieber 14 vorgesehene Stege 52 und 53 unterbrechen den FIuB durch radiale Kanäle 54 und 55, die sich in der sekundären Ventilhülse 13 befinden und zu entsprechenden Kanälen 56 und 57 der stationären Hüls· 12 führen, Ale ihrerseits mit ringförmigen, In und «wischen der stationären Hülse 12 und dem Ventilgehäuse 11 gebildeten Ausnehmungen §8 und 59 in Verbindung stehen. In dieser Stellung flieflt unter Druck stehendes Strömungemittel, das am Aneohlußetutzen 17 in das Servoventil eintritt, durch miteinander fluchtende Bohmale Spalte 60 und 61 der Ventilhüleen 12 bzw. 13, wird jedooh in dem ringförmigen Raum 62 ewieohen den Stegen 52 und 53 blockiert. Sine entsprechende Strömung findet vom

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Anschlußstutsen 17 ausgehend durch divergente Kanäle 63 statt, auch hier wird das Strömungsmittel jedoch in Ausnehmungen 64 in der Yentiihtilse 13 ma Weiterfluß gehindert. Aufgrund dieeer Verhältnisse erfolgt kein Strömungemittel-Übertritt rom Ansohlußstutsen 17 au den Kanälen 54 und 56 sowie sur Ausnehmung 58 oder sü den Kanälen 55 und 57 sowie zur Ausnehmung 59· Daher fließtkein Strömungsmittel τοη der Auenehmung 58 su dem Kanal 65» der in die auf der einen Seite des Kolbenkopfeβ 45 gelegene Kammer 66 führt{ auoh fließt kein Strömungsmittel aus der Ausnehmung 59 sum Kanal 67₍ welcher in die auf der anderen Seite des Kolbens 45 des Kraft* antriebe befindliche Kammer 68 führt.

Aus ?ig. 1 ist außerdem erkennbar, dafi bei dem dort dargestellten Yentiliustand kein Eüokfluß τοη Strömungsmittel durch einen der Kanäle 65 oder 67 in die Bohrung 15 des primären Ventilsohiebere 14 sowie durch die mit dem Büokleitunge-Aneohlußstutien 18 in Yerbindung stehenden radialen Rüokführungs-Durchgang·öffnungen 69» 70 und 71 erfolgt. Der Druck auf entgegengesetsten Seiten des Kolbenkeffes 45 ist ausgeglichen, und die sugehörige Steuerfläche oder das sm* geordnete Steuerelement des flugseug* ist blockiert bsw. in einer festgehaltenen Stellung.

Wenn am Steuerglied 19 eine Steuerbewegung in einer Äiohtung erseugt wird» durch die ein Ausfahren des Gliedes 51 des Kraftantriebs bewirkt werden soll, so wird der primäre Yentilsohieber 14 über die rerschwenkbaren Hebel 21 und 23 sowie das Antriebeglied 26 in eine Lage yersehoben, in welcher er leicht außerhalb der neutralen Stellung bu liegen kommt, wie in Flg. 2 dargestellt. Bei einer derartigen normalen Betätigung durch den Piloten geben die Stege 52 und 53 nunmehr die Kanäle 54 und 55 teilweise frei, so daß unter Druck befindliches Strömungsmittel durch die miteinander fluohtenden Spalte 60, 61 und den ringförmigen Raum 62 in die Kanäle 55» 57 und die ringförmige Ausnehmung 59 gelangt, die (fig. 2)

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sum Kanal 65 und der Kamer 66 führt, wodurch der Brück in dieser Kanter ansteigt.

dlelohseitig wird der Druck in der Kammer 68 auf der fiückseite de· Kolbenkopfes 45 in Pig. 2 herabgesetmt, und es er* folgt ein Strömungsaittelrüokfluß durch den Kanal 67, die Ausnehmung 58 und die Kanäle 56 und 54 «u den Durchgänge-Öffnungen 72 dee primären Ventilaohiebers H und Ton diesen Durohgangβöffnungen «ur Bohrung 15 des primären Tent llschie-. l&ere sowie aneohließend in axialer Richtung durch die letst-™ genannte Bohrung iu den BUokfuhrunge-DurohgangsOffnungen 69, 70 und 71t die ihrerseits «um Abfuhrung0-Aneohlu0stutsen 18 für das Strömung·mittel führen. Aufgrund dieser Yerhältniese wird das Glied 51 relativ »um Kolbenkopf 45 In fig 2 naeh rechte bewegt, d. h. in derjenigen Bichtung» dl· «ine» Auffahren dee Kraftantrieb* für das besondere angeordnet· Steuerelement des Ilugseugs entspricht. Ua* aus de» Abfülirungs-Ansonludetutsen 18 austretende Ströanngemlttel wird In einen, in der Zeichnung nicht dargestellten 3trömun£s*lttel-Torratebehälter geleitet.

