DE20303501U1

DE20303501U1 - Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges

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Publication number: DE20303501U1
Application number: DE20303501U
Authority: DE
Original assignee: Magna Closures SpA
Current assignee: Magna Closures SpA
Priority date: 2002-06-14
Filing date: 2003-02-26
Publication date: 2003-09-18
Anticipated expiration: 2013-02-27
Also published as: CA2489465C; WO2003106791A8; DE10392813T5; DE10392813B4; US20060163884A1; CA2489465A1; ITTO20020510A0; ITTO20020510A1; WO2003106791A1; AU2003237620A1; US7275771B2

Description

Intier Automotive Closures S.P.A. MI 040 U-DE

10090 Cascine Vica Rivoli (Torino) 26.05.2003/cb/mh

Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges.

Wie bekannt, umfassen Türen von Kraftfahrzeugen üblicherweise einen rahmenförmigen oberen Abschnitt, der ein durch eine bewegliche Türscheibe geschlossenes (wenn hochgefahren) Fenster festlegt, und einen kastenförmigen unteren Abschnitt, der durch eine externe und eine interne Platte gebildet ist, die an einem Ende durch einen Kopfrand verbunden sind und einen Hohlraum definieren, in dem üblicherweise das Fensterglas (wenn heruntergefahren) und verschiedene, an den Platten selbst befestigte Bauelemente untergebracht sind, unter anderem zum Beispiel auch ein Schloß. Oft ist der Türhohlraum durch eine wasserundurchlässige Zwischenwand in einen inneren trockenen Bereich, der durch die innere Platte begrenzt ist, und einen äußeren feuchten, d.h. der Witterung des Außenraums ausgesetzten, Bereich aufgeteilt, wobei der feuchtere Bereich durch die äußere Platte begrenzt ist und üblicherweise das heruntergefahrene Fensterglas aufnimmt.

Um mit einem fest mit einem Träger der Kraftfahrzeugtür verbundenen Schließbügel interagieren zu können, sind konventionelle Schlösser üblicherweise im feuchten Bereich des Türhohlraums montiert.

Insbesondere umfassen herkömmliche Schlösser wie bekannt im wesentlichen eine Schließeinrichtung, die geeignet ist,

sich lösbar mit dem Schließbügel zu verbinden, um ein Schließen der Tür zu veranlassen, und eine mechanische Betätigungsgruppe, die dazu geeignet ist, mit den entsprechenden manuellen Steuerelementen der Tür des Kraftfahrzeuges verbunden zu werden, wie z.B. mit dem inneren und dem äußeren Türgriff, und die dazu geeignet ist, mit der Schließeinrichtung zu interagieren, um deren Öffnung zu steuern.

Genauer ausgedrückt umfaßt die mechanische Betätigungsgruppe üblicherweise eine mit den inneren und äußeren Türgriffen verbindbare Öffnungsanordnung, die dazu geeignet ist, mit der Schließeinrichtung zu interagieren, um deren Freigabe von dem Schließbügel zu bewirken, eine Hauptsicherheitsvorrichtung, die in einer ersten und in einer zweiten Konfiguration verfügbar ist, jeweils zur Freigabe und zur Sperrung der Öffnungsmöglichkeit der Schließeinrichtung von außerhalb des Kraftfahrzeuges (eingeschaltete bzw. ausgeschaltete vom Außenraum ausgehende Sicherheitsfunktion) , und eine selektiv aktivierbare Hilfs-Sicherheitsvorrichtung zur Sperrung der Öffnungsmöglichkeit vom Innenraum des Kraftfahrzeuges aus, um somit eine Sicherheitsfunktion ausgehend vom Innenraum aus zu realisieren, die allgemein unter dem englischen Begriff "dead lock" bekannt ist.

Es sind Schlösser der besagten Art bekannt, die außerdem noch zwei oder mehr elektrische Stellglieder umfassen, z.B. zur Steuerung der Öffnung der Schließeinrichtung und zur Einschaltung und Ausschaltung der internen oder externen Sicherheitsfunktionen. Die Verwirklichung dieser Funktionen verlangt natürlich, daß das Schloß mit elektrischen Bauelementen zur Signalgebung und zur Steuerung versehen sei, wie z.B. Mikroschalter und elektrische Anschlußbauteile.

Da, wie zuvor verdeutlicht, die beschriebenen Schlösser üblicherweise innerhalb des feuchten Bereiches im Hohlraum der Tür positioniert werden, um mit dem Schließbügel interagieren zu können, sind eine gewisse Anzahl von Maßnahmen notwendig, um zu verhindern, daß der Kontakt der Schlösser mit Wasser ihre Funktion beeinträchtigt, wie z.B. die Verwendung von abgedichteten Bauteilen und Stellgliedern, welche deutlich teurer sind als analoge, nicht wasserfeste Bauteile und Stellglieder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei dem auf einfache und kostengünstige Weise Nachteile der beschriebenen Art vermieden sind.

Weiterhin liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeug zu schaffen, das leicht an eine hohe Anzahl von zu implementierenden Funktionen angepaßt werden kann, ohne daß schwerwiegende strukturelle Veränderungen erforderlich sind.

Erfindungsgemäß wird ein Schloß für eine Tür eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bereitgestellt .

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung wird nun, als nicht einschränkendes Beispiel, eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. In den Zeichnungen zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Explosionszeichnung

eines erfindungsgemäßen Schlosses, wobei einige Teile zum besseren Verständnis entfernt worden sind,

Figur 2 eine Seitenansicht des Schlosses gemäß Figur 1, wobei einige Teile zum besseren Verständnis entfernt worden sind,

Figuren 3 und 4 eine Aufsicht in einer teilweise geschnittenen Darstellung entsprechend parallelen Ebenen einer mechanischen Betätigungsgruppe des Schlosses gemäß Figur 1,

Figur 5 eine Aufsicht in einer teilweise geschnittenen und vergrößerten Darstellung eines Details der mechanischen Betätigungsgruppe gemäß den Figuren 3 und 4,

Figur 6 eine Aufsicht in einer teilweise geschnittenen und vergrößerten Darstellung eines weiteren Details der mechanischen Betätigungsgruppe gemäß den Figuren 3 und 4,

Figur 7 eine Aufsicht in einer vergrößerten Darstellung einer elektrischen Stellgliedgruppe des Schlosses gemäß Figur 1, wobei einige Teile zum besseren Verständnis entfernt worden sind,

Figur 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII

gemäß Figur 7,

Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX gemäß Figur 8,

Figuren 10 und 11 Schnitte entlang der Linie X-X gemäß

Figur 7, in zwei möglichen Betriebs-Konfigurationen der elektrischen Stellgliedgruppe,

Figuren 12, 13 und 14 Schnitte entlang der Linie XII-XII

gemäß Figur 9, in drei möglichen Betriebs-Konfigurationen einer Einrichtung der elektrischen Stellgliedgruppe,

Figur 15 eine Darstellung einer Aufsicht, unter

Entfernung einiger Teile zum besseren Verständnis, einer möglichen Variante des Schlosses gemäß Figur 1 und

Figur 16 zeigt eine stirnseitige Ansicht des

Schlosses gemäß Figur 15, wobei einige Teile zum besseren Verständnis entfernt worden sind.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2, wird ein Schloß für eine (nicht dargestellte) Tür eines (ebenfalls nicht dargestellten) Kraftfahrzeuges mit 1 bezeichnet, in vorliegendem Fall ein Schloß, das geeignet ist, an einer Vordertür an der Fahrerseite des Kraftfahrzeuges angebracht zu werden.

Das Schloß 1 ist geeignet, in bekannter Weise mit einem Schließbügel 2 zu interagieren (Figur 2), der fest mit einem (nicht dargestellten) Träger der Tür verbunden ist und der Teil eines Zentralverriegelungssystems der Türen des Kraftfahrzeuges ist, dessen Betrieb in bekannter und nicht dargestellter Weise von der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges gesteuert wird.

Das Schloß 1 umfaßt im wesentlichen eine Schließeinrichtung 3 (Figur 3, gestrichelte Linie), die dazu geeignet ist, sich lösbar mit dem Schließbügel 2 zu koppeln, um ein Schließen der Tür zu veranlassen, eine mechanische Betäti-

gungsgruppe 4, die dazu geeignet ist, mit manuellen Steuerungselementen verbunden zu werden, die der Tür des Kraftfahrzeuges zugehörig sind, wie z.B. die (nicht dargestellten) inneren und äußeren Türgriffe, und die dazu geeignet ist, eine Wechselwirkung mit der Schließeinrichtung 3 einzugehen, um deren Freisetzung von dem Schließbügel 2 zu steuern, sowie eine elektrische Stellgliedgruppe 5 zur Steuerung der mechanischen Betätigungsgruppe 4.

Die Schließeinrichtung 3 und die mechanische Betätigungsgruppe 4 sind auf einem einzigen Trägerkörper 6 montiert, der dazu geeignet ist, starr an der Tür des Kraftfahrzeuges befestigt zu werden.

