DE20310883U1

DE20310883U1 - Ausgleichskeil zum waagerechten Ausrichten abgestellter Fahrzeuge, wie Caravans, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhänger

Info

Publication number: DE20310883U1
Application number: DE20310883U
Authority: DE
Original assignee: Froli Kunststoffwerk Heinrich Fromme OHG
Current assignee: Froli Kunststoffwerk Heinrich Fromme OHG
Priority date: 2003-07-15
Filing date: 2003-07-15
Publication date: 2004-08-19
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: DE202004010934U1

Abstract

Ausgleichskeil zum waagerechten Ausrichten abgestellter Fahrzeuge, wie Caravans, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhänger mit einer auf dem Untergrund aufstellbaren Basisplatte und einer keilspitzenseitig an diese angelenkte Auffahrrampe, zwischen denen zum Verschwenken der Auffahrrampe gegenüber der Basisplatte um den zum Ausgleich notwendigen Winkel ein Keilgetriebe mit Schraubentrieb und mindestens einem mit der Auffahrrampe zusammenwirkenden Keil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe (20) auch an der hohen Keilseite schmalseitig an die Basisplatte (13) angelenkt und aus einem ersten keilförmigen und einem zweiten, muldenförmigen Teil (21, 26) gebildet ist, die beide über ein Gelenk (25) miteinander verbunden sind, wobei die Basisplatte (13) an der hohen Keilseite einen hochstehenden Aufsatz als Rückwand (12) zur Aufnahme der Anlenkung aufweist und eine der Anlenkungen zum Ausgleich der bei Höhenveränderungen eintretenden Verschiebungen längenverschiebbar ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Ausgleichskeil zum waagerechten Ausrichten abgestellter Fahrzeuge, wie Caravans, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhänger mit einer auf dem Untergrund aufstellbaren Basisplatte und einer keilspitzenseitig an diese angelenkte Auffahrrampe, zwischen denen zum Verschwenken der Auffahrrampe gegenüber der Basisplatte um den zum Ausgleich notwendigen Winkel ein Keilgetriebe mit Schraubtrieb und mindestens einem mit der Auffahrrampe zusammenwirkenden Keil vorgesehen ist.
Am vorgesehenen Aufstellungsort abgestellte Fahrzeuge, wie Caravans, Wohnmobile, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhänger bedürfen der Ausrichtung entsprechend den dortigen Bodenverhältnissen, so dass das abgestellte Fahrzeug in beiden Achsen in Waage steht. Aus DE 93 11 073 sind dazu Ausgleichskeile bekannt, mit von der Keil-Ausbildung vorgegebener, fester Höhendifferenzen: auch sind als Mehr-Stufenkeile ausgebildete Ausgleichskeile bekannt, die mit zwei, drei oder mehr Höhendifferenzen versehen, einen stufenweisen Ausgleich gestatten. Bei einem Ausgleichskeil nach US 3 847 376 sind Basisplatte und Auffahrrampe aneinander gesetzt, wobei die Basisplatte abnehmbar gestaltet die Auffahrhöhe vorgibt. Auch dieser Ausgleichskeil weist eine vorgegebene Stellhöhe auf. Die US 4 165 862 beschreibt einen aus einer Mehrzahl von Einzelkeilen zusammengesetzten Ausgleichskeil zum Ausnivellieren eines abgestellten Fahrzeugs, wie Caravan oder Wohnwagen, bei dem jeder der Einzelkeile eine bestimmte Höhe aufweist, wobei die Summe der Höhen der aufeinander gesetzten Einzelkeile die Keilhöhe bestimmt. Aus der DE 202 03 829 ist ein Ausgleichskeil bekannt, bei dem die Auffahrrampe an die Basisplatte angelenkt und mittels mechanischer Mittel verschwenkbar ist. Dieser Auffahrkeil erlaubt ein stufenloses Einstellen der Höhe; nachteilig ist hier, dass mit zunehmender Höhe die Steilheit der Aufstellfläche zunimmt und so die Sicherheit des abgestellten Fahrzeug beeinträchtigt wird.