Is sei nunmehr angenommen, dad eich der »risftre Tentilsoliie- \ : »er 14 genau oder sehr nahe an dsr neutral·» Tentilstellmng (flg. 1) feetfriflt oder rerklemmt, dann tritt folgend·· «Ins

Aufgrund des Pestfressens oder der Terklessmng ist der pri-■ire Tentilsohieher im Ärgebnie bezüglichder sekundären TentllhtU.se 13 unbeweglich. Der ⁴BHot wird dann automatisch eine höhere Steuerkraft auf die Ton der nugseugkansel sum SerroTentil führende Verbindung ausüben, und 41··· Kraft ! wird durch die Elemente 19, 21, 23 und 26 und durch den feetgefreaeenen oder Terklemmten Ventileohieber 14 auf 41· sekundäre Ventilhülae 13 übertragen» so dafl letztere in Bewegung gesetst wird· Die höhere Steuerkraft, dl· der Pilot naoh dem festfressen bsw. Verklemmen dee primären Tentilsohieber· aufwenden muß, ist erforderlich, um dl· Tor-

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Spannung der zugeordneten Feder der Doppelfeder 41 zu überwinden.

Da der primäre Ventilschieber 14 in der neutralen Ventilstellung festgefressen oder verklemmt ist, läßt er kein Strömungsmittel durch und besitzt keinen Einfluß auf die weitere Funktion des Kolbens 46 des Kraftantriebs. Der Pilot besitzt vielmehr durch ein Bewegen der sekundären Ventilhülse 13 eine vollständige Kontrolle über den Kraftantrieb. Ss läßt sich leicht aus Fig. 1 ersehen, daß durch eine kleine Verschiebung der sekundären Ventilhülse 13 die Verbindung zwischen den Spalten 60 und 61 unterbrochen wird, und daß, je nachdem ob das Glied 51 aus- oder eingefahren werden soll, keine der beiden Ausnehmung 64 in Verbindung mit den äußeren Ausnehmungen 58 oder 59 gelangt. Es sei angenommen, daß auf diese Weise unter Druck stehendes Strömungsmittel vom Ansohlußstutzen 17 und dem einen Kanal 63 in die Ausnehmung und von dieser durch die DurchgangsÖffnung 64* (Fig. 1) zu der Ausnehmung 58 gelangt} dieses Strömungsmittel tritt dann in den Kanal 65 ein und erhöht den Druck in der Kammer 66, während der Druck in der Kammer 68 vermindert und das zur Steuerung dienende Glied 51 relativ zu dem ortsfesten Strukturteil 48 ausgefahren wird. Das aus der Kammer 68 zurückfließende Strömungsmittel gelangt durch den Kanal 67 in die äußere Ausnehmung 59 und von dieser über die DurchgangsÖffnung 57* zu einer anderen Ausnehmung 73 der sekundären Yen-" tilhülse 13t von wo es schließlich durch die radialen Büokführungs-Durohgangeöffnungen 71 in den mit dem Vorratsbehälter verbundenen Abftthrungs-Ansohlußstutzen 18 strömt. Aufgrund dieser Verhältnisse hat der Pilot bei einem Festfressen oder Verklemmen des primären Ventilsohiebers 14 in der neutralen Lage durch Betätigung der sekundären Ventilhülse 13 sofort die vollständige Kontrolle über das Flugzeug.

Bs sei nunmehr angenommen, daß im Unterschied zu der vorbeeohriebenen Situation die in den Figuren 3 und 4 veran-

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schaulichte Situation auftritt, bei dem das Festfressen oder Verklemmen des primären Ventilsohiebers H in einiger Entfernung von der neutralen Stellung erfolgt, beispielsweise in einer Entfernung von 0,4- mm von der neutralen Stellung bezogen auf einen gesamten Hub des Ventilsohiebers von ί 0,5 mm; dann tritt Folgendes ein:

