DE2043363A1 - Scheibenbremse - Google Patents

Scheibenbremse

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DE2043363A1
DE2043363A1 DE19702043363 DE2043363A DE2043363A1 DE 2043363 A1 DE2043363 A1 DE 2043363A1 DE 19702043363 DE19702043363 DE 19702043363 DE 2043363 A DE2043363 A DE 2043363A DE 2043363 A1 DE2043363 A1 DE 2043363A1
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disc brake
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friction
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DE19702043363
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English (en)
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Frederick Sidney Coventry Warwickshire Dowell (Grossbritannien)
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Dunlop Co Ltd
Original Assignee
Dunlop Co Ltd
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
    • F16D55/40—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side actuated by a fluid-pressure device arranged in or one the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
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    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
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    • F16D2055/0058—Fully lined, i.e. braking surface extending over the entire disc circumference

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

W 24316/70 12/Sch $ f, ί 70'
The Dunlop Company Ltd. London (England)
Scheibenbremse.
Die Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsen url in; bc.-.onderc, jedoch nicht ausschließlich, auf Hochloi.,tungn;,cheibenbrem.;en zur Verwendung bei Luftfahrzeugen. Die Erfindung schafft .weiterhin eine ^Scheibenbremse, die zur Verwendung als Kupplung geeignet ir;t.
Bei nochleistung.'sbremr.en, die eine Anordnung von ineinander angeordneten Rotor- und Statorteilen aufweiten, die für Axialbev/egung in Reibungseingriff miteinander angebracht sind, ist bekannt, eine Mehrzahl von auf dem Umfang im Abstand voneinander angeordneten Kolben- und Zylindereinrichtungen auf einer Seite der; au:; den Rotor- und Statorteilen bestehenden Aufbauen vorzusehen, um einen Schub auf einen der beiden äußersten t;t'}tortoile durch direkten Eingriff mit ihm auszuüben und d· lurch den :uü Rotor- und Str.torteilen beotchenden Aufbau gegen einen fer-lt r:ngeordnel;en ringförmigen Anschlag zu drücken. .
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Ein Nachteil der vorerwähnten Ausführung besteht darin, daß der Statorteil, an den der Schub von den Kolben- und Zylindereinrichtungen direkt angelegt wird, im Gebrauch das Bestreben hat, sich zu verformen. Der Statorteil verformt sich allgemein sinusförmig, wobei die Spitzen der auf diese Weise gebildeten Kurven dort liegen, wo der Schub von den Kolben- und Zylindereinrichtungen an den Statorteil angelegt- wird. Das Ergebnis dieser Verformung besteht darin, daß der Bremsenanlegeschub, der den Statorteil in Eingriff mit seinem betreffenden Rotorteil drückt, sich rund um den Umfang des Statorteiles merkbar ändert. Als Folge ist die zwischen den Rotor- und Statorteilen aufgebaute Reibung geringer als erwünscht und der Statorteil erfährt hohe Wärmebeanspruchung und er verformt sich weiter unter dem Einfluß örtlicher Hochtemperaturbereiche. Da die "heißen Stollen" an dem Statorteil dort liegen, wo die Kolben mit ihm in Eingriff treten, werden auch die Kolben ihrerseits übermäßig erhitzt. Hierdurch v/erden Probleme nicht nur in bezug auf die Kolben sondern auch in bezug auf die Abdichtungen und das hydraulische Arbeitsmittel hervorgerufen, die in Zuordnung damit verwendet werden. Versteifung des axial innersten Statorteiles durch Vergrößerung seiner Dicke stellt keine praktikable Lösung für dieses Problem dar, weil, um angemessene Steifheit oder Starrheit des Statorteiles zu gewährleisten, er zu aufwendig und zu schwer und zu massig für den normalen Gebrauch sein würde.
Ein Zweck der Erfindung besteht darin, eine Bremse zu schaffen, bei der die oben genannten Probleme vermindert oder überwunden sind.