Hier setzt die Aufgabe ein, die dieser Erfindung zugrunde liegt, und durch die ein Ausgleichskeil vorgeschlagen werden soll, bei dem diese Nachteile überwunden sind, und der innerhalb seines stufenlosen Verstellbereichs eine optimale und sichere Aufstellfläche für die Reifen des abgestellten Fahrzeugs bieten soll.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung für einen gattungsgemäßen Ausgleichskeil durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen beschreiben die Unteransprüche.
Die Auffahrrampe ist zusätzlich zur keilspitzenseitigen Anlenkung auch an der hohen Keilseite an die Basisplatte angelenkt und aus einem ersten und einem zweiten Teil gebildet, die gelenkig miteinander verbunden sind. Das erste Teil ist im wesentlichen keil förmig und das zweite Teil im wesentlichen muldenförmig ausgebildet. Die Basisplatte weist an der hohen Keilseite einen hochstehenden Aufsatz zur Aufnahme der Anlenkung auf, die das Gelenk der Anlenkung aufnimmt. Die bei Höhenveränderungen eintretenden Verschiebungen der Anlenkstellen gegeneinander werden dadurch ausgeglichen, dass eine der Anlenkungen in Langlöchern geführt ist.
Vorteilhaft wird die Basisplatte mit Seitenwänden versehen und bildet so einen im Wesentlichen U-förmigen Basiskörper. In den Seitenwänden dieses Basiskörpers sind die Löcher für die Anlenkung der Auffahrrampe vorgesehen. Um eine bei einer Höhenveränderung unvermeidbare Verlagerung einer der Anlenkungen ausgleichen zu können, ist eines dieser Löcher als Langloch ausgebildet. Diese Ausbildung ist vorzugsweise für die keilspitzenseitige Anlenkung der Auffahrrampe an die Grundplatte bzw. den Grundkörper vorgesehen.
Ein vorgelagerter Anfahrkeil ist zum Überbrücken der Höhendifferenz zwischen dem keilspitzenseitigen Teil der Auffahrrampe und dem Aufstellboden vorgesehen. Dieser ist an die Basisplatte bzw. den Basiskörper angesetzt oder ansetzbar. Auf diesen fährt das Rad des abzustellenden Fahrzeugs zunächst auf, wodurch der Ausgleichskeil vom Rad gehalten ist, so dass das Auffahren auf die Auffahrrampe ohne die Möglichkeit des Fortschiebens des Ausgleichskeils problemlos erfolgen kann.
Die Unterseite der Basisplatte sowie die Unterseite der Auffahrrampe sind zumindest teilweise mit einer rutschhemmenden Struktur versehen, Durch diese Ausbildung wird bei der gewünschten Tragfähigkeit eine materialsparende Fertigung ermöglicht. Darüber hinaus kann sich eine Gitterstruktur der Basisplatte in dem Untergrund festsetzen, so dass der Keil beim Anfahren festliegt und nicht verschoben werden kann.
Vorteilhaft weist die Auffahrrampe im Bereich der Oberseiten des ersten, keilförmigen und des zweiten, muldenförmigen Teil Profil rippen auf. Diese wirken mit dem Profil der Reifen des Fahrzeugrades beim Auffahren des Fahrzeugs zusammen und verbessern die Friktion. Diese Profilrippen können dabei auch in Form einer Gitterstruktur auf der Oberseite der Auffahrrampe ausgebildet sein. Dies bringt weitere Material-Ersparnisse mit sich und begünstigt so die Wirtschaftlichkeit der Herstellung.
Der mit dem Schraubtrieb mit Spindel zusammenwirkende, längsverschiebliche Keil weist eine Schrägfläche auf. Diese wirkt zumindest mit einer Gegenfläche an der Unterseite des zweiten, muldenförmigen Teiles der Auffahrrampe zusammen. Diese beiden Schrägflächen mit im Wesentlichen gleicher Neigung bilden zusammen mit dem Schraubentrieb mit Spindel ein Keilgetriebe, das die auftretenden Kräfte entsprechend dem Keilwinkel untersetzt. Diese Untersetzung erlaubt es, mit geringem Kraftaufwand das Fahrzeug auch zu heben.