Für den Fall, daß sich der Ventilsehieber 14 außerhalb der Neutralstellung verklemmt, wird zunächst noch auf Fig. 2 Bezug genommen. Der Ventilschieber läßt in diesem Zustand unter Druck befindliches Strömungsmittel aus dem Anschlußstutzen 17 über die Spalte 60 und 61 und die Ausnehmung 62 sowie die Kanäle 55 und 57 und die Ausnehmung 59 über den Kanal 65 in die Kammer 66, so daß dort der Druck ansteigt, wie bereits in Verbindung mit der Erläuterung der normalen Betriebsweise, bei der kein Verklemmen des primären Ventilschiebers 14 auftritt, im einzelnen erörtert wurde. Wenn jedoch, wie nunmehr vorausgesetzt wird, der primäre Ventilsehieber verklemmt oder festgefressen und dadurch unbeweglich ist, kommt es aufgrund dieser !Tatsache zu einer unkontrollierbaren Übersteuerungsbewegung des Gliedes 51 der Kraftantriebevorrichtung und der damit verbundenen Steuerfläche bzw. dem zugeordneten Steuerglied des Flugzeugs. Dieses Weglaufen des Kraftantriebs zieht auch die zugeordneten, in der Flugzeugkanzel befindlichen Steuerelemente in die gleiche Übersteuerungslage. Der Pilot wird dann aufgrund einer natürlichen Reaktion versuchen, dieser Weglauf-Situation entgegenzuwirken und die dieser Situation entsprechende Bewegung umzukehren, indem er in der Flugzeugkanzel eine entgegengerichtete oder Umkehrkraft auf das Steuerelement ausübt. Die Umkehrkraft wird, wie bereits erwähnt, über das Steuerglied 19 und die Elemente 21, 23» 26 etc. sowie über den festsitzenden primären Ventilschieber 14 auf die sekundäre Ventilhülee 13 übertragen. Die bei der Korrektur erforderliche Kraftaufwendung des Piloten hat dabei die Wirkung der zur Erzeugung einer Vorspannung dienenden Doppelfeder 41 zu überwinden; das

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geschieht dadurch, daß die Umkehrkraft über Verlängerungen 38 einwirkt, die an der sekundären Ventilhülse 13 vorgesehen sind; infolgedessen wird die sekundäre Ventilhülse, wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, in der richtigen umgekehrten Richtung bewegt. Durch diese Bewegung wird der durch das Verklemmen des primären Ventilsohiebers 14 hervorgerufene Weglaufzustand des Gliedes 51 des Kraftantriebs gestoppt.

Beachtet man weiter die in Pig. 3 dargestellten Verhältnisse, so stellt man fest, daß die schmalen Spalte 60 und 61 anfangen, sich aus der Lage, in der sie miteinander fluchten, herauszubewegen, und die Ausnehmungen 64 werden so verschoben, daß eine von ihnen Druck zu der äußeren, in Verbindung mit der Kammer 68 stehenden Ausnehmung 58 durchläßt. Gleichzeitig gelangt Strömungsmittel, welches aus der Kammer 66 zurückströmt, in die Ausnehmung 59 und von hier in die Ausnehmung 73» die Rückführungs-Itarohgangeöffnungen 70 und 69, dann in die Bohrung 15 und schließlich sum Abführungs-Ansohlußstutzen 18. Das ist genau der entgegengesetzte Druck und Rückfluß gegenüber dem Druck und Süokfluß, der sich durch den festgefressenen oder verklemmten primären Ventilsohieber 14 einstellt, wie sich leicht der Zeichnung entnehmen läßt. Das bedeutet, daß in der in ?ig. 3 dargestellten Lage der sekundären Ventilhülse 13 die Aktion de· festgefressenen oder verklemmten primären Ventilschiebers 14 ausgeglichen worden ist, und das Glied 51 des Kraftantriebe beendet seine Bewegung in der Auefahrrichtung und wird an diesem Funkt stationär. Der Druck des Strömungsmittels in den beiden Kammern 66 und 68 ist dann ausgeglichen, obwohl der Druck nicht gleich demjenigen eines normal arbeitenden Vierwegeervoventile ist, in dem kein Festfressen oder Verklemmen des primären Ventilsohiebers eingetreten ist.

Za Verbindung mit den oben beeohr!ebenen Vorgängen, die bei eine« Verklemmen oder Jeetfreesen de« primären Ventileohie- bere außerhalb 4er neutralen Lage auftreten, eei angenommen,

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daß der Druck im hydraulischen System 210 kg/cm² betrage; dann ist der neutral· Zylinderdruck beim Betrieb mit eines rerklemmten primären Ventileohieber etwa 105 kg/cm². Bei einer Betrachtung der Pig· 3 wird erkennbar, daß der durch eine Umkehrbewegung der eekundären Ventilhülse 13 erreichte Druckausgleich beträchtlich niedriger liegt als im Formalfall, und daß das Serrorentil in diesem Zustand ein beaohtliches StrömungsmittelTolumen überbrückt. Se hängt daher yon dem Auemaß oder Grad ab, in dem das festfressen oder Ver-