Gemäß der Erfindung umfaßt eine Scheibenbremse zwei ReiburiRsfceile, die relativ zueinander drehbar sind
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und für Bewegung in Reibungseingriff miteinander angebfacht sind, eine Mehrzahl von Bremsenbetätigungseinrichtungen, die an im Abstand voneinander befindlichen Stellen angeordnet sind, um eine Bremsenbetätigungskraft an einen der Reibungsteile anzulegen, und eine Schubübertragungseinrichtung, um Schub von den Betätigungseinrichtungen auf den betreffenden Reibungsteil zu übertragen. Die Schubübertragungseinrichtung weist gemäß der Erfindung zwei konzentrische Ringkörper verschiedener Durchmesser auf, die über verformbare Verbindungseinrichtungen miteinander verbunden sind, wodurch eine Bremsenanlegekraft, die von den Bremsenbetätigungseinrichtungen an einen der Ringkörper angelegt wird, über die verformbare Verbindungseinrichtung auf den anderen Ringkörper übertragen wird.
Die beiden Ringkörper der Schubübertragungseinrichtung sind vorzugsweise in axialem Abstand voneinander angeordnet.
Alisführungsformen der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. 1 ist eine seitliche Halbschnittansicht einer Bremsvorrichtung in einer Ebene parallel zu und in Übereinstimmung mit der Achse X-X, um welche die Bremsvorrichtung symmetrisch ist.
Fig. 2 ist eine Stirnansicht der Bremsvorrichtung gemäß Fig. 1, wobei die linke Hälfte eine Schnitti.nsicht nach Linie Y-Y der Fig. 1 ist, um die Bremsvorrichtung mit abgenommenen Bremsenbetätigungüeinrichtungen darzustellen.
Fig. 3 ist eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungcform der Erfindung.
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Fig. 4 ist eine Schnittansicht einer dritten
Ausführungsform der Erfindung. Fig. 5 ist eine Schnittansicht einer vierten
Ausführungsform der Erfindung. Fig. 6 ist eine Schnittansicht einer fünften
Ausführungsform der Erfindung.
Eine in den Fig. 1 und 2 dargestellte Scheibenbremse umfaßt eine nicht drehbare ringförmige Nabe 1, an der ein Drehmomentrohr 2 befestigt ist. Ringförmige Statorteile 3, 3a und 3b sind jeweils an ihrem radial inneren Umfang mit Keilnuten 4- an dem Drehmomentrohr axial verschiebbar verkeilt. Eine entsprechende Reihe von ringförmigen Rotorteilen 5 is"t zwischen den Statorteilen angeordnet. Die Rotorteile 5 sind jeweils an ihrem radial äußeren Umfang 6 mit einem Rad für Drehung mit diesem axial verschiebbar verkeilt.
, An einem Ende des Drehmomentrohres 2 ist ein ringförmiger Flansch 7 durch zwölf Bolzen 8 befestigt für Eingriff mit dem axial äußersten Statorteil 3a, um einen Anschlag für diesen zu bilden.
Zwölf.Bremsenbetätigungseinrichtungen 9 in Form von Kolben- und Zylindereinrichtungen sind auf dem Umfang in gleichen Abständen an dem anderen Ende des Drehmomentrohres 2 angebracht, um Bremsenbetätigungsschub an den axial innersten Statorteil 3b anzulegen.
Eine Schububertragungseinrichtung 10 ist vorgesehen, um Schub von den. Betätigungaeinrichtungen 9 an den axial innersten Statorteil 3b zu. übertragen. Die Schubübertragungeeinrichtung; 10 weist einen ersten und einen zweiten Metallringkörper/auf", die konzentrisch zueinander und in axialem Abstand voneinander liegen und über eine verformbare 'erste Verbindung3einrichtung 13 in Form eines kegelatunipfförmigen Metallsteges miteinander
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verbunden sind, der einen eingeschlossenen spitzen Winkel von wenigstens 90° hat. Die Dicke des Materials dee Steges ist so gering wie möglich» wie es mit den Belastungen verträglich ist, die der Steg übertragen soll, wenn maximaler Bremsschub angelegt wird.