Insbesondere weist der Trägerkörper 6 eine "Sandwich"-Struktur auf und besteht aus einer mittleren Schale 7, die aus Kunststoff realisiert ist und die eine prismatische Form hat, und aus zwei metallischen Platten 8, 9 als Grundplatten, die an entgegengesetzten Seiten an der Schale 7 montiert sind.

Genauer ausgedrückt besteht eine der beiden Platten (8) aus zwei rechtwinklig zueinander angeordneten Abschnitten 10, 11, während die andere Platte (9) sich auf einer einzigen Ebene parallel zu dem Abschnitt 10 erstreckt und im Anschlag gegen den Abschnitt 11 liegt; wie aus Figur 1 ersichtlich, steht der Abschnitt 11 der Platte 8 gegenüber der Platte 9 vor.

Die Schale 7 und die Platten 8, 9 begrenzen miteinander einen Aufnahme-Hohlraum der Schließeinrichtung 3; die mechanische Betätigungsgruppe 4 ist jedoch außerhalb des genannten Hohlraumes angeordnet und wird von der Platte 9 und von dem angrenzenden Abschnitt 11 der Platte 8 getragen.

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Um die Einführung des Schließbügels 2 in das Innere des Hohlraumes des Trägerkörpers 6 zu ermöglichen, damit dieser mit der Schließeinrichtung 3 interagieren kann, sind die Schale 7 und die Platte 8 mit entsprechenden miteinander fluchtenden Öffnungen 13, 14 versehen. Insbesondere weist die Öffnung 13 der Schale 7 (Figur 3) im wesentlichen eine C-förmige Struktur auf, die zum Außenraum des Trägerkörpers 6 hin geöffnet ist, während die Öffnung 14 ein längliches, geschlossenes Profil aufweist, sich über beide Abschnitte 10, 11 der Platte 8 erstreckt und entlang des Abschnitts 10 eine identische Struktur wie die Öffnung 13 aufweist.

Die Schließeinrichtung 3 (Figur 3) umfaßt in bekannter Weise einen Drehriegel 15 und eine Sperrklinke 16, die um entsprechende Scharnierstifte 17, 18 drehbar gelagert sind, die sich zwischen dem Abschnitt 10 der Platte 8 und Platte 9 erstrecken. Die Stifte 17, 18 sind starr an dem Trägerkörper 6 befestigt und weisen entsprechende Achsen A, B auf, die senkrecht zu dem Abschnitt 10 der Platte 8 und zu der Platte 9 stehen.

Der Drehriegel 15 besteht aus einer entsprechend geformten metallischen Platte, die mit einem Kunststoff überzogen ist, und er ist in seinem mittleren Bereich um den Scharnierstift 17 drehbar gelagert und weist eine am Rand C-förmige Aufnahme 2 0 auf, die dazu geeignet ist, den Schließbügel 2 aufzunehmen, und ist seitlich durch zwei Zähne 21, 22 begrenzt.

Der Drehriegel 15 steht in bekannter Weise unter der Rückhol -Wirkung einer Feder 23 mit zylindrischer Wendelform, die um den Stift 17 gewickelt ist, und die (auf nicht dargestellte Weise) an dem Drehriegel 15 und an einem Ansatz 24 der Platte 9 festgelegt ist. Insbesondere ist der Drehriegel 15 durch die Feder 23 in Richtung einer (nicht dar-

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gestellten) Öffnungs-Position vorgespannt, in der er seitlich im Anschlag mit dem eigenen Zahn 21 gegen einen (nicht dargestellten) seitlich der Öffnung 13 liegenden Anschlag der Schale 7 angeordnet ist, und in der der Drehriegel den Eingriff und die Entbindung des Schließbügels 2 in die eigene bzw. von der eigenen Aufnahme 2 0 gestattet.

Unter dem Druck des Schließbügels 2 und infolge des Zuschlagens der Tür ist der Drehriegel 15 um die Achse A von der Öffnungs-Position in eine Verschluß-Position drehbar (Figur 3) , in der der Schließbügel 2 in der Aufnahme 2 0 blockiert ist und der Zahn 21 auf bekannte Weise die Öffnungen 13 und 14 abfängt bzw. abdeckt, um einen Austritt des Schließbügels zu vermeiden.

Die Sperrklinke 16 besteht aus einer entsprechend geformten metallischen Platte, die mit einem Kunststoff überzogen ist und die sich in der gleichen Lageebene wie der Drehriegel 3 0 und seitlich gegenüber diesem erstreckt. Die Sperrklinke 16 weist einen seitlichen L-förmigen Vorsprung 25 auf, der dazu geeignet ist, sich einrastend mit dem Zahn 22 des Drehriegels 15 zu koppeln, um den Drehriegel lösbar in der Verschluß-Position zu blockieren.

Die Sperrklinke 16 ist in bekannter Weise mittels einer zylindrischen wendeiförmigen Feder 26 in Richtung des Drehriegels 15 vorgespannt, welche Feder gegen die Seite der Sperrklinke 16 wirkt, die derjenigen, von der der Vorsprung 25 ausgeht, entgegengesetzt ist.

Ferner trägt die Sperrklinke 16 einen vorstehenden Vorsprung 27 zur Betätigung, der sich parallel zu den Achsen A und B erstreckt und der ein durchgehendes Langloch 2 8 der Platte 9 verpflichtet, um Öffnungskräfte von der mechani-

sehen Betätigungsgruppe 4 zu erhalten, wie im folgenden näher beschrieben.

Mit Verweis auf die Figuren 1, 3 und 4 umfaßt die mechanische Betätigungsgruppe 4 einen Öffnungshebel 30, der mit dem Vorsprung 27 der Sperrklinke 16 interagiert, um die Sperrklinke 16 selbst von dem Drehriegel 15 zu entkoppeln, und zwei Betätigungseinrichtungen 31, 32, die auf bekannte Weise jeweils mit einem (nicht dargestellten) äußeren Türgriff und einem (nicht dargestellten) inneren Türgriff der Tür verbindbar sind und die selektiv mit dem Öffnungshebel 3 0 zusammenarbeiten, um das Schloß 1 jeweils von dem Außenraum und von dem Innenraum des Kraftfahrzeuges aus zu öffnen.

Der bevorzugt aus Metall realisierte Öffnungshebel 30 weist eine längliche, im wesentlichen ebene Form auf, erstreckt sich entlang der Platte 9 auf der bezüglich der Schließeinrichtung 3 entgegengesetzten Seite und weist ein an der Platte 9 mittels eines Stiftes 18 drehbar gelagertes Ende auf.

Insbesondere weist der Öffnungshebel 3 0 entlang des eigenen seitlichen Randes einen Vorsprung 34 auf, der sich durch das Langloch 2 8 der Platte 9 erstreckt und der mit dem Vorsprung 27 der Sperrklinke 16 interagiert; somit definiert der Öffnungshebel 3 0 ein Ausgangsorgan der mechanischen Betätigungsgruppe 4.

Der Öffnungshebel 3 0 weist außerdem einen Abschnitt 3 5 zur Wechselwirkung mit der Betätigungseinrichtung 31 und einen Abschnitt 36 zur Wechselwirkung mit der Betätigungseinrichtung 32 auf.

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Der Abschnitt 3 5 besteht aus einem Vorsprung, der sich vorstehend von der Ebene des Öffnungshebels 3 0 in bezüglich der Ausbreitungsrichtung des Vorsprunges 34 entgegengesetzter Richtung erstreckt, während der Abschnitt 3 6 aus einem Arm besteht, der sich komplanar von einem Ende des Öffnungshebels 30 erstreckt, das bezüglich dem um den Stift 18 drehbar gelagerten Ende entgegengesetzt ist.

Die Abschnitte 35 und 36 gehen von entgegengesetzten Seitenrändern des Öffnungshebels 3 0 aus, insbesondere geht Teil 36 vom gleichen seitlichen Rand des Öffnungshebels 30 aus, wie der Vorsprung 34.

Der Öffnungshebel 30 weist schließlich ein durchgehendes Langloch 3 7 mit rechteckigem Profil auf, dessen Funktion im folgenden erläutert wird und das in Richtung der größten Ausdehnung des Hebels 30 bzw. in einer bezüglich Abschnitt 11 der Platte 8 quer verlaufenden Richtung langgestreckt ist.

Die Betätigungseinrichtung 31 (Figuren 1, 4 und 6) umfaßt einen Hebel 3 8 zur Steuerung von außen, der auf bekannte und nicht dargestellte Weise mit dem äußeren Türgriff der Tür verbindbar ist und der um einen Stift 40 in der zu den Achsen A und B parallelen Achse C an der Platte 9 drehbar gelagert ist, sowie ein HauptSicherheitsorgan 41, das entlang der entsprechenden Richtung größter Ausdehnung des Öffnungshebels 30 beweglich ist, um für das Schloß 1 die Sicherheitsfunktion vom Außenraum ausgehend zu realisieren, bzw. die Funktion zur Sperrung der/Freigabe zur Öffnung des Schlosses 1 durch den äußeren Türgriff. Insbesondere ist das Hauptsicherheitsorgan 41 gegenüber dem Öffnungshebel 30 beweglich, zwischen einer Anordnung zur Freigabe (abgeschaltete äußere Sicherheitsfunktion, Figur 6, wobei ein Abschnitt des HauptSicherheitsorgans 41 durch eine innere

gestrichelte Linie hervorgehoben ist), in der es sich zwischen den Öffnungshebel 3 0 und den Hebel 3 8 zur Steuerung von außen legt, wodurch es die Bewegungsübertragung zwischen letzteren gestattet und demzufolge auch die Öffnung des Schlosses 1 durch den äußeren Türgriff, und eine Konfiguration der Sperrung (eingeschaltete äußere Sicherheitsfunktion, Figuren 4 und 6, wobei eine Partie des Hauptsicherheitsorgans 41 keine innere gestrichelte Linie aufweist) , in der es die Bewegungsübertragung von dem Hebel 3 8 zur Steuerung von außen zum Öffnungshebel 3 0 nicht gestattet und somit die Öffnung des.Schlosses 1 durch den äußeren Türgriff verhindert.