W klemmen des Ventilsohiebere 14 entfernt ron der neutralen

Stellung erfolgt, ob der Pilot in der Lage ist, die Bewegung des Glieds 51 umzukehren und wieder eine genaue Plugkontrolle zu erreichen, oder ob das nicht möglich ist. Wenn sich der Ventileohieber 14 in beträchtlicher Entfernung ron der neutralen Stellung oder in der Iahe des Ibides seines Hubs Terklemmt, dann ist das damit Terbundene Vebenechlue-Strömunge-Tolumen, das beim Verwenden der sekundären Ventilhülse 13 auftritt, und die sich ergebend« Herabsetzung des neutralen Zylinderdruokee so groß, daS es für den Piloten unmöglich ist, die Plugkontrolle wieder zu erlangen, und er ist dann nur in der Sage, den Weglaufzustand des ftliede 51 des Kraft antriebe zu arretieren oder su stoppen. Dme bedeutet also, noohmal* wiederholt, daß, je mehr das festfressen oder Verklemmen des Ventilsehiebers an Richtung auf eine der Bxtremetellungen des Ventilsohiebers auftritt, um so weniger 1st der Pilot in der Lage, die Plugkontrolle wieder su erlangen, während er jedoch stete in der Lage ist, dl· Weglaufbewegung dee Kraftantriebe zu stoppen. Die Ursaeh· hierfür besteht einfaoh darin, daß der Pilot beim Versuch, die Bewegung des Kraftantriebe umzukehren, in der Lage sein muß, trotz des ' großen im lebensehluß fließenden Strömungemittela einen genügenden Druckunterschied zwischen den Kammern 66 und 68 zu erzeugen, der bewirkt, daß der Kraftantrieb (Betätigungsvorrichtung) auf die Steuerbewegungen des Piloten aneprioht, '.:;. wenn er gegen die auf tretenden aerodynamischen Belastungen ;■;.. wirkt...' ■' " .- . ', ■■".-"',/ -.-'■.'.^::; '. ■ -^: .'. "^: ■ ' %\/-

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Es ist daher leicht einzusehen, daß die bisher beschriebene Wirkungsweise des Servoventils nicht vollständig ausreicht, da es keine Garantie dafür gibt, daß der Ventilschieber 14 sich nur in der neutralen Stellung oder in deren Nähe verklemmen oder festfressen kann. Um diesen Nachteil zu beheben, weist das erfindungsgemäße Servoventil ein wesentliches Merkmal auf, durch das sichergestellt wird, daß der Pilot in allen Fällen die volle Kontrolle über das Plugzeug wiedererlangt, und zwar unabhängig davon, an welcher Stelle sich der primäre Ventilschieber 14 verklemmt. Dieses Merkmal ist in dem primären Ventilabsperrschieber 16 und der damit verbundenen Betätigungsvorrichtung gegeben; der Aufbau dieser Komponenten ist bereits oben erläutert worden, nicht jedoch ihre Betriebsweise.

Der Ventilabsperrschieber 16 befindet sich normalerweise in der in Mg. 3 dargestellten Relativstellung zum primären Ventilschieber 14, wobei die Rückführ.ungs-Durchgangsöffnung 69 nicht abgedeckt ist. Die Beziehung zwischen den Teilen in Fig. 3» die bereits im einzelnen erläutert wurde, führt zu einem beträchtlichen Nebenschluß für das Strömungsmittel, der es unmöglich machen kann, die Flugkontrolle durch Umkehrung der Bewegung des Gliedes 51 des Kraftantriebs wieder zu erlangen. Jedoch ist der Pilot in der Lage, den in Fig. 3 veranschaulichten Zustand leicht und glatt zu übersehen, indem er die sekundäre Ventilhülse 13 umgekehrt oder in der einem Einfahren des Kraftantriebs entsprechenden Richtung bewegt. Dadurch wird infolge der Bewegung der Verlängerungen 38 und der schwenkbaren Arme '52 und 33 sowie des axialen Kolbens 36 der Ventilabsperrsehieber 16 in die in Fig. 4 dargestellte Lage eingerückt und verschoben, in welcher er die radialen Rückführungs-Durchgangsöffnungen 69 in dem zum Abführungs-Anschlußstutzen 18 führenden Hauptrückflußsystem abschließt bzw. -deckt. Dadurch wird tatsächlich sofort der oben beschriebene Nebenschluß für das Strömungsmittel und

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der daraus resultierende Verlust an Arbeitsdruck unterbrochen, der notwendig ist, um die Bewegung des Kolbens 46 und des Gliedes 51 des Kraftantriebs umzukehren. Die wirkliche Bewegung des Ventilabsperrechiebere 16 in dessen Lage nach Pig. 4 wird durch das Teil 37 vollendet, das eine Verlängerung dee Kolbens 36 bildet und das Ende des Ventilabsperrschiebers berührt. In der Nähe dieses Endes ist der Ventilabsperrschieber 16 mit einem üblichen Sperrklinkenmechanismus 74 versehen, der sich erweitert, wenn sich der Ventilabsperrschieber 16 in die Nähe eines Hohlraums 75 bewegt, " welcher sich seinerseits im umgebenden Teil des primären Ventilschiebere 14 befindet. Der Sperrklinkenmechanismus 74 hält den Ventilabsperrschieber sicher bezüglich des primären Ventilschiebers 14 in seiner, die Rückführungs-Durchgangsöffnungen verschließenden Stellung gemäS Fig. 4 fest.