Der Kolben 14 jeder Kolben- und Zylindereinrichtung ist so angeordnet, daß er mit dem ersten Ringkörper in Eingriff tritt, um auf diesen Schub zu übertragen. Halbkreisförmige öffnungen 15» von denen je eine für jede Kolben- und Zylindereinrichtung vorgesehen ist, sind in dem Steg an dessen radial innerer Kante gebildet, um zu ermöglichen, daß der betreffende Teil jeder Kolben- und Zylindereinrichtung sich durch den Steg hindurch erstreckt für ungehinderten Eingriff des Kolbens mit dem ersten Ringkörper 11.
Der erste Ringkörper 11 ist an seinem radial inneren Umfang mit Keilnuten an dem Drehmomentrohr 2 axial verschiebbar verkeilt, wodurch der Steg in im Abr-tand liegender Winkellage zu den Kolben- und Zylindereinrichtungen gehalten ist.
Der zweite Ringkörper 12 ist mit einem dritten Ringkörper 16 verbunden, der sich im Eingriff mit dem axial innersten Statorteil 3b befindet, und zwar über eine verformbare zweite Verbindungaeinrichtung 17, die von ähnlicher Ausführung wie die erste Verbindungseinrichtung 15 i*3t.
Der dritte Ringkörper 16 ateht mit dem axial innersten Statorteil 3b on einer radialen Stelle zwischen dem inneren Radius und dem äußeren Rndiua des Reibkiaaens 18 dee Stotorteiles 3b im Eingriff derart, daß der verteilte Druck über die Fläche des Reibkicnen.i 18 kein Rollmoment
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an dem Statorteil 3b um die Eingriffslinie mit dem dritten Ringkörper 16 hervorruft· Dadurch ist gewährleistet, daß keine konische Verformung des Statorteiles 3b vorhanden ist und daß für einen Statorteil besonderer radialer Starrheit maximal gleichmäßige Abnutzung über die radiale Breite des Reibkissens gegeben ist.
Die drei Ringkörper 11? 12 und 16 und ihre betreffenden Verbindimgseinrichtungen 13 und 17 sind, betrachtet in radialem Querschnitt, in V-Anordnung an» geordnet, wobei der dritte Hingkörper 16 sich im Eingriff mit dem axial innersten Statorteil 3b befindet und wobei der erste Ringkörper 11 von diesem frei liegt.
Beim normalen Arbeiten wird unter hohem Druck stehendes Arbeitsniiiüßl abwechselnden Bremsenbetätigungseinrichtungen 9 zugeführt» um die Bremse anzulegen. Die sechs anderen Bremsenbetäöigungseinrichtungen 9 sind für den Notfall, ά·η» für den Fall des Versagens der ersten sechs Einrichtungen 9, vorgesehen. Der von jeder Bremsenbetätigungseinrichtung 9 erzeugte Schub wird von dem ersten Ringkörper 11, mit dem die Kolben 14 im Eingriff stehen, auf den zweiten Ringkörper 12 übertragen, und zwar lediglich über die erste Verbindungseinrichtung 131 und er wird zwischen dem zweiten Ringkörper 12 und dem dritten Ringkörper 16 einzig über die zweite Verbindungseinrichtung 17 übertragen. Die beiden Verbindungseinrichtungen 13 und 17 verformen sich geringfügig unter dem Schub, der von den .Kolben- und Zylindereinrichtungen ausgeübt ist, wobei der erste Ringkörper sich über eine kurze Strecke in Richtung gegen den axial innersten Statorteil 3b bewegt, jedoch mit diesem nicht in Eingriff tritt. Diese Verformung hat die Wirkung des Ausgleichen*) oder Gleichmachens des Bremsenaalegeschubes
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run! um den Umfang des axial innersten Statorteiles 3b, so daß der auf diesen JEJfcatorteil 3b durch den dritten Ringkörper 1δ ausgeübte Schub um seinen Umfang im wesentlichen gleichmäßig ist·
Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die in Fig. 3 dargestellt ist und im übrigen der vorbeschriebenen Ausführung ähnlich ist, wird die Bremsenanlegekraft von dem zweiten Ringkörper 30 auf den axial innersten Statorteil 31 über einen Schubring 32 übertragen, der sich rund um den Umfang des Statorteiles 31 erstreckt· Der Schubring 32 ist im radialen Querschnitt allgemein V-förmig, und" die Enden 33, 34 der beiden Schenkel 35» 36 des V befinden sich in Berührung mit dem Statorteil 31, und die Spitze 37 des ? ist von dem Statorteil 31 frei und befindet sich im Eingriff mit defe zweiten Ringkörper 30. Die Enden 33, 34-der Schenkel 35, 36 des V und die Spitze 37 des V sind verdickt, um Bremsenanlegeschübe aufzunehmen und zu übertragen, und eine ringförmige Ausnehmung 37a ^s^ in dem verdickten Spitzenbereich gebildet, um den zweiten Ringkörper 30 aufzunehmen und anzuordnen.