Der zweckmäßig aus Metall realisierte Hebel 38 zur Steuerung von außen weist ebenfalls eine längliche Form auf und erstreckt sich bezüglich Abschnitt 11 der Platte 8 und bezüglich Platte 9 an entgegengesetzten Seiten des Öffnungshebels 30 und liegt auf einer zu dem Öffnungshebel 30 parallelen Ebene.

Der Hebel 3 8 zur Steuerung von außen ist an der Platte 9 im Bereich eines eigenen, an dem Öffnungshebel 3 0 anliegenden Endstückes 43 drehbar gelagert und definiert im Bereich des eigenen, entsprechend entgegengesetzten Endes eine C-förmige Aufnahme 42 zum Anschluß an einen (nicht dargestellten) Antrieb, z.B. in der Art eines flexiblen Seiltriebes, zur Verbindung des Hebels 3 8 an den äußeren Türgriff .

Der Hebel 3 8 zur Steuerung von außen weist in der Nähe der eigenen Endpartie 43 einen Vorsprung 44 auf, der während der Rotation um die Achse C geeignet ist, sich teilweise über das Langloch 37 des Öffnungshebels 30 zu legen und schubweise mit dem Abschnitt 35 desselben Hebels zu kooperieren, durch die Zwischenlegung des Hauptsicherheitsorgans

41, das in der Freigabe-Konfiguration zur Drehung des Öffnungshebels 30 um die Achse B angeordnet ist.

Der Öffnungshebel 3 0 und der Hebel zur Steuerung von außen 3 8 sind normalerweise in entsprechenden Ruhestellungen gehalten, in denen sie jeweils im Anschlag durch den Vorsprung 34 an dem Langloch 2 8 der Platte 9 und durch den eigenen seitlichen Rand an einem Anschlag 45 der Platte 9 durch die entgegengesetzten Arme 46, 47 einer zylindrischen Schraubenfeder 48 zusammenwirken, wobei die Feder um einen Vorsprung 3 9 gewickelt ist, der aus der Platte 9 vorsteht und gegenüber den Hebeln 30, 3 8 seitlich angeordnet ist.

Das vorzugsweise aus Kunststoff realisierte Hauptsicherheitsorgan 41 (Figuren 1, 4 und 6) weist eine längliche Form auf und erstreckt sich im wesentlichen zwischen dem Hebel 38 zur Steuerung von außen und dem Abschnitt 11 der Platte 8, in querliegender Richtung bezüglich Abschnitt 11. Das Hauptsicherheitsorgan 41 umfaßt einen ebenen ersten Teil 50, der sich parallel zu dem Öffnungshebel 30 und bezüglich Platte 9 an dessen Gegenseite erstreckt, und einen im wesentlichen L-förmigen zweiten Abschnitt 51, dessen eines Ende 52 verschiebbar mit dem Langloch 37 in Eingriff steht, entlang der Richtung größten Ausmaßes des Öffnungshebels 30. Der Abschnitt 50 definiert im Bereich eines eigenen Endes, das demjenigen entgegengesetzt ist, von dem aus der Abschnitt 51 ausgeht, ein verbindendes Loch 53 für den Anschluß an die Stellgliedgruppe 5, wie im folgenden näher beschrieben.

Unter besonderer Bezugnahme auf Figur 6 verpflichtet das Ende 52 des Hauptsicherheitsorgans 41 in der Freigabe-Konfiguration einen Endabschnitt des Langloches 37 des an dem Hebel 3 8 zur Steuerung von außen anliegenden Öffnungshebels 30, so daß es sich zwischen den Vorsprung 44 des He-

bels 38 zur Steuerung von außen und den Abschnitt 35 des Öffnungshebels 30 legt. Andererseits verpflichtet das Ende 52 des HauptSicherheitsorgans 41 in der gehemmten Konfiguration einen entgegengesetzten Endabschnitt des Langloches 37, so daß es sich außerhalb der Rotationsbahn des Vorsprunges 44 um die Achse C befindet und die Betätigung des Öffnungshebels 30 durch den Vorsprung 44 selbst verhindert.

Die Betätigungseinrichtung 32 umfaßt einen Hebel 55 zur Steuerung von innen, der auf bekannte und nicht dargestellte Weise mit dem inneren Türgriff der Tür verbindbar ist und der an dem Abschnitt 11 der Platte 8 um den Stift 56 mit einer zu dem Abschnitt 11 und zu den Achsen A, B, C senkrechten Achse D drehbar gelagert ist, einen Übertragungshebel 57, der an der Platte 9 durch den Stift 18 drehbar gelagert ist und der durch den Hebel 55 zur Steuerung von innen betätigt wird, sowie ein Nebensicherheitsorgan 58, das auf bewegliche Weise an den Übertragungshebel 57 gebunden und dazu geeignet ist, selektiv eine Konfiguration zur Freigabe der Öffnung des Schlosses 1 von dem Innenraum des Kraftfahrzeuges aus einzunehmen (innere Sicherheitsfunktion ausgeschaltet, Figuren 1 und 5, wobei ein Teil des Nebensicherheitsorgans 58 durch eine gestrichelte Linie hervorgehoben ist), in der es die Bewegungsübertragung von dem Übertragungshebel 57 zum Öffnungshebel 3 0 gestattet, und eine Konfiguration zur Sperrung der Öffnung des Schlosses 1 vom Innenraum des Kraftfahrzeuges aus einzunehmen (innere Sicherheitsfunktion eingeschaltet, Figuren 4 und 5, wobei ein Teil des Nebensicherheitsorgans 58 keine gestrichelte Linie aufweist) , in der es die Betätigung des Öffnungshebels 30 durch den Übertragungshebel 57 verhindert.

Der zweckmäßigerweise aus Metall realisierte Hebel 55 zur Steuerung von innen weist eine L-Form auf und erstreckt sich entlang einer Ebene, die zu den Ebenen der anderen

Bauteile der mechanischen Betätigungsgruppe 4 senkrecht liegt.

Der Hebel 55 zur Steuerung von innen weist ausgehend von einem Abschnitt zur drehbaren Lagerung um den Stift 56 einen ersten Arm 60 auf, der an einem Ende mit dem inneren Türgriff verbindbar ist, und einen zweiten Arm 61, der sich zur Platte 9 hin erstreckt und der im Bereich eines eigenen Endes durch Schub auf den Übertragungshebel 57 wirkt.

Der vorzugsweise aus Metall realisierte Übertragungshebel 57 erstreckt sich im wesentlichen auf einer zu der Platte 9 parallelen Ebene zwischen dem Öffnungshebel 30 und den Haupt- und Neben-Sicherheitsorganen 41, 58. Der Übertragungshebel 57 ist im Bereich eines mittleren Abschnitts um den Stift 18 drehbar gelagert, von welchem Abschnitt aus sich ein erster Arm 62 radial erstreckt, der am Ende eine L-förmige Aussparung aufweist, die in Eingriff mit dem entsprechenden Ende des Armes 61 des Hebels zur Steuerung von innen 55 steht, und von der aus sich ein gabelförmiger zweiter Arm 64 erstreckt, der eine Aufnahme 65 zur verschiebbaren Bindung des Nebensicherheitsorgans 58 definiert .

Der Übertragungshebel 57 wird auf herkömmliche Weise von einer Feder 66 in Richtung einer Ruhestellung geschoben, in der er derart angeordnet ist, daß der eigene Arm 64 sich direkt stromaufwärts von dem Abschnitt 36 des Öffnungshebels 30 im Rotationssinn des Öffnungshebels 30 befindet, um die Freilassung der Sperrklinke 16 von dem Drehriegel 15 zu bestimmen.

Das zweckmäßigerweise aus Kunststoff ausgebildete Nebensicherheitsorgan 58 weist eine ebene, längliche Form auf und erstreckt sich in die gleiche Richtung wie der Arm 64 des

Übertragungshebels 57, zu letzterem parallel und ihm überlagert. Insbesondere liegt das Nebensicherheitsorgan 58 zwischen dem Übertragungshebel 57 und dem Abschnitt 50 des Hauptsicherheitsorgans 41. Das Nebensicherheitsorgan 58 weist im Bereich eines eigenen Endes ein Loch 67 zur Bindung für den Ansatz an die elektrische Stellgliedgruppe 5 auf, wie im folgenden genauer beschrieben, und, im Bereich eines eigenen entgegengesetzten Endes, einen Vorsprung 68 auf, der verschiebbar innerhalb der Aufnahme 65 des Armes 64 im Eingriff steht und gegenüber dem Arm 64 in Richtung Platte 9 vorsteht.