Dieser längsverschiebliche Keil ist mit einer Nuss versehen, die das Gewindestück der Spindel des Schraubentriebs aufnimmt. Das Innengewinde der Nuss wirkt mit dem Außengewinde der Spindel so, dass diese Nuss auf der Spindel bei Drehung der Spindel hin- bzw. hergehend verlagert wird. Dabei ist der Spindelkopf vorteilhaft so ausgebildet, dass er mit üblichen Bordwerkzeugen gefasst werden kann. Diese Nuss wird in diesen Keil so eingesetzt oder eingespritzt, dass die Spindel frei durchgehen kann. Vorteilhaft ist die Nuss zweischalig ausgebildet. Diese Ausbildung erlaubt ein Lösen auch eines festsitzenden und so gesperrten Schraubentriebes und erleichtert auch dessen Montage.
Die Basisplatte, die Teile der Auffahrrampe und/oder die an die Basis angesetzte oder ansetzbare Vorrampe sind als Kunststoff-Spritzgussteile ausgebildet. Diese Ausbildung ermöglicht eine rationelle, wirtschaftliche Fertigung. Zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Auffahrrampe wird als Kunststoff vorteilhaft ein faserverstärktes, thermoplastisches Elastomer auf Polykondensat-, Polymerisat- oder Polyaddukt-Basis eingesetzt.
Das Wesen der Erfindung wird an Hand der in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert: es zeigen:
1: Ausgleichskeil (perspektivische Ansicht),
1a: Ausgleichskeil in Stellung "Hoch",
1b: Ausgleichskeil in Stellung "Tief";
2: Ausgleichskeil in Stellung "Hoch" „ Seitansicht;
3: Ausgleichskeil (perspektivische Ansicht mit Ausbruch),
3a; Ausgleichskeil in Stellung "Hoch",
3b; Ausgleichskeil in Stellung "Tief";
4: Ausgleichskeil, Aufsicht;
5: Ausgleichskeil, geschnitten gemäß V – V,
5a: Ausgleichskeil in Stellung "Tief",
5b: Ausgleichskeil in Stellung "Hoch";
6: Ausgleichskeil in Stellung "Hoch", geschnitten gemäß VI – VI.
Der dargestellte Ausgleichskeil weist einen Basiskörper 10 auf, der mit Seitenwänden 11, einer Rückwand 12 an der hohen Keilseite und einer Aufstandfläche 13 die Auffahrrampe 20 umschließt. Die Seitenwände 11 sind mit Öffnungen 11.1 und 11.2 versehen, in denen die Anlenkachsen 24 und 29 der von einem ersten, keilförmigen Teil 21 und einem zweiten, muldenförmigen Teil 26 gebildeten Auffahrrampe 20 gelagert sind. Dabei sind der erste, keilförmige Teil 21 und das zweite, muldenförmigen Teil 26 mittels einer Anlenkung 25 gegeneinander verschwenkbar miteinander verbunden. Zur Höhenänderung ist ein Getriebe 30 mit einer Spindel 31 und einem mit dem Spindeltrieb zusammenwirkenden, längsverschiebbaren Keil 36 vorgesehen. An diesen Basiskörper 10 ist ein Vorsatzkeil 19 angesetzt oder angeformt, der das problemlose Anfahren des Ausgleichskeils ermöglicht.
Die Seitenwandungen 11 des Basiskörpers 10 bilden quasi ein Gehäuse für die Auffahrrampe 20, die zweiteilig ausgebildet sowohl an der hohen wie auch an der keilspitzenseitigen Keilseite an die Seitenwände 11 angelenkt ist. Dazu weisen die beiden Teile der Auffahrrampe 20 jeweils nahe den Enden Achsen oder Achsstummel 24 bwz. 29 auf, die in den Öffnungen 11.1 keilspitzenseitig und 11.2 am hohen Keilende eingreifend die Anlenkung bewirken. Eine dieser Öffnungen – hier die keilspitzenseitige Öffnung 11.1 – ist als Langloch ausgebildet, um die bei der Höhenverstellung der Auffahrrampe 20 eintretende Achsverlagerung abfangen zu können. Es versteht sich von selbst, dass dabei die Weite des von den Seitenwänden 11 gebildeten Aufnahmeraumes für die Auffahrrampe sowie deren an diese Weite angepasste Breite der Auffahrrampe 20 der Breite üblicher Reifen solcher Fahrzeuge entspricht.