Die Arbeitsweise der Bremse gemäß Fig. 3 ist der Arbeitsweise der Bremse gemäß der erstell Ausführungsform ähnlich. Bremsenanlegeschub, der von den Bremsenbetätigungse,inrichtungen erzeugt wird, wird direkt an den ersten Ringkörper 38, über die Verbindungseinrichtung 39 an den zweiten Ringkörper 30 und von diesem über den Sehubring 32 an den axial innersten Statorteil 31 übertragen bzw· angelegt·
Es ist zu bemerken, daß, während bei der ersten Ausführungsform der Bremsenanlegeschub auf den betreffenden Statorteil 3b über den dritten Ringkörper rund um dessen Umfang über einen einzigen ringförmigen
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Bereich übertragen wird, bei der zweiten Ausführungsform der Schub in zwei in radialem Abstand.voneinander liegenden ringförmigen Bandbereichen auf den Statorteil 31 übertragen wird. Hierdurch wird die Schubverteilung über die radiale Breite des Statorteiles 31 verbessert und daher entweder eine größere Gleichmäßigkeit der Abnutzung über die radiale Breite des Reibkissens eines Statorteiles einer besonderen Starrheit Oder eine Verringerung der Starrheit und des Gewichtes des Statorteiles ohne Verringerung der Gleichmäßigkeit der Abnutzung über die radiale Breite des Reibkissens ermöglicht·
Bei einer dritten Ausfuhrungsform der Erfindung, die in Pig. 4 dargestellt und im übrigen der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wird der Bremsenanlegeschub von dem ersten Ringkörper 40 auf einen dem Statorteil benachbarten zweiten Ringkörper 41 übertragen, und zv/ar mittels einer.einzigen verformbaren Verbindungseinrichtung 43 kegelstumpfförmiger Gestalt.
Bei einer vierten Ausfuhrungsform der Erfindung, die in Fig. 5 dargestellt und im übrigen der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wird der Bremsenanlegeschub von einem ersten Ringkörper 50 mittels einer äußeren Verbindungseinrichtung 52a auf einen äußeren zweiten Ringkörper 51af und mittels einer inneren Verbindungseinrichtung 52b auf einen inneren zweiten Ringkörper 51b übertragen, wobei beide Verbindungseinrichtungen 52a, 52b verformbar sind und kegelstumpfförmige Gestalt haben. Die übertragungseinrichtung ist im Winkel zu den Bremsenbetätigungseinrichtungen 5^ befestigt, und «war mittels des ersten Ringkörpers 50, der sich radial einwärts erstreckt und mit dem mit Keilnuten versehenen Dreheomentrohr axial verschiebbar verkeilt ist.
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Es ist zu bemerken, daß, wie bei der Ausführung der zweiten Ausführungsform, der Bremsenanlegeschub auf den betreffenden Statorte.il über zwei in radialem Abstand voneinander liegende ringförmige Bänder oder Bandbereiche übertragen wird, wodurch die Schubverteilung über die radiale Breite des Statorteiles verbessert wird.