Das Nebensicherheitsorgan 58 kann somit entlang des Armes 64 des Übertragungshebels 57 laufen, um die genannten Konfigurationen der Freigabe und Sperrung der Öffnung des Schlosses aus dem Innenraum des Kraftfahrzeuges heraus einzunehmen .

Insbesondere steht in der Freigabe-Konfiguration der Vorsprung 68 des Nebensicherheitsorgans 58 im Eingriff mit dem äußersten Bereich der Aufnahme 65, indem er sich so anordnet, daß er in Kontakt mit dem freien Ende der Partie 3 6 des Öffnungshebels 30 steht, so daß er die Drehung des Öffnungshebels 3 0 um die Achse B bestimmen kann, welche durch eine entsprechende Drehung des Übertragungshebels 57 bewirkt wird (Figuren 1 und 5, wobei der Vorsprung 68 durch eine gestrichelte innere Linie hervorgehoben ist). Dagegen steht in der Sperrungs-Konfiguration der Vorsprung 68 des Nebensicherheitsorgans 58 mit dem innersten Bereich der Aufnahme 65, so daß er mit dem Teil 3 6 des Öffnungshebels 3 0 nicht interagieren kann und somit die Betätigung des Öffnungshebels 3 0 durch den Übertragungshebel 57 verhindert (Figuren 4 und 5, wobei der Vorsprung 68 keine gestrichelte Linie aufweist).

Gemäß einem wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die elektrische Stellgliedgruppe 5 (Figuren 1, 2 und 7) abgedichtet durch in einer aus Kunststoff bestehenden Umhüllung 70 angeordnet, welche an dem Trägerkörper 6 befestigt werden kann, und umfaßt als Ausgang zwei Wellen 71,

72, die abgedichtet durch entsprechende durchgehende Löcher

73, 74 der Umhüllung 70 verlaufen und die am Ende entsprechende exzentrische Zapfen 75, 76 aufweisen, die jeweils mit den (End-)Löchern 53, 67 der Haupt- und Neben-Sicherheitsorgane 41, 58 der mechanischen Betätigungsgruppe 4 koppelbar sind.

Die Umhüllung 70 weist eine abgeflachte Struktur auf und besteht aus zwei plattenförmigen Schalen 77, 78, die entsprechende erhöhte und komplementär strukturierte äußere Ränder 79, 80 aufweisen und die entlang dieser Ränder unter Zwischenlage am Umfang einer Dichtung 81 miteinander gekoppelt sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sitzt die Dichtung 81 in einer entsprechenden Nut am Umfang der Schale 77 und ist auf die Schale 77 aufgepreßt.

Wie insbesondere aus den Figuren 1 und 7 ersichtlich, weist die Umhüllung 70 an gegenüberliegenden Seiten des Teiles der Seitenränder 79, 80, von dem aus die Wellen 71, 72 hervortreten, entsprechende Vorsprünge 85, 86 auf. Einer dieser Vorsprünge (85) besteht im wesentlichen aus einem Flansch, der sich senkrecht vorspringend von der Schale 77 auf der bezüglich Schale 78 entgegengesetzten Seite erstreckt, während der andere Vorsprung (86) eine seitliche Verlängerung des inneren Hohlraumes der Umhüllung 70 bestimmt und, wie im folgenden näher beschrieben, einen Schlüssel-Zylinder 82 aufnimmt, der funktionell mit der elektrischen Stellgliedgruppe 5 verbunden ist.

Die Umhüllung 70 ist an dem Trägerkörper 6 in der Position gemäß Figur 1 und 2 befestigt, wobei die Schale 78 im Anschlag gegen den Abschnitt 11 der Platte 8 angeordnet ist und die Vorsprünge 85, 86 beide abgestützt an Platte 9 angeordnet sind. Insbesondere ist der Vorsprung 85 komplanar im Bereich der Platte 9 befestigt, der den Drehriegel 15 überdeckt.

Die elektrische Stellgliedgruppe 5 umfaßt im wesentlichen eine Einrichtung 87 zur Steuerung des Hauptsicherheitsorgans 41 zur Ein-/Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion, d.h. zur Sperrung der Öffnung des Schlosses 1 von außerhalb des Kraftfahrzeuges her, und eine Einrichtung 88 zur Steuerung des Nebensicherheitsorgans 58 zur Ein-/Ausschaltung der internen Sicherheitsfunktion (allgemein bekannt unter der englischen Bezeichnung "dead lock"), d.h. zur Sperrung der Öffnung des Schlosses 1 von innerhalb des Kraftfahrzeuges her.

Die Einrichtungen 87, 88 sind innerhalb der Umhüllung 70 nebeneinander und im wesentlichen in symmetrischer Position bezüglich einer dazwischen liegenden Ebene M angeordnet, die zu den Schalen 77, 78, zu den Abschnitten 10 und 11 der Platte 8 und zu der Platte 9 rechtwinklig ist.

Jede der Einrichtungen 87, 88 umfaßt im wesentlichen einen elektrischen Motor 89, 90 und ein zwischen einer (Abtriebs-) Welle 93, 94 des Motors 89, 90 und der entsprechenden Welle 71, 72 liegendes Untersetzungsgetriebe 91, 92.

Im einzelnen sind die Wellen 71, 72 nebeneinander und an den entsprechenden Vorsprüngen 85, 86 der Umhüllung 70 anliegend angeordnet und weisen Achsen E, F auf, die zueinander und zu den Achsen A, B, C parallel sind. Die elektri-

sehen Motoren 89, 90 sind an gegenüberliegenden Seiten der Wellen 71, 72 und anliegend an den Seitenrändern 79, 80 der Umhüllung 70 angeordnet, auf einer Seite, die der Seite, von der die Wellen 71, 72 ausgehen, entgegengesetzt ist.

Jedes Untersetzungsgetriebe 91, 92 umfaßt ein fest mit der Welle 93, 94 des jeweiligen elektrischen Motors 89, 90 verbundenes Ritzel 95, 96 und einen gezähnten Abschnitt 97, 98, der auf die jeweilige Welle 71, 72 aufgepreßt ist und der in das Ritzel 95, 96 eingreift.

Zwischen den gezähnten Abschnitten 97, 98 liegt ein quaderförmiger kleiner Block 99 aus Elastomer-Material, der ein Hubende für die gezähnten Abschnitte 97, 98 bestimmt.

Die Schalen 77, 78 sind mit einer Vielzahl von vorstehenden Elementen versehen, von denen nur ein Teil in den Zeichnungen sichtbar ist und die entsprechende Aufnahmen für die Bauteile der elektrischen Stellgliedgruppe 5 begrenzen und die den Zweck haben, die genannten Bauteile in vorbestimmten Positionen innerhalb der Umhüllung 70 zu halten. Insbesondere besteht eines dieser vorstehenden Bauteile, das mit 101 bezeichnet ist, aus einem Flansch, der abrupt rechtwinklig von einem mittleren Bereich der Schale 77 ausgeht und der von den Wellen 71, 72 durchsetzt wird. Der Flansch 101 begrenzt mit entsprechenden ihm gegenüberstehenden Partien der Seitenränder 79, 80 der Schalen 77, 78 jeweils Aufnahmen für die elektrischen Motoren 89, 90.

Die Löcher 73, 74 sind vorteilhafterweise beide gänzlich auf einem Abschnitt 102 des Seitenrandes 79 der Schale 77 ausgebildet und weisen in Richtung Außenraum der Umhüllung 70 jeweils Bereiche mit erweiterten Querschnitt auf, zur Aufnahme von Dichtungsringen 103 vom Typ O-Ring (Figuren 8 und 9).

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Jede Welle 71, 72 weist einen zylindrischen ersten Endabschnitt 104, 105 auf, der seitlich des jeweiligen elektrischen Motors 89, 90 angeordnet ist, einen prismenförmigen mittleren Abschnitt 106, 107, über den eine entsprechende Muffe 108, 109 gezogen ist, die eine komplementäre innere Form aufweist und die von außen mit dem entsprechenden gezähnten Abschnitt 97, 98 versehen ist, und einen entgegengesetzten zylindrischen zweiten Endabschnitt 110, 111, der aus der Umhüllung 70 austritt und mit dem jeweiligen Sicherheitsorgan 41, 58 der mechanischen Betätigungsgruppe 4 gekoppelt ist.

Insbesondere erstreckt sich der mittlere Abschnitt 106, 107 einer jeden Welle 71, 72 zwischen dem Flansch 101 und der Partie 102 des Seitenrandes 79 der Schale 77.

Der Endabschnitt 110, 111 einer jeden Welle 71, 72 weist eine Ringschulter auf, die der Partie 102 des Seitenrandes 79 der Schale 77 gegenübersteht und die einen axialen Anschlag für den jeweiligen Dichtungsring 103 bestimmt.