Die Rückwand 12 verbindet beide Seitenwände 11 und schließt den Aufnahmeraum für die Auffahrrampe 20 in Längserstreckung ab. Im unteren, der Aufstandfläche 13 zugewandten Teil ist eine mittige Ausnehmung vorgesehen, durch die der Spindelkopf 31.1 erreichbar ist. Im unteren Teil ist in der Darstellung der 1 sowie 3a auch die materialsparende Gitterstruktur 14 im Bereich der Aufstandfläche 13 erkennbar. Das obere Ende der Rückwand 12 weist einen Kamm 17 auf, in den der Gegen-Kamm 28, der eine Fortsetzung der Gitterstruktur 27 der Mulde des zweiten Teils 26 der Auffahrrampe 20 ist, eingreift.
Die Aufstandfläche 13 des Basiskörpers 10 weist eine Struktur 14 auf, die ein sicheres, verrutschfreies Aufstellen auch auf einem rutschigen Grund ermöglicht. Zur Materialeinsparung kann diese Struktur durch eine Gitterstruktur gebildet sein. Die innere Wandung der Aufstandfläche 13 ist in den Lagern für die Spindel 31 des Spindeltriebs angeformt, wobei das Lager 15.1 nahe dem Spindelkopf 31.1 vorgesehen ist, während das Lager 15.2 den Spindelfuß 31.2 aufnimmt. Die innere Wandung der Aufstandfläche 13 ist weiter mit Gleitflächen 16 für den längsverschiebbaren Keil 35 versehen. Dieser ist vorteilhaft zweiteilig ausgebildet, wobei jeweils ein Keilteil 35.1 bzw. 35.2 neben der Spindel des Spindeltriebs 31 liegen. Für eine solche Keilausbildung sind die Gleitflächen 16, auf die sich der Keil 35 abstützt, beidseits der Spindellager 15.1 und 15.2 angeordnet.
Die in dem Basiskörper angeordnete Auffahrrampe 20 wird von einem ersten, keilförmigen Teil 21 und einem zweiten muldenförmigen Teil 26 gebildet. Der erste keilförmige Teil 21 weist nahe seiner Spitze beidseitig überstehend eine Achse bzw. einen angeformten Achsstummel als Anlenkachse 24 auf, der in die – hier als Langloch ausgebildete – Öffnung 11.1 eingreift. Der zweite, muldenförmige Teil 26 ist nahe seinem der Rückwand 12 zugewandten Teil mit einer beidseitig überstehenden Achse bzw. mit Achsstummeln als Anlenkachsen 29 versehen, die in den Öffnungen 11.2 eingreifen. Der erste, keilförmige Teil 21 der Auffahrrampe ist mit einer rutschhemmenden Gitterstruktur 22 versehen, die sich im zweiten, muldenförmigen Teil als Gitterstruktur 27 fortsetzt. Zur Erhöhung der statischen Belastbarkeit ist der angelenkte Ende des zweiten, muldenförmigen Teils 26 der Auffahrrampe in Fortsetzung der Gitterstruktur 27 mit einem Ansatz versehen, der als Gegen-Kamm 28 ausgebildet ist und in den Kamm 17 der Rückwand 12 eingreift und mit diesem zusammenwirkt. Die beiden Teile 21 und 26 der Auffahrrampe 20 sind an den diesen Anlenkungen an die Seitenwände 11 abgewandten und einander zugewandten Enden durch die Anlenkung 25 um deren Achse 25.1 gegeneinander verschwenkbar miteinander verbunden.