Bei einer fünften Ausführungsform der Erfindung, die in Fig. 6 dargestellt und im übrigen der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wird der Bremsenanlegeschub von einem ersten Ringkörper 60 auf einen dritten Ringkörper 61 mittels zweier verformbarer Verbindungseinrichtungen 62, 63 übertragen, die so angeordnet sind, daß sie sich in Reihe miteinander biegen. Ein zweiter Ringkörper 64, der an seinem radial inneren Umfang mit den Keilnuten an dem Drehmomentrohr 65 axial verschiebbar verkeilt ist, dient dazu, die beiden Verbindungseinrichtungen 62, 63 miteinander zu verbinden, die jeweils kegelstumpfförmige Gestalt haben, und dazu, die übertragungseinrichtung im Winkel zu den Bremsenbetätigungseinrichtungen 66 anzuordnen.
Das Ausmaß, bis zu welchem die lokalisierte Schubbelastung des ersten Ringkörpers durch die Bremsenbetätigungoeinrichtungen in einer Bremse gemäß der Erfindung zu einem auf dem Umfang gleichmäßigen Schub an dem zweiten Ringkörper umgewandelt wird, stehtim Zusammenhang mit der radialen Breite der diese beiden Ringkörper verbindenden Verbindungseinrichtung. Im allgemeinen ist der auf den zweiten Ringkörper übertragene Schub auf dem Umfang desto gleichmäßiger, Je größer die Breite der Verbindungseinrichtung ist. Jedoch ist es selbstverständlich für die Verbindungseinrichtung wesentlich, in der Lage zu sein, die maximale Bremsbelastung zu über-
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tragenf und von diesem Standpunkt aus wird es bevorzugt, daß die Verbindungseinrichtung konische Form hat, so daß der erste und der zweite Ringkörper 'konzentrisch zueinander und in axialem Abstand voneinander liegen. Im Fall einer Verbindungseinrichtung zur Verwendung in einer Luftfahrzeugbremse ist die- . jenige Bremsbelastung die maximale zu übertragende Bremsbelastung, die auftritt, wenn eine Notbremsung beim Abbrechen des Starts auftritt. Wenn es gewünscht wird, können der erste Ringkörper und die Verbindungseinrichtung in Form eines Speichenkreuzes vorhanden sein. Weiterhin ist es nicht wesentlich, daß die Verbindungseinrichtung mit dem Material des Ringkörpers einheitlich oder· einstückig gebildet ist, und eine freie Anordnung der Verbindungseinrichtung an wenigstens einem der Ringkörper ist ausführbar.
Bei bisher vorgeschlagenen Hochleistungsbremsen sind die die Bremse betätigendem Kolben- und Zylindereinrichtungen auf einem gsmeinsamen Teilungskreis in axialer und radialer Ausrichtung mit den ringförmigen Reibteilen der Bremse angeordnet* Es ist ein wichtiges Merkmal der Erfindung, daß die arbeitsmittelbetätigten Kolben- und Zylindereinrichtungen für Bremsenbetätigung radial einwärts der ringförmigen Zone angeordnet werden können, an der der Bremsenbetätigungsschub an den axial innersten Statorteil angelegt wird. Dieses Merkmal der Erfindung, wie es in den Fig. Λ% 2 und 3 dargestellt ist, führt zu einer kompakten, steifen bzw. starren und robusten Ausführung der Bremse, die besonders für Luftfahrzeugbremsen geeignet ist. Zur Verwendung bei Luftfahrzeugen ist die Gewichtseraparnis, die sich aus dieser kompakten Form der Bremsvorrichtung ergibt, besonders wichtig·
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Es ist zu bemerken, daß durch Verwendung eines Schubteiles geeigneter Konfiguration, beispielsweise wie in "Pig·" 4 und 5 dargestellt, die Kolben- und Zylindereinrichtungen, wenn es gewünscht wird, radial und axial mit der ringförmigen Schubzone des Statorteiles ausgerichtet werden können.
Allgemeiner ist festzustellen, daß bei einer übertragungseinrichtung der beschriebenen Art der Radius des Teilkreises, auf welchem die Kolben- und Zylindereinrichtungen angeordnet sind, unabhängig von der Anordnung der ringförmigen Zone gewählt werden kann, an der der Schub an den axial innersten Statorteil angelegt wird. Dies schafft einen Rahmen für verbesserte Zylinderblockgestaltung.