Es läßt sich nun in Verbindung mit Fig. 4 erkennen, daß durch den primären Ventilabsperrschieber 16 die StrömungsmittelrückfUhrkanäle des primären Ventilschiebers 14, nämlich die Rückfuhrunge-Durchgangeöffnungen 69 und die zugehörigen, zum AbführungB-Anschlußstutzen 18 führenden Kanäle und Ausnehmungen abgesperrt worden sind, und daß die nach-) teiligen, in Verbindung mit Fig. 3 erörterten Bedingungen vollständig beseitigt wurden. Von dem Augenblick an, in dem die einzelnen Teile die in Fig. 4 veranschaulichte Relativlage zueinander einnehmen, ist der Pilot in der lage, die sekundäre Ventilhülse 13 dazu zu benutzen, das Glied 51 des Kraftantriebe vollständig zu steuern und es genauso gut zu bewegen, wie es bei einen Verklemmen des primären Ventilschieberβ in oder in unmittelbarer Nähe der neutralen Stellung der Fall ist. Im Ergebnis ist also das Ausmaß, in welchem der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug wiedererlangt, genauso groß wie im Normalbetrieb, d.h. bei nioht verklemmtem primären Ventilschieber.

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Fig. 4 veranschaulicht weiterhin, daß bei einer Bewegung der sekundären Ventilhülse 13 über eine Strecke τοη 0,5 mm (gemäß dem oben gewählten Beispiel) über die Neutralsteilung hinaus die schmalen Spalte 60 und 61 vollständig gegeneinander verschoben werden, so daß sie nicht mehr miteinander übereinstimmen und dadurch der primäre Ventilschieber 14 vom System der Druckquelle abgeschnitten wird. Dieser Zustand eliminiert eine der Nebensohlußquellen während des Zeitabschnitts, in welchem der Pilot die sekundäre Ventilhülse 13 in der entgegengesetzten Richtung bewegt; hierdurch wird erreicht, daß die gesamte Einheit besser auf die Steuerbewegungen des Piloten anspricht, ehe durch den Ventilabaperrsohieber 16 die hauptsächlichen Rückführungen abgeschlossen worden sind. Ein noch wichtigerer Vorteil besteht jedooh darin, daß unabhängig davon, an welcher Stelle sich der primäre Ventilschieber 14 innerhalb des Gesamthubes verklemmt oder festfrißt, der gesamte, für ein Abstoppen der Weglaufbewegung des Kraftantriebs erforderliche Korrekturhub der sekundären Ventilhülse 13 nicht größer ist, als die Breite der zum primären Ventilschieber führenden, quer verlaufenden, der Druckzuführung dienenden Spalte 60, 61. Die Spalte 60 und 61 stellen ein wesentliches Merkmal der Erfindung dar.

Aus den vorstehenden Erläuterungen ist also klar zu erkennen, daß es die erfindungsgemäße Servoventil-Einheit infolge der Konfiguration ihrer Strömungsmittelkanäle bzw. -durchlässe, einschließlich der sohmalen Spalte 60, 61 und infolge des Ventilabsperrschiebers 16 zur Beseitigung eines Strömungsmittelnebenschlusaes dem Piloten des Flugzeuges ermöglicht, beim Auftreten eines Festfressens oder Verklemmens des primären Ventilechiebers an irgendeiner beliebigen Stelle des Geeamthubte dieses Ventilsohiebers beinahe sofort wieder die vollständige und umfassende Kontrolle über den zugehörigen Kraftantrieb su erlangen, und zwar zusätzlich zum Anhalten der Weglaufbewegung dee Kraftantriebe.

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— 1ο —

In der Zeiohnung ist aus Gründen der Vereinfachung und der Klarheit der Darstellung der gesamte Betätigungsmechanismus für den Ventilabsperrschieber 16 selbstverständlich nicht in allen Einzelheiten dargestellt, sondern nur insoweit, als es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist. Beispielsweise erfordert ein Festfressen des primären Ventilschiebers H in der Einfahrrichtung einen Korrekturhub der sekundären Ventilhülse 13 in der Ausfahrrichtung des Kraftantriebs. Daher wird für die sekundäre Ventilhülse ein, den P Ventilabsperrschieber betätigender Hebel erforderlich sowie ein außerhalb des Ventilhauptteils vorgesehenes Stoßstangensystem, um einen derartigen zusätzlichen Mechanismus am anderen Ende des Ventilhauptteils zu betätigen. Dieser zusätzliche Mechanismus ist jedoch für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich.