Die Unterseite dieser beiden Teile 21 und 26 der Auffahrrampe 20 sind mit Gleitflächen versehen, die auf den längsverschiebbaren Keil 35 abgestützt sind. Dieser Keil 35 wirkt mit der Spindel 31 des Spindeltriebes zusammen. Dazu weist der Keil 35 eine Nuss 36 auf, die als Gewindehülse ausgebildet, den Gewindeteil des Spindel 31 des Spindeltriebes führt. Durch diese symmetrisch zur vertikalen Mittelebene ausgebildete Anordnung wird eine günstige Kraftverteilung erreicht, durch die ein Kippen auch bei einseitiger Belastung unterbunden wird.

Claims

Ausgleichskeil zum waagerechten Ausrichten abgestellter Fahrzeuge, wie Caravans, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhänger mit einer auf dem Untergrund aufstellbaren Basisplatte und einer keilspitzenseitig an diese angelenkte Auffahrrampe, zwischen denen zum Verschwenken der Auffahrrampe gegenüber der Basisplatte um den zum Ausgleich notwendigen Winkel ein Keilgetriebe mit Schraubentrieb und mindestens einem mit der Auffahrrampe zusammenwirkenden Keil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe (20) auch an der hohen Keilseite schmalseitig an die Basisplatte (13) angelenkt und aus einem ersten keilförmigen und einem zweiten, muldenförmigen Teil (21, 26) gebildet ist, die beide über ein Gelenk (25) miteinander verbunden sind, wobei die Basisplatte (13) an der hohen Keilseite einen hochstehenden Aufsatz als Rückwand (12) zur Aufnahme der Anlenkung aufweist und eine der Anlenkungen zum Ausgleich der bei Höhenveränderungen eintretenden Verschiebungen längenverschiebbar ausgebildet ist.
Ausgleichskeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisplatte (13) als im wesentlichen U-förmiger Basiskörper (10) ausgebildet ist, in dessen Seitenwänden (11) die Löcher (11.1, 11.2) für die Anlenkung der Auffahrrampe (20) von denen eines, vorzugsweise das für die keilspitzenseitige Anlenkung (11.1), als Langloch ausgebildet ist.
Ausgleichskeil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet. dass ein vorgelagerter Anfahrkeil (19) zum Überbrücken der Höhendifferenz zwischen dem keilspitzenseitigen Teil der Auffahrrampe (20) und dem Aufstellboden vorgesehen ist, der an die Basisplatte (13) bzw. den Basiskörper (10) angesetzt oder ansetzbar ist.
Ausgleichskeil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite der Basisplatte (13) sowie die Unterseite der Auffahrrampe (19) zumindest teilweise mit einer rutschhemmenden Struktur (14) versehen sind,
Ausgleichskeil nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffahrrampe (20) im Bereich der Oberseiten des ersten, keilförmigen und des zweiten, muldenförmigen Teils (21, 26) Profilrippen (22, 27) aufweist, die beim Auffahren mit dem Profil des Reifens des Caravans, Wohnwagen oder Wohnwagen-Anhängers die Friktion verbessernd zusammenwirken.
Ausgleichskeil nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Schraubentrieb mit Spindel (31) zusammenwirkende, längsverschiebliche Keil (35) eine Schrägfläche aufweist, die zumindest mit einer Gegenfläche an der Unterseite des zweiten, muldenförmigen Teiles (26) der Auffahrrampe (20) zusammenwirkt.
Ausgleichskeil nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Spindel (31) des Schraubentriebs zusammenwirkende, längsverschiebliche Keil (35) eine Nuss (36) aufweist, die das Gewindestück der Spindel (31) des Schraubentriebs aufnimmt.
Ausgleichskeil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuss (36) zweischalig ausgebildet ist.
Ausgleichskeil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisplatte (13) bzw. der Basiskörper (10), die Teile (21, 26) der Auffahrrampe (20) und/oder die Vorrampe (19) als Kunststoff-Spritzgussteile ausgebildet sind.
Ausgleichskeil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Kunststoff für die Teile der Auffahrrampe ein faserverstärktes, thermoplastisches Elastomer auf Polykondensat-, Polymerisat- oder Polyaddukt-Basis vorgesehen ist.