Die Endabschnitte 110, 111 der Wellen 71, 72 sind außerdem mit entsprechenden, im wesentlichen radialen Armen 112, 113 versehen, deren Funktion im folgenden beschrieben wird und die sich in Richtung der Vorsprünge 85, 86 erstrecken in den Stellungen der Wellen 71, 72 gemäß Figur 7, die den Freigabe-Konfigurationen der Haupt- und Nebensicherheitsorgane 41, 58 entsprechen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform (Figur 9) wird jeder Zapfen 75, 76 auf exzentrische und vollständige Weise von einem entsprechenden Endstück 114, 115 getragen, das axial einrastend auf dem äußeren Endabschnitt 110, 111 der jeweiligen Welle 71, 72 gekoppelt ist, um innerhalb eines

Winkelbereiches des Endabschnittes 110, 111 frei drehen zu können, und unterliegt der Rückholwirkung einer entsprechenden zylindrischen Schraubenfeder 116, 117 in Richtung einer vorbestimmten Winkelstellung auf dem genannten Endabschnitt 110, 111.

Insbesondere besteht das Endstück 114 aus einem zylindrischen Stift 118, der mit einem axialen Sackloch in Eingriff steht, das in dem Endabschnitt 110 der Welle 71 gewonnen wird, und der mit einer exzentrischen Verdickung 119 versehen ist, von der aus der Zapfen 75 abrupt vorsteht. Der Endabschnitt 110 weist seinerseits einen exzentrischen (End-)Vorsprung 120 auf, der einen Anschlag für die Verdikkung 119 des Endstückes 114 definiert. Die axiale Rückhaltung des Endstückes 114 auf der Welle 71 wird mittels einrastender Kopplung einer auf der Verdickung 119 ausgebildeten winkligen Rippe und einer auf dem Vorsprung 12 0 ausgebildeten komplementären Nut hergestellt. Die Feder 116 ist äußerlich um eine Anordnung gewickelt, die aus dem Endabschnitt 110 der Welle 71 und aus dem Endstück 114 besteht, deren entgegengesetzten Enden an der Verdickung 119 und an dem Endabschnitt 110 befestigt sind, und die dazu geeignet ist, den Vorsprung 120 und die Verdickung 119 gegeneinander im Anschlag zu halten.

In gänzlich analoger Weise besteht das Endstück 115 aus einer zylindrischen Muffe, die mit einem aus dem Endabschnitt 111 der Welle 72 axial vorstehenden Stift 123 in Eingriff steht und die mit vier Endrippen endet, die dazu geeignet sind, sich einrastend mit dem Endstück 115 zu koppeln, um es axial an der Welle 72 zu halten.

Der Endabschnitt 111 der Welle 72 und das Endstück 115 sind mit entsprechenden exzentrischen Vorsprüngen 124, 125 versehen, die im winkligen Anschlag unter dem Druck der Feder

117 zusammenwirken, die um das Endstück 115 gewickelt ist. Genauer ausgedrückt weist die Feder 117 entgegengesetzte Enden auf, die jeweils an dem Endstück 115 und an dem Endabschnitt 111 der Welle 72 befestigt sind.

Die Ausgestaltung der Endpartien der Wellen 71, 72 aus zwei gesonderten Teilen, die durch eine entsprechende Feder 116, 117 in Richtung einer vorbestimmten relativen Winkelstellung gespannt sind, ermöglicht es, die Vorkehrungen zur Abschaltung der inneren und äußeren Sicherheitsfunktionen zu treffen, auch im Falle von temporären Hinderungen, wie z.B. die gleichzeitige Betätigung eines der Türgriffe der Tür und der ihr zugeordneten Steuerung zur Abschaltung der inneren oder äußeren Sicherheitsfunktion.

Im Falle, zum Beispiel, einer Betätigung des äußeren Türgriffes und gleichzeitig der Durchführung einer Abschaltung der äußeren Sicherheitsfunktion, d.h. einer Drehung der Welle 71 um ihre Achse E, um das Hauptsicherheitsorgan 41 von der Sperrungs-Konfiguration in die Freigabe-Konfiguration zu überführen, könnte es vorkommen, daß die genannte Überführung des Hauptsicherheitsorgans 41 aufgrund der Anwesenheit des Vorsprunges 44 des Hebels 3 8 zur Steuerung von außen im Bereich des Langloches 37 des Öffnungshebels 3 0 nicht vorgenommen werden kann. In diesem Fall kann die Welle 71 dennoch ihre Drehung vornehmen, während der Zapfen 75 und das Hauptsicherheitsorgan 41 stehen bleiben und die Feder 116 gespannt wird. Sobald die Hinderung am Lauf des Hauptsicherheitsorgans 41 nicht mehr vorhanden ist, bringt die Feder 116 das Endstück 114 in ihre ursprüngliche Winkelstellung gegenüber dem Endteil 110 der Welle 71 zurück und das HauptSicherheitsorgan 41 kann die abgeschaltete Sicherheits-Konfiguration erreichen. Im Falle von Hinderungen, die das Nebensicherheitsorgan 58 und die entsprechende

Welle 72 betreffen, ist der Vorgang gänzlich analog und wird daher hier nicht weiter ausgeführt.

In der Praxis ermöglicht die beschriebene Lösung eine Entkopplung der jeweiligen Wellen 71, 72 vom entsprechenden Sicherheitsorgan 41, 58 bei einer beliebigen Behinderung der Bewegung des Sicherheitsorgans 41, 58, so daß die Welle 71, 72 ihre Drehung dennoch verrichten kann und durch die Wirkung der entsprechenden Feder 116, 117 eine Fertigstellung der Bewegung des Sicherheitsorgans 41, 58 ebenfalls möglich ist, nachdem die Hinderung nicht mehr vorhanden ist.

Wie aus den Figuren 10 und 11 ersichtlich, wirkt eine einzige Feder 126 auf die Muffen 108, 109, um jede der beiden Wellen 71, 72 in zwei unterschiedlichen funktionalen Endanschlags-Stellungen zu halten, die den Konfigurationen der Freigabe und Sperrung der entsprechenden Sicherheitsorgane 41, 58 entsprechen.

Insbesondere wirkt die Feder 12 6 auf entsprechend geformte Abschnitte 127, 128 der Muffen 108, 109, die sich von den jeweiligen gezähnten Abschnitten 97, 98 in Richtung der Endteile 104, 105 der Wellen 71, 72 erstrecken.

Die Feder 12 6 weist eine gegenüber der Ebene M symmetrische Form auf und besteht aus einem metallischen Draht, der einen geradlinigen mittleren Abschnitt 129 aufweist, der an der Schale 77 in rechtwinkliger Position bezüglich der Ebene M und oberhalb der Teile 127, 128 der Muffen 108, 109 befestigt ist, und entgegengesetzte und ebenfalls geradlinige Seitenzweige 130, 131, die sich in Richtung der Schale 77, in Querrichtung gegenüber dieser erstrecken, ausgehend von entsprechenden End-Ösen des mittleren Abschnittes 12 9, und die mit Druckspannung auf die Teile 127, 128 der jewei-

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ligen Muffen 108, 109 wirken. Genauer ausgedrückt wirkt jeder Ast 13 0, 131 der Feder 12 6 mit Druckspannung auf eine Seite der Abschnitte 127, 128 der entsprechenden Muffe 108, 109, die der an der anderen Muffe 109, 108 anliegenden Seite, entgegengesetzt ist.

Der Abschnitt 127, 128 einer jeden Muffe 108, 109 ist einerseits durch zwei im Winkel zueinander angeordnete ebene Flächen begrenzt, die durch einen abgerundeten Rand untereinander verbunden sind und die mit dem jeweiligen Ast 130, 131 der Feder 126 interagieren, um die zwei unterschiedlichen Arbeitsstellungen der jeweiligen Welle 71, 72 zu bestimmen.

Wie insbesondere in den Figuren 9, 12, 13 und 14 ersichtlich, ist auf einem Abschnitt 132 der Muffe 109, der bezüglich des Teiles 128 dem gezähnten Abschnitt 98 entgegengesetzt angeordnet ist, außerdem eine weitere, in Winkelrichtung bewegliche Muffe 133 montiert, die durch einen Hebel 134 mit dem Schlüssel-Zylinder 82 verbunden ist und die ihrerseits mit einem gezähnten Abschnitt 135 versehen ist, der in einen weiteren gezähnten Abschnitt 136 eingreift, der mit der Muffe 108 und dadurch mit der Welle 71 fest verbunden ist.

Mit besonderem Bezug auf die Figuren 7, 12, 13 und 14 definiert der Schlüssel-Zylinder 82 eine Aufnahme des Eingriffs für einen Steuer-Schlüssel (beide nicht dargestellt) und ist auf in Winkelrichtung bewegliche Weise durch ein durchgehendes Loch 13 8 mit vorstehenden Rändern montiert, das in der Schale 77 im Bereich des Vorsprunges 86 ausgebildet ist. Der Schlüssel-Zylinder 82 ist mit einem im Wesentlichen radialen Ansatz 139 versehen, der drehbar an einem Ende des Hebels 134 gelagert ist, dessen entgegengesetztes Ende an einem radialen Vorsprung 140 der Muffe 133 drehbar

gelagert ist. Daher bestimmt eine Drehung des Zylinders 82 unter dem Einfluß des Steuer-Schlüssels eine entsprechende Drehung der Muffe 133 bezüglich der Welle 72 und, mittels des Eingreifens der gezähnten Abschnitte 135, 136, eine Drehung der Welle 71 um die eigene Achse E um die Verschiebung des Hauptsicherheitsorgans 41 zu steuern.