Zusammengefaßt betrifft die Erfindung ein verklemmsicheres und ausfallsicheres Servoventil für hydraulische Plugzeug-Plugkontroll- bzw. -Steuersysteme, die es dem Piloten bei einem Festfressen oder Verklemmen des primären Ventilsohiebers in irgendeiner Lage innerhalb seines Hubs nicht nur ι ermöglicht, den sich einstellenden Veglaufzustand des zugeordneten Kraftantriebs-Kolbens des Plugzeugsteuer- bzw. -kontrollsystems anzuhalten, sondern es dem Piloten darüberhinaus gestattet, in einfacher Weise und praktisch sofort die vollständige Kontrolle über das Plugzeug wieder zu erlangen. Die Wiedererlangung der Kontrolle wird duroh die Betätigung einer intermediären zusätzlichen Ventilhülse von Hand erreioht, die zusammen mit dem festgefressenen oder verklemmten Ventilsohieber versohoben wird, sowie duroh eine damit koordinierte Betätigung eines primären Ventilabsperrsohiebers, wodurch die Wirkung des festgefressenen oder verklemmten primären Ventilsohiebers duroh Verschließen ein·· Rückflußkanals für das hydraulische Strömungemittel vollständig aufgehoben wird.

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Claims

DIPL.-ING.O. R. KRETZSCHMAR 2 Hamburg ι

1φ BEIM STROHHAUSE

PATENTANWALT /5 RUF 2* 67 43

den 26. Oktober 1970 St

Anmelderin : The Boeing Company

Seattle/Washington, USA
Anwaltsakte : 3742

Patentansprüche

1. j Verklemmsicheres und ausfallsicheree Servoventil für hydraulische Plugzeug-Plugkontroll- bzw. -Steuersysteme, gekennzeichnet durch ein Ventilgehäuse (11) mit Zufunrund Rückführkanälen (17, 18) sowie damit in Verbindung stehenden Druck- und Rückführdurchgangeöffnungen; einer axial im Ventilgehäuse beweglichen, sekundären Ventilhülse (13), die ebenfalls mit Druck- und Rückführdurchgangs öffnungen versehen ist, welche so ausgebildet sind, daß sie mit den Durchgangsöffnungen des Ventilgehäusee verbunden werden können; einem primären Ventilschieber (14·), der in Längsrichtung innerhalb der sekundären Ventilhülse (13) hin- und herbeweglich ist und Durchgangeöffnungen sowie Rückführdurchgangsöffnungen aufweist, wobei eretere relativ zu Druok- und Rückführdurchgangeöffnungen der sekundären Ventilhülse derart bewegbar sind, daß sie mit diesen verbunden oder davon getrennt sind; einem primären Ventilabsperrsohieber (16) innerhalb des primären Ventilschiebers (H), der in eine Stellung gebracht werden kann, in welcher die Rückführdurchgangsöffnungen des primären Ventilschiebere (H)

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KONTEN· DRESDNER BANK, KONTO-NU. 1199 · FOiTICHECK HAMIUDO MI.I9I766

geschlossen sind, einer von Hand durch den Piloten des Flugzeugs betätigbaren Verbindung zum längsverschieben des primären Ventilschiebers in der sekundären Ventilhülse (13); einer Verbindung, die an der sekundären Ventilhülse angreift und ein bewegliches Teil aufweist, das mit dem Ventilabsperrschieber (16) in Eingriff gebracht werden kann, um diesen axial in Richtung auf eine Stellung zu verschieben, in welcher die Rückführdurchgangs öffnungen bedeckt sind; einer mit der sekundären Ventilhülse verbundenen elastischen Vorspannungseinrichtung (41), welche deren Bewegung einen Widerstand entgegensetzt, jedoch nachgiebig genug ist, um eine Bewegung der sekundären Ventilhülse (13) zuzulassen, wenn sich der primäre Ventilschieber (14) darin verklemmt oder festfrißt und eine ausreichende Kraft über den verklemmten oder festgefreseenen Ventilschieber (14) und die von Hand betätigbare Verbindung auf die sekundäre Ventilhülse ausgeübt wird; einen mit dem Ventilgehäuse (11) verbundenen Zylinder, (43), in dem ein Kolben (46) einer Flugsteuer- bzw. -kontrollbetätigungseinrichtung zur Hin- und Herbewegung angeordnet ist, welcher einen Kolbenkopf (45) aufweist, der den Zylinder in zwei Kammern (66, 68) aufteilt; die ihrerseits über Kanäle (65» 67) mit den Zufuhr- und fiüekführkanälen des Ventilgehäuses (11) verbindbar sind, wobei der Kolben (46) mit einem ortsfesten Strukturelement (48) des Flugzeuge verbunden und auf dem bzw. am Zylinder (43) ein mit letzterem zusammen bewegliches und zur Verbindung mit einem aerodynamischen Belastungen ausgesetzten Flugsteuer- bzw. -kontrollelement ausgebildetes Qlied (51) der Betätigungseinrichtung vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine automatisch betätigbare Einrichtung (74) welche den primären Ventilabsperrechieber (16) in einer die Rüokftthrdurehgangsöffnungen bzw. Kanäle des primären Ventil-