Vorstehend wurde die Erfindung bei. Anwendung an einer Scheibenbremse beschrieben, die hauptsächlich zur. Verwendung einer Luftfahrzeugradbremse vorgesehen ist, es ist jedoch zu bemerken, daß eine Bremse dieser Art auch so ausgeführt werden kenn, daß sie als Kupplung arbeitet.
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Claims (26)

Patentansprüche
1. Scheibenbremse mit zwei Reibteilen, die relativ zueinander drehbar und miteinander in Reibungseingriff bewegbar sind, und mit einer Mehrzahl von Bremsenbetätigungseinrichtungen, die an im Abstand voneinander liegenden Stellen angeordnet sind, um eine Bremsenbetätigungskraft an einen der Reibteile anzulegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schubübertragungseinrichtung (10; 32; 40, 41, 43; 53; 60 bis 64) zum Übertragen von Schub von den Betätigungseinrichtungen (9; 5^5 66) auf den betreffenden Reibteil vorgesehen ist, die zwei konzentrische Ringteile (11, 12; 12, 16; 30, 38; 40, 41; 50, 51a; 50, 51b; 60, 64; 61, 64) verschiedenen Durchmessers aufweist, die durch eine verformbare Verbindungsßinrichtung (13; 17; 39; 4-3; 52a; 52b; 62; 63) miteinander verbunden sind, über welche eine von den Betätigungseinrichtungen an einen der Ringteile angelegte Bremsenanlegekraft auf den anderen Ringteil übertragen wird.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtung einen ersten Ringteil, und einen zweiten Ringteil aufweist, die relativ zueinander in axialem Abstand angeordnet sind.
3· Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtung einen ersten und einen zweiten Ringteil aufweist, die durch eine verformbare Verbin&ungseinrichtung kegelstumpfförmiger Gestalt miteinander verbunden sind.
4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Ringteil (40, 50) so angeordnet i3t, daß Bremsenbetätigungsschub von den Bremsenbetätigungseinrichtungen von in» über die
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Verbindungseinrichtung auf einen zweiten Ringteil (4-1; 51a; 51b) übertragen wird, der einem Reibteil benachbart angeordnet ist.
5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtung einen inneren zweiten Ringteil (51b) und einen äußeren zweiten Ringteil (51a) aufweist, die jeweils mit einem ersten Ringteil (50) mittels einer inneren verformbaren Verbindungseinrichtung (52b) bzw. einer äußeren verformbaren Verbindungseinrichtung (52a) verbunden sind.
6. Scheibenbremse nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der äußeren Verbindungseinrichtung (52a) dem äußeren zweiten Ringteil (51a) benachbart größer als dem ersten Ringteil benachbart ist, und daß der Durchmesser der inneren Verbindungseinrichtung (52b) dem inneren zweiten Ringteil (51b) benachbart großer als dem ersten Ringteil benachbart
7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtung drei konzentrische Ringteile (11, 12, 16; 30, 32, 38; 60, 61, 64) und zwei Verbindungseinrichtungen (13f 17; 32, 39; 62, 63) aufwei3t, von denen wenigstens eine verformbar ist,
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7f dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Ringteil (11; 60) über eine erste verformbare Verbindungseinrichtung (1J; 62) mit einem zweiten Ringteil (12; 64) verbunden i3t, und daß der zweite Ringteil über eine zweite verformbare Verbindungseinrichtung (17; 63) Bit einem dritten Ringteil (16; 61), der einem Reibteil benachbart liegt, verbunden ist.
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9. Scheibenbremse nach Anspruch 7 t dadurch gekennzeichnet, daß ein erstsr Ringteil über eine verformbare erste Verbindungseinrichtung (59) mit einem zweiten Ringteil (50) verbunden ist, der mit einer zweiten Verbindungseinrichtung im Eingriff steht, die in Form eines ringförmigen Schubringes (52) vorgesehen ist.
10. Scheibenbremse nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Schubring (52) wenigstens zwei mit einem Reibteil im Eingriff stehende Ringteile (551 54) aufweist.
11. Scheibenbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubring (52) im radialen Querschnitt allgemein V-Gestalt hat, die Enden der beiden Schenkel (55ι 56) des ¥ mit zwei ringförmigen Flächen gebildet sind, die einen inneren dritten Ringteil (54) und einen äußeren dritten Ringteil (55) dem Reibteil benachbart bilden, und daß dia Spitze (57) des V von dem Reibteil entfernt liegtj*
12. Scheibenbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Spitzenbereich (57) des Schubringes (52) zur Aufnahme und übertragung von Bremsenanlege se hub verdickt ist.
15· Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Spitzenbereich des Schubringes (52) mit einer ringförmigen Ausnehmung (57a) «ur Aufnahme des zweiten Ringteiles (50) versehen ist.
14. Scheibenbremse nach eine« d«r Ansprüche 8 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ringteil derjenige Ringteil ist, der von de« de« dritten Ringteil benachbarten Reibteil am entferntesten liegt.
15· Scheibenbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Bremsenbetitigungseinrichtung (9) eine Öffnung (15) in der ersten Vtrbindungseinrichtung
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derart gebildet ist, daß der Kolben (14) Jeder . Bremsenbetätigungseinrichtung sich durch diese öffnung für Eingriff mit dem ersten'Hingteil erstrecken kann.
16. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ringteil derjenige Ringteil ist, der von dem dem dritten Ringteil benachbarten Reibteil am entferntesten liegt.
17« Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ringteil als Teil des Materials einer verformbaren Verbihdungseinrichtung gebildet ist.
18. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ringteil mit einer verformbaren Verbindungseinrichtung starr oder auf andere Weise verbunden ist.
19. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die verformbare Verbindungseinrichtung in Fora eines Speichenkreuzes oder Speichenkranzes vorgesehen ist.
20. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Schubübertragungseinrichtung an einem Reibteil angelegte Druck auf .den Reibteil an einem wirksamen Radius zwischen dem inneren Radius und dem äußeren Radius des Reibkissens des Reibteiles derart wirkt, daß der verteilte Druck über,die Fläche des Reibkissens kein Rollmoment an dem Reibteil um die wirksame Eingriffslinie mit der Schubübertragungseinrichtung hervorruft·
21. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben ^eder Bremsenbetätigungseinrichtung radial einwärts des wirksamen Radius angeordnet ist, an welchem der Bremsenanlegeschub an einen Reibteil angelegt ist.
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22. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1
bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben jeder
Bremsenbetätigungseinrichtung an dem gleichen Radius
wie dem wirksamen Radius angeordnet ist, an welchem
der Bremsenanlegeschub an ein Reibteil angelegt ist·
23. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 2
bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtung in Winkellage zu den Bremsenbetätigungseinrichtungen mittels eines Ringteiles (11; 38;
40; 50; 64) angeordnet ist, der an seinem radial inneren Umfang mit Keilnuten versehen und an einem Drehmomentrohr (2) in dessen Keilnuten axial verschiebbar angeordnet ist, wobei das Drehmomentrohr an einer Nabe (1)
befestigt ist, an der die Bremsenbetätigungseinrichtungen angebracht sind.
24. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1
bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmomentrohr (2) an einer nicht drehbaren ringförmigen Nabe (1) befestigt ist, an der die Bremsenbetätigungseinrichtungen angebracht sind, daß eine Reihe von ringförmigen Statorreibteilen (3, 3a, 3b) mittels an ihrem radial inneren Umfang gebildeter Keilnuten mit Keilnuten an dem Drehmomentrohr im Eingriff stehen und an diesem axial verschiebbar angeordnet sind, zwischen den Reibteilen eine entsprechende Reihe von Rotorreibteilen (5) angeordnet sind, die an ihrem Außenumfang an einem Rad für Drehung mit diesem verkeilt und zu diesem axial verschiebbar angebracht sind, und daß ein Reaktionsteil (7) in Form
eines Flansches an dem von der .Nabe entfernt liegenden Ende des Drehmomentrohres befestigt ist.
25. Scheibenbremse nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Reaktions^eil (7) kegelstumpfförmige Gestalt hat.
26. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verwendung als Kupplung ausgeführt ist.
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DE19702043363 1969-09-04 1970-09-01 Scheibenbremse Pending DE2043363A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

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