Wie insbesondere aus den Figuren von 12 bis 14 ersichtlich, trägt der Abschnitt 132 der Muffe 109 außen vorstehend einen radialen Zahn 141, der gleitend im Eingriff mit einer winkligen Aussparung 142 steht, die auf einer inneren Fläche der Muffe 133 ausgebildet ist.

Die Verbindung zwischen dem Zahn 141 und der Aussparung 142 hat den Zweck die Einschaltung der externen Sicherheitsfunktion zu gestatten, ohne die gleichzeitige Einschaltung der inneren Sicherheitsfunktion zu bestimmen, und anders herum die Ausschaltung der inneren Sicherheitsfunktion zu bestimmen, die eventuell jedes Mal eingeschaltet ist, wenn die Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion bestimmt wird.

Die Figur 12 zeigt die relativen Stellungen der Muffen 109 und 133 und der Welle 72 im Falle, daß die externen und internen Sicherheitsfunktionen ausgeschaltet sind. Die Muffe 133 kann um die Achse F gegen den Uhrzeigersinn drehen, um die Einschaltung der externen Sicherheitsfunktion (Figur 13) zu bestimmen, ohne die Drehung der Muffe 109 und somit der Welle 72 zu bestimmen (der Umfangsrand der Aussparung 142 gleitet in Bezug auf den Zahn 141).

Figur 14 zeigt die relativen Positionen der Muffen 109, 133 und der Welle 72 im Falle, daß die externe Sicherheitsfunktion und die innere Sicherheitsfunktion eingeschaltet sind. Die Drehung der Muffe 133 im Uhrzeigersinn zur Bestimmung

der Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion bestimmt die gleichzeitige Ausschaltung der inneren Sicherheitsfunktion, wegen der Mitnahmewirkung auf den Zahn 141, die durch eine der radialen Endkanten der Aussparung 142 ausgeübt wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (Figuren 7 und 8), trägt die Umhüllung 70 eine Vielzahl von Mikroschaltern 143, 144, 145, 146 bekannten Typs, im vorliegenden Fall vier, die dazu geeignet sind, die jeweilige Position des Drehriegels 15, der Wellen 71, 72 und des Schlüssel-Zylinders 82 festzustellen, und eine elektrische Schaltung 147, der die Mikroschalter 143, 144, 145, 146 und die elektrischen Motoren 89, 90 mit einem elektrischen Stecker 148 verbindet, der dazu geeignet ist, auf bekannte und nicht dargestellte Weise mit der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges verbunden zu werden und dessen Isolierkörper 149 in der Schale 77 integriert ist.

Insbesondere umfaßt jeder Mikroschalter 143, 144, 145, 146 einen Isolierkörper 154, der an der Schale 77 innerhalb einer entsprechenden Aufnahme befestigt ist, und von dem Mittel zur elektrischen Verbindung 150 an die elektrische Schaltung 147 und ausführende mechanische Mittel 151 vorstehen, die dazu geeignet sind, mit dem Organ (15, 71, 72, 82) zusammenzuwirken, dessen Position durch den Mikroschalter 143, 144, 145, 146 selbst bestimmt werden muß.

Die Mittel zur elektrischen Verbindung 150 eines jeden Mikroschalters 143, 144, 145, 146 sind vorteilhafterweise in Harz eingebettet, das in Figur 7 schematisch mit einer gestrichelten Linie gekennzeichnet ist.

Im dargestellten Fall sind die Mikroschalter 144, 145 an dem Abschnitt 102 des Seitenrandes 79 der Schale 77 befe-

stigt und stehen äußerlich von der Schale 77 mit eigenen ausführenden mechanischen Mitteln 151 vor, um mit den jeweiligen Armen 112, 113 der Wellen 71, 72 interagieren zu können. Der Mikroschalter 143 ist vorstehend an dem Vorsprung 85 der Schale 77 befestigt und steht mit den eigenen ausführenden mechanischen Mitteln 151 durch eine (nicht sichtbare) durchgehende Öffnung der Platte 9 vor, um mit dem Drehriegel 15 interagieren zu können. Der Mikroschalter 146 ist dagegen vollständig im Inneren der Umhüllung 70 aufgenommen und ist an der Schale 77, am Schlüssel-Zylinder 82 anliegend befestigt, um mit diesem interagieren zu können .

Die elektrische Schaltung 147 umfaßt eine Vielzahl von Leiterbahnen 152 (die nur teilweise in Figur 7 dargestellt sind), die die Elektromotoren 89, 90 und die Mikroschalter 143, 144, 145, 146 mit einem elektrischen Stecker 148 verbinden und die von einem blattartigen flexiblen Träger 153 (der in der Branche allgemein unter der englischen Bezeichnung "flexfoil" bekannt ist) getragen werden, der aus isolierendem Material, üblicherweise Kunststoff, hergestellt ist und der an der Schale 77 vorzugsweise durch Aufpressen befestigt ist.

Die Funktionsweise des Schlosses 1 wird ausgehend von der in Figur 3 dargestellten Konfiguration der Schließeinrichtung 3 beschrieben, wobei der Schließbügel 2 in der Aufnahme 20 des Drehriegels 15 blockiert ist, der in Schließposition angeordnet ist, und wobei der Vorsprung 25 der Sperrklinke 16 eine Drehung des Drehriegels 15 aus der genannten Position verhindert. Die beschriebene Konfiguration der Schließeinrichtung 3 ist auf konventionelle Weise durch ein einfaches Zuschlagen der Tür erzielbar.

Die Öffnung des Schlosses &Ggr; von außerhalb des Kraftfahrzeuges erlangt man durch Einwirkung auf den äußeren Türgriff und somit auf den Hebel 38 zur Steuerung von außen.

Wenn die externe Sicherheitsfunktion ausgeschaltet ist, wenn also das Ende 52 des Hauptsicherheitsorgans 41 den Teil des Langlochs 37 des an den Hebel 38 zur Steuerung von außen anliegenden Öffnungshebels 3 0 belegt (Figur 6, wobei die Position des Endes 52 durch eine innere gestrichelte Linie hervorgehoben ist), bewirkt eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Hebels 38 zur Steuerung von außen um die Achse C eine Schubwirkung des Vorsprungs 44 auf das Ende 52 zu und von diesem ausgehend auf den Abschnitt 35 des Öffnungshebels 30, der somit im Uhrzeigersinn um den Stift 18 gedreht wird. Während der Drehung des Öffnungshebels 3 0 fängt der Vorsprung 34 den Vorsprung 2 7 ab und nimmt durch letzteren die Sperrklinke 16 in die gleiche Rotationsrichtung entgegen der Wirkung der Feder 26 mit. Auf diese Art erreicht man die Entkopplung der Sperrklinke 16 von dem Drehriegel 15, der dann frei ist, unter der Krafteinwirkung der Feder 23 in seine Öffnungsposition zu drehen, wobei der Schließbügel 2 freigegeben wird.

Wenn die externe Sicherheitsfunktion eingeschaltet ist, wenn also das Ende 52 des Hauptsicherheitsorgans 41 den Teil des Langlochs 3 7 des Öffnungshebels 3 0 belegt, der dem Stift 18 zugekehrt ist (Figur 4 und Figur 6, wobei die Position des Endes 52 keine gestrichelte Linie aufweist), bewirkt die Betätigung des äußeren Türgriffs eine ins Leere gehende Verschiebung des Hebels 3 8 zur Steuerung von außen.

Tatsächlich kann der Vorsprung 44 während der Drehung des Hebels 3 8 zur Steuerung von außen um die Achse C gegen den Uhrzeigersinn das Ende 52 nicht abfangen und beschließt seinen Lauf in der Nähe des Abschnitts 35 des Öffnungshe-

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bels 30, ohne eine Verschiebung von letzterem erreicht zu haben und somit ohne eine Freilassung der Sperrklinke 16 von dem Drehriegel 15 erwirkt zu haben.

Die Öffnung des Schlosses 1 vom Innenraum des Kraftfahrzeuges aus erhält man analog durch Einwirkung auf den inneren Türgriff und somit auf den Hebel 55 zur Steuerung von innen.

Wenn die innere Sicherheitsfunktion ausgeschaltet ist, wenn also der Vorsprung 68 des Nebensicherheitsorgans 58 den äußersten Abschnitt der Aufnahme 65 des Übertragungshebels 57 belegt (Figur 6, wobei die Position des Vorsprunges 68 durch eine innere gestrichelte Linie hervorgehoben ist) , bestimmt eine Drehung des Hebels 55 zur Steuerung von innen im Uhrzeigersinn um die Achse D eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Übertragungshebels 57 um die Achse B und eine dementsprechende Schubwirkung des Vorsprunges 68 auf den Teil 36 des Öffnungshebels 30, der somit im Uhrzeigersinn um den Stift 18 gedreht wird, was in der weiter oben beschriebenen Weise die Entkopplung der Sperrklinke 16 von dem Drehriegel 15 bewirkt.