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Schiebers (14) verschließenden Stellung verriegelt nachdem der Ventilabsperrsehieber mittels der an der sekundären Ventilhülse (13) angreifenden Verbindung (32 40) verschoben worden ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine stationäre Ventilhülse (12) innerhalb des Ventilgehäuses (11), welche die sekundäre Ventilhülse (13) mindestens teilweise umgibt und mit Druck- und Rückführdur chgangs Öffnungen (56 - 60, 63, 71) versehen ist, welche mit anderen Druck- und RückfuhrdurchgangsÖffnungen verbindbar sind.

Verklemmsicheres und ausfallsicheres Servoventil für hydraulische Plugzeug-Flugkontroll- bzw. -Steuersysteme insbesondere nach einem der Ansprüche 1-3, gekennzeichnet durch ein Ventilgehäuse (11) mit Zufuhr- und Rückführkanälen für das Strömungsmittel, eine im Ventilgehäuse vorzugsweise hin- und herbewegliohe sekundäre Ventilhülse (13) und eine deren Bewegung einen Widerstand entgegensetzende elastische Einrichtung (41), einen primären Ventilschieber (14), der eine Ausnehmung (15) aufweist und innerhalb der sekundären Ventilhülse (13) vorzugsweise hin- und herbeweglich angeordnet ist, eine an dem primären Ventilschieber (14) angreifende Verbindung (19 - 28) zu dessen Axialverschiebung innerhalb der sekundären Ventilhülse (13), einen primären Ventilabsperrschieber (16), der in der Ausnehmung des primären Ventilschiebers (14) angeordnet und relativ zu letzterem derart beweglich ist, daß vorbestimmte Rückfuhrkanäle im primären Ventilsohieber (14) geschlossen werden, sowie eine mit der sekundären Ventilhülse (13) verbundene Einrichtung (32 - 40), die auf die Bewegung der sekundären Ventilhülee anspricht, wenn der primäre Ventileohieber (14) sich darin verklemmt oder festgefressen hat, derart, daß der Ventilabeperrβohieber (16) in eine Stellung

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bewegt wird, in welcher er die vorbestimmten Rückführkanäle des primären Ventilschiebers (14) verschließt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4_t gekennzeichnet durch eine mit dem Ventilabsperrschieber (16) verbundene Einrichtung (74), welche letzteren relativ zum primären Ventilschieber (14) verriegelt, nachdem der Ventilabsperrschieber (16) durch die mit der sekundären Ventilhülse (13) verbundene Einrichtung (32 - 40) verschoben bzw. bewegt worden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5» gekennzeichnet durch eine Betätigungseinrichtung für die Flugsteuerung bzw. -kontrolle, die einen Zylinder (43) und einen Kolben (46) aufweist, welche mit dem Servoventil verbunden sind, sowie Kanäle (65, 67) für das Durchleiten von Strömungsmittel, welche Endteile des Zylinders (43) mit Kanälen des Ventilgehäuses (11) derart verbinden, daß Strömungsmittel wahlweise in ein Ende des Zylinders (43) ein- und aus dem anderen Ende des Zylinders (43) abgeleitet werden kann.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (11) mit Druck- und Rückführdurchgangs öffnungen für das Strömungsmittel versehen ist, die mit den Zufuhr- und Rückführkanälen verbunden bzw· verbindbar sind, wobei auf der sekundären Ventilhülse (13) Durchgangsöffnungen vorgesehen sind, die in eine aktive und eine inaktive Verbindung mit den Druok- und Rückfuhrdurohgangsöffnungen des Ventilgehäuseβ (11) verschiebbar sind und außerdem weitere Druck- und Rtick fuhrdurohgangsöffnungen aufweisen, welohe mit den entsprechenden Durohgangsöffnungen des Ventilgehäuses (11) in Übereinstimmung gebracht werden können, wobei ferner im Abstand angeordnete Stege (52, 53) auf dem primären Ventilschieber (14) vorgesehen und in eine die Druck-