Wenn die innere Sicherheitsfunktion eingeschaltet ist, wenn also der Vorsprung 68 des Nebensicherheitsorgans 58 den innersten Abschnitt der Aufnahme 65 des Übertragungshebels 57 belegt (Figur 6, wobei die Position des Vorsprunges 68 keine gestrichelte Linie aufweist), geht die Verschiebung des Übertragungshebels 57 oberhalb des Öffnungshebels 30 ins Leere und der Vorsprung 68 kann mit dem Teil 36 des Öffnungshebels 3 0 nicht interagieren.

Die Einschaltung der externen Sicherheitsfunktion kann durch die Steuerung des Elektromotors 8 9 stattfinden oder durch Einwirkung auf den Schlüssel-Zylinder 82.

Der Elektromotor 89 bestimmt durch das Untersetzungsgetriebe 91 die Drehung im Uhrzeigersinn der Muffe 108 und somit der Welle 71 von der Position gemäß Figur 7. Der Zapfen 75 dreht daher um die Achse E, was eine Längsverschiebung des an ihn gekoppelten Hauptsicherheitsorgans 41 in Richtung der eingeschalteten Sicherheitskonfiguration bewirkt.

Während der Drehung der Muffe 108 um die Achse E nimmt der gezähnte Abschnitt 136 den gezähnten Abschnitt 135 der Muffe 133 gegenüber der Welle 72 drehend mit, wobei er unter Bezugnahme auf Figur 7 den Schlüssel-Zylinder 82 mittels des Hebels 134 gegen den Uhrzeigersinn drehen läßt. Der Umfangsrand der Aussparung 142 der Muffe 133 läuft gegenüber dem Zahn 141 der Muffe 109 ohne eine Wirkung auf die Welle 72 und auf das Nebensicherheitsorgan 58 zu bestimmen (Figuren 12 und 13). Auf gänzlich analoge Weise ist es möglich, die Einschaltung der externen Sicherheitsfunktion zu erreichen, indem man auf den Schlüssel-Zylinder 82 wirkt.

Die Einschaltung der inneren Sicherheitsfunktion erfolgt durch die Aktivierung des Elektromotors 90, der vermittels des Untersetzungsgetriebes 92 die Drehung gegen den Uhrzeigersinn um die Achse F der Muffe 109 bestimmt und somit der Welle 72 und des Zapfens 76, ausgehend von der Position gemäß Figur 7. Die Drehung des Zapfens 76 bestimmt die Längsverschiebung des mit ihm gekoppelten Nebensicherheitsorgans 58 in Richtung der Sperrungs-Konfiguration.

Die Ausschaltung der externen und internen Sicherheitsfunktionen erfolgt einfach durch die Drehung der Wellen 93, 94 der jeweiligen Elektromotoren 89, 90 in entgegengesetzter Richtung bezüglich dessen, was über die Einschaltung der genannten Sicherheitsfunktionen gesagt worden ist. Bezüglich dem, was zuvor hervorgehoben worden ist, bestimmt die

Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion mittels Aktivierung des Elektromotors 89 immer eine gleichzeitige Ausschaltung der inneren Sicherheitsfunktion, dank der Mitnahmewirkung der Muffe 133 auf den Zahn 141 der Muffe 109 im Uhrzeigersinn, ausgehend von der Position der Muffen 109, 133 gemäß Figur 14.

Die Variante gemäß den Figuren 15 und 16 betrifft ein Schloß 1', das dem Schloß 1 ähnlich ist und dessen Bestandteile für vergleichbare Teile soweit möglich durch die gleichen Bezugszeichen wie für Schloß 1 bezeichnet sind.

Schloß 1' unterscheidet sich von dem Schloß 1 im wesentlichen durch die Tatsache, daß die Umhüllung 70 eine weitere Einrichtung 155 aufnimmt, die zur Steuerung des Nebensicherheitsorgans 58 für die Realisierung einer so genannten "Kindersicherung" vorgesehen ist, und einen Knopf 156 zur Ein-/Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion anstelle des Schlüssel-Zylinders 82.

Diesbezüglich ist daran zu. erinnern, daß die innere Sicherheitsfunktion und die Kindersicherungsfunktion, obwohl sie beide die Öffnung der Tür des Kraftfahrzeuges von innen verhindern, doch ganz unterschiedliche Zielsetzungen haben, denn bekanntlich wird im Falle eines unbewachten Absteilens des Kraftfahrzeuges die innere Sicherheitsfunktion zusätzlich zur externen Sicherheitsfunktion angewendet, um ein unbefugtes Öffnen des Schlosses von außen durch Werkzeuge zu verhindern, die zwischen Fensterglas und Türkörper und auf die Einrichtung 32 zur Betätigung von innen wirken. Dagegen muß die Kindersicherungsfunktion während der Fahrt des Kraftfahrzeuges aktivierbar sein, um das Öffnuen der Tür durch den inneren Türgriff zu verhindern.

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Schloß 1' scheint daher geeignet zu sein, an einer hinteren Tür des Kraftfahrzeuges montiert zu werden und, wenn mit einem einzigen Knopf 156 bestückt, so könnte es an einer vorderen Tür, an der Fahrgastseite verwendet werden.

Die Einrichtung 155, der Knopf 156 und der Schlüssel-Zylinder 82 sind, wenn vorhanden, in einem gleichen Bereich 70a der Umhüllung 70 aufgenommen, der auf der entgegengesetzten Seite der Einrichtung 88 gegenüber der Einrichtung 87 angeordnet ist.

Die Einrichtung 155 umfaßt einen Elektromotor 157, ein Untersetzungsgetriebe 158, das zwischen einer Welle 159 am Ausgang des Elektromotors 157 und einer Welle 160 mit einer Achse G, die zu den Achsen E, F parallel ist, liegt, und eine Übersetzung 161 nach Art eines Zahnstangengetriebes, die von der Welle 160 selbst angetrieben wird und die auf das Endstück 115 der Welle 72 wirkt.

Insbesondere umfaßt das Untersetzungsgetriebe 158 ein fest mit der Welle 159 des Elektromotors 157 verbundenes Ritzel 162 und einen auf die Welle 160 aufgepreßten gezähnten Abschnitt 163. Die Übersetzung 161 umfaßt ein Kleinrad 164, das auf die Welle 160 aufgepreßt ist und das in die Zahnstange 165 eingreift, die auf einem Endabschnitt einer Stange 166 ausgebildet ist, deren entgegengesetzter Endabschnitt außerhalb der Umhüllung 70 angeordnet ist und an einen radialen Arm 167 des Endstückes 115 gebunden ist.

Wie aus den Figuren 15 und 16 ersichtlich, ist der Teil der Welle 160, auf dem das Kleinrad 164 aufgepreßt ist, im Bereich des Vorsprunges 86 aufgenommen, und die Stange 166 verläuft, unter Zwischenlegung eines Dichtungsringes vom Typ O-Ring (nicht dargestellt), analog zu den Dichtungsringen 103, durch ein durchgehendes Loch 168, das in einem

Teil des Seitenrandes 79 der Schale 77 ausgebildet ist, der den Vorsprung 86 hin zu den Endpartien 110, 111 der Wellen 71, 72 begrenzt.

Die Zahnstange 165 arbeitet mit einem Mikroschalter 173 zusammen, der zu den Mikroschaltern 143, 144, 145 analog ist und der ebenfalls an der Schale 77 befestigt ist.

Der Knopf 156 ist auf drehbare Weise und unter Zwischenlegung eines Dichtungsringes 169 vom Typ O-Ring durch eine röhrenförmige zylindrische Umhüllung 170 montiert, die integraler Teil des Vorsprunges 86 der Schale 77 ist, und weist in Übereinstimmung mit einer eigenen Endpartie, die sich im Inneren der Umhüllung 70 erstreckt, einen radialen Ansatz 171 auf, der an einem Ende eines Hebels 172 drehbar gelagert ist, dessen entgegengesetztes Ende an der Muffe 133, analog wie bei dem Hebel 134, drehbar gelagert ist.

Im Lichte dessen, was bis zu diesem Punkt ausgeführt worden ist, kann festgestellt werden, daß dank der Aufnahme aller elektrischen Bauteile des Schlosses 1, 1' (Elektromotoren 89, 90, 157, Mikroschalter 143, 144, 145, 146, 173, Elektrostecker 148 und elektrische Schaltung 147) im Inneren einer einzigen Umhüllung (70) folgende Vorteile erzielbar sind:

- die Umhüllung 70 kann flüssigkeitsdicht abgeschlossen werden durch eine Dichtung 81 am Umfang und durch geeignete Dichtringe 103, 169, die übereinstimmend mit den (Ausgangs-) Löchern 73, 74, 168, 170 der zur Wechselwirkung mit den mechanischen Teilen (4) des Schlosses 1, 1' vorgesehenen Organe 71, 72, 166, 156 angeordnet sind; somit entfällt die Notwendigkeit zur Verwendung von hermetisch abgedichteten elektrischen Bauteilen, die relativ teuer sind;

- die elektrischen Bauteile zur Ausführung (89, 90, 157) und zur Erfassung (143, 144, 145, 146, 173) können durch eine elektrische Schaltung (147), die innerhalb der Umhüllung 70 angeordnet ist, leicht miteinander verbunden werden ; und

- der Isolierkörper 149 des Steckers 148, der die elektrische Schaltung 147 an die elektrische Anlage des Kraftfahrzeuges anschließt, kann als integraler Bestandteil der Umhüllung 70 hergestellt werden.

Außerdem erweisen sich die Schlösser 1, I¹ als sehr flexibel : So ist es möglich, Schlösser für vordere oder hintere Türen vorzusehen, bei denen unterschiedliche Funktionen implementiert sind, wobei die gleiche Umhüllung (70) und die gleiche Grundmechanik verwendet werden kann. Insbesondere kann die Umhüllung (70) in demselben Bereich den Schlüssel-Zylinder 82 aufnehmen, der üblicherweise an Schlössern für vordere Türen auf der Fahrerseite montiert wird, oder eine Einrichtung (155) zur Steuerung der Kindersicherungsfunktion, die normalerweise an Schlössern für hintere Türen angewendet wird, oder weiter einen Knopf (156) zur manuellen Ein-/Ausschaltung der externen Sicherheitsfunktion für die Bedienung im Notfall. Die genannten Einrichtungen (82, 155, 156) können mit Anschlußmittel (133, 167) verbunden werden, die durch das Organ (72) zur Steuerung der inneren Sicherheitsfunktion getragen werden.

Schließlich wird klar, daß die in Bild und Schrift beschriebenen Schlösser 1, 1' auf eine Weise verändert und variiert werden können, die den geschützten Rahmen der Erfindung nicht verlassen.

Claims

1. Schloß (1) für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, mit:

- einer Schließeinrichtung (3), die dazu geeignet ist, auf lösbare Weise mit einem Schließbügel (2) zu koppeln, um das Schließen der Tür zu veranlassen,

- eine mechanische Betätigungsgruppe (4) der Schließeinrichtung (3), die Öffnungsmittel (30, 38, 55, 57) zur Steuerung der Freigabe der Schließeinrichtung (3) von dem Schließbügel (2) und selektiv aktivierbare Mittel zur Sperrung der Öffnung (41, 58) umfaßt, um die Öffnungsmittel (30, 38, 55, 57) unwirksam zu machen, und

- elektrischen Stellgliedern (5), die mindestens ein Ausgangsorgan (71, 72) umfassen, das mit den Mitteln zur Sperrung der Öffnung (41, 58) interagiert,

dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Stellglieder (5) gegen Flüssigkeiten abgedichtet in einer einzigen Umhüllung (70) angeordnet sind, und daß das Ausgangsorgan (71, 72) gegen Flüssigkeiten abgedichtet durch ein durchgehendes Loch (73, 74) der Umhüllung (70) verläuft, um mit den Mitteln zur Sperrung der Öffnung (41, 58) zusammenzuwirken.

2. Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung (70) mindestens zwei Elemente (77, 78) umfaßt, die unter Zwischenlage der ersten Dichtungsmittel (81) miteinander koppelbar sind.

3. Schloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Dichtungsmittel eine Dichtung (81) umfassen, die auf einem Umfangsabschnitt (79) von einem (77) der genannten Elemente (77, 78) aufgepreßt ist.

4. Schloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch (73, 74) vollständig auf einem (77) der Elemente (77, 78) gewonnen wird und einen Dichtungsring (103) aufnimmt, der mit dem Ausgangsorgan (71, 72) zusammenwirkt.

5. Schloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Sperrung der Öffnung mindestens ein Sicherheitsorgan (41, 58) umfassen, das mit den Öffnungsmitteln (30, 38, 55, 57) interagiert und entlang einer vorbestimmten Richtung verschiebbar ist zwischen einer Konfiguration der Sperrung, in der es die Öffnungsmittel (30, 38, 55, 57) unwirksam macht, und einer Konfiguration der Freigabe, in der es die Betätigung der Schließeinrichtung (3) durch die Öffnungsmittel (30, 38, 55, 57) erlaubt, und daß das Ausgangsorgan (71, 72) eine Drehbewegung um eine eigene, quer zur Bewegungsrichtung des Sicherheitsorgans (41, 58) liegende Achse (E, F) ausführen kann, und, in Übereinstimmung mit einem eigenen, von der Umhüllung (70) vorstehenden äußeren Ende (110, 111), mit einem gegenüber der Achse (E, F) exzentrischen Interaktionsabschnitt (75, 76) zur Wechselwirkung mit dem genannten Sicherheitsorgan (41, 58) versehen ist.

6. Schloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Interaktionsabschnitt (75, 76) fest mit einem Endstück (114, 115) verbunden ist, das in einer axial festen und in Drehrichtung beweglichen Position auf dem äußeren Ende (110, 111) des Ausgangsorgans (71, 72) gekoppelt ist und in einer vorbestimmten Winkelstellung auf dem äußeren Ende (110, 111) durch elastische Mittel (116, 117) gehalten wird.

7. Schloß nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Interaktionsabschnitt ein Zapfen (75, 76) ist, der mit einem durchgehenden Loch (53, 67) des Sicherheitsorgans (41, 58) gekoppelt ist.

8. Schloß nach einem der voranstehenden Ansprüche von 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsmittel einen ersten und einen zweiten Betätigungsmechanismus (31, 32) umfassen, die jeweils mit einem externen und einem internen Türgriff der Tür verbindbar sind, um die Freigabe der Schließeinrichtung (3) von dem Schließbügel (2) jeweils von außerhalb und von innerhalb des Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei die Sperrmittel ein erstes und zweites Sicherheitsorgan (41, 58) umfassen, welches selektiv in einer relativen Konfiguration der Sperrung zur Verfügung steht, um den ersten und den zweiten Betätigungsmechanismus (31, 32) unwirksam zu machen, wodurch jeweils eine externe Sicherheitsfunktion und eine interne Sicherheitsfunktion realisiert wird, wobei die elektrischen Stellglieder (5) ein erstes und ein zweites Ausgangsorgan (71, 72) umfassen, die gegen Flüssigkeit abgedichtet durch entsprechende durchgehende Löcher (73, 74) der Umhüllung (70) verlaufen und die jeweils mit dem ersten und zweiten Sicherheitsorgan (41, 58) gekoppelt sind.

9. Schloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Ausgangsorgane (71, 72) parallele Achsen (E, F) aufweisen und durch entsprechende elektrische Steuereinrichtungen (87, 88) angetrieben sind.

10. Schloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung (70) einen Aufnahmebereich (70a) einer manuellen Steuereinrichtung (82, 156) des ersten Ausgangsorgans (71) und einer zusätzlichen elektrischen Steuereinrichtung (155) des zweiten Ausgangsorgans (72) bildet, wodurch eine Kindersicherungsfunktion des Schlosses (1') realisiert wird.

11. Schloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmebereich (70a) der Umhüllung (70) an einer entgegengesetzten Seite des zweiten Ausgangsorgans (72) gegenüber dem ersten Ausgangsorgan (71) angeordnet ist, und daß das zweite Ausgangsorgan (72) ein erstes Anschlußmittel (167) trägt, das mit der zusätzlichen elektrischen Steuereinrichtung (155) verbindbar ist, und ein zweites Anschlußmittel (133), das mit der manuellen Steuereinrichtung (82, 156) verbindbar ist, wobei das erste Anschlußglied (167) in Winkelrichtung mit dem zweiten Ausgangsorgan (72) beweglich ist und das zweite Anschlußglied (133) in Winkelrichtung gegenüber dem zweiten Ausgangsorgan (72) beweglich ist und in Winkelrichtung mit dem ersten Ausgangsorgan (71) gekoppelt ist.

12. Schloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung (70) einteilig einen Isolierkörper (149) eines elektrischen Steckers (148) zur Verbindung der elektrischen Stellglieder (5) mit einer elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges bildet.

13. Schloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung (70) eine Vielzahl von Elementen zur Signalisierung (143, 144, 145, 146, 173) des Betriebszustandes der Bauteile des Schlosses (1, 1') und einen elektrischen Schaltkreis (147) zur Verbindung der elektrischen Stellglieder (5) und der Elemente zur Signalisierung (143, 144, 145, 146, 173) mit dem elektrischen Stecker (148) aufnimmt.

14. Schloß nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente zur Signalisierung eine Vielzahl von Mikroschaltern (143, 144, 145, 146, 173) umfassen, die jeweils einen an der Umhüllung (70) befestigten Isolierteil (154) und elektrische Mittel zum Anschluß (150) an den genannten elektrischen Schaltkreis (147) aufweisen, die von dem Isolierteil (154) vorstehen und in einem Harz eingebettet sind.

15. Schloß nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schaltkreis (147) eine Vielzahl von Leitbahnen (152) umfaßt, die von einem biegsamen Träger aus isolierendem Material (153) getragen werden, das an der Umhüllung (70) befestigt ist.