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und Rückfuhrdurchgangeöffnungen in der sekundären Ventilhülse (13) bedeckende oder offen lassende Stellung bewegbar sind und der primäre Ventilschieber (H) mit einem eigenen Rückführkanal versehen ist, der mit den Druck- und Rückfuhrdurchgangsöffnungen der sekundären Ventilhülse verbindbar ist, daß das Ventilgehäuse (11) und die sekundäre Ventilhülse (13) je mit schmalen Durchgangsöffnungen (60, 61) ausgerüstet sind, die sich in Übereinstimmung befinden, bevor die sekundäre Ventilhülse (13) in Abhängigkeit von einer Bewegung des primären Ventilsohiebers nach dessen Verklemmen oder Festfressen in ihr im Ventilgehäuse (11) bewegt wird, wobei außerdem die schmale Durchgangsöffnung (60) im Ventilgehäuse direkt mit dem Zufuhrkanal (17) des Gehäuses verbunden ist.

8. Verklemmeicheres und ausfallsicheres Servoventil für hydraulische Plugzeug-Flugkontrol- bzw. -Steuersysteme, insbesondere naoh einem der Ansprüche 1-7, gekennzeichnet durch ein Ventilgehäuse (11) mit Zufuhr- und Rückführkanälen (17, 18) sowie mit weiteren Kanälen (65, 67) für das Strömungsmittel, die mit Kammern (66, 68) eines Zylinders (43) einer Betätigungseinrichtung verbunden sind; einer sekundären Ventilhülse (13) innerhalb des Ventilgehäuses (11), die normalerweise relativ zu letzterem stationär gehalten, aber so ausgebildet ist, daß sie unter Einwirkung einer vorbestimmten Kraft axial beweg-* lieh ist; einen primären Ventilschieber (14), der axial innerhalb der sekundären Ventilhülse (13) beweglich und derart betrieb- bzw. betätigbar ist, daß er unter normalen Betriebsbedingungen des Servoventils Strömungsmittel den Kammern (66, 68) zuführt bzw. von diesen ableitet, wobei im Falle eines Yerklemmens oder Festfressens des primären Ventilschiebers (14) innerhalb der sekundären Ventilhülse (13) an irgendeiner Stelle seines gesamten Hube die Bewegung des verklemmten oder festge-

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freeeenen primären Ventilsehiebers (14) zu einer zwangsweisen Bewegung der sekundären Ventilhülse (15) führt und diese die Steuer- bzw. Kontrollfunktion des primären Ventilschiebers (14) übernimmt, indem sie Strömungsmittel in die Kammern (66, 68) ein- bzw. aus diesen ableitet, wobei ferner der primäre Ventilsohieber (14) mit einem zum Rückführkanal im Ventilgehäuse (11) führenden Strömungemittelrückführkanal und einem Element (16) versehen ist, das relativ zum primären Ventilschieber (14) bewegbar ist, um dessen Strömungsmittelrückführkanal * (69) in Abhängigkeit von der Bewegung der sekundären Ventilhülee (13) in einer vorbestimmten Riohtung zusammen mit dem darin verklemmten oder festgefressenen primären Ventilschieber (14) zu verschließen, wobei der primäre Ventilschieber (14) dann funktionell vom System isoliert wird.

9· Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das relativ zum primären Ventilschieber (14) bewegliche Element einen anderen Schieber (16) umfaßt, der in einer Bohrung (15) des primären Ventileohiebere (14) angeordnet ist, sowie eine mechanische Verbindung (32 - 40) zum } Bewegen des letztgenannten Schiebers und eine Verbindung mit der sekundären Ventilnülse (13)» wobei sich die sekundäre Ventilhülse (13) und der primär· Yentilsohieber (14) eine vorbestimmte Strecke innerhalb des Ventilgehäuses (11) bewegen können, ohne die Bewegung des Schiebers (16) innerhalb der Bohrung (15) des primären Ventilschieberβ (14) zu veranlassen, wobei ferner ein Teil der Verbindung mit dem letztgenannten Schieber in Eingriff steht und dessen Bewegung relativ zum primären Ventilsohieber (14) nach einer weiteren Bewegung deeprimären Ventileohiebere (14) zusammen mit der sekundären Ventilhülse (13) cum Zwecke des Verschließen· des Rüokftthrkanals (69) de· primären Ventileohiebere hervorruft.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9> gekennzeichnet durch eine Einrichtung (74)» die den Schieber (16) in dessen Lage» in welcher er in Abhängigkeit ron der Betätigung bzw. dem Betrieb der Verbindung gelangt ist, in der Bohrung des primären Ventilechiebere (14) automatisch rerriegelt bzw. arretiert.

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