DE2026545A1

DE2026545A1 - Bremseinheit fur Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere von Schienen fahrzeugen

Info

Publication number: DE2026545A1
Application number: DE19702026545
Authority: DE
Inventors: Josef 3000 Hannover Lehnert Erhard 3161 Dollbergen P Frania
Original assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Current assignee: LEHNERT, ERHARD, 3162 UETZE, DE
Priority date: 1970-05-30
Filing date: 1970-05-30
Publication date: 1971-12-16
Also published as: SE371149B; AT321983B; CH529654A; DE2026545B2; FR2093875A5

Description

Hannover, d. 21.5.1970 WP ίβ/70

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Bremseinheit für Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinheit für Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einer aus zwei Bremshebeln bestehenden Bremszange und einem die Bremszange über eine Nachstellvorrichtung betätigenden Bremszylinder.

Bei einer bekannten Bremseinheit dieser Gattung ist der Bremszylinder auf der einen Seite an einem Teil des Fahrzeugrahmens und auf der anderen Seite an einem mit der einen Hälfte der Bremszange verbundenen Lagerbock befestigt, der an den Fahrzeugrahmen angeschraubt ist (DAS 1 276 076).

Bei einer anderen bekannten Bremseinheit der Gattung ist der Bremszylinder in einem Träger gelagert, an dem die Bremszange aufgehängt und gelagert ist (GM 6 936 538).

Diese bekannten Bremseinheiten haben den Nachteil eines großen Platzbedarfs, einer baulich aufwendigen Lagerung des Bremsgestänges und einer sehr begrenzten Anpassungsfähigkeit an die jeweils vorhandenen räumlichen Verhältnisse im Fahrzeug, wodurch deren Einbau in voneinander abweichend gebaute Fahrzeuge sowie deren Umbau entsprechend dem jeweils gewählten Arbeitssystem sehr erschwert wird. 109851/0462

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine platzsparende, kompakte und leicht zugängliche Bremseinheit der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die in verschiedenen Einbaulagen entsprechend den jeweils vorhandenen Platzverhältnissen leicht zu montieren und zu befestigen ist und außerdem leicht auszutauschen oder.umzubauen ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Bremszylinder und die Nachstellvorrichtung in einem am Fahrzeug befestigten, zwischen die Bremshebel sich erstreckenden Gehäuse

^w angeordnet sind, und daß die Bremshebel an am Gehäuse relativ zu ihm verdrehbar angebrachte Lagerteile angelenkt sind.

Um eine besonders schmale Bauweise zu erzielen und die Zugänglichkeit zu dem Bremszylinder und zu der Nachstellvorrichtung weiter zu verbessern, ist es ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Bremszylinder und die Nachstellvorrichtung achsparallel zueinander angeordnet sind.

^ Um die Serienfertigung der Bremseinheit in möglichst vielen gegenseitig leicht austauschbaren Ausführungen zu ermöglichen, ist gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen, daß die Bremseinheit nach dem Baukastensystem gebaut ist, derart, daß durch Erue^zen oder Zusetzen einzelner Bauteile Alternativausführungen entstehen.

Weitere Merkmale im Rahmen der Erfindung sind in den übrigen Unteransprüchen gekennzeichnet.

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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung

schematiseh dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Scheibenbremse mit einer erfindungsgemäßen Bremseinheit in Seitenansicht

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Scheibenbremse in Richtung des Pfeils II in Fig. 1

Fig. 3 eine Teilansicht auf die Scheibenbremse in Richtung des Pfeils III in Fig. 2

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Bremseinheit entlang der Linie IV-IV in Fig. 1, vergrößert-dargestellt

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Bremseinheit entlang der Linie V-V in Fig. 4

Fig. 6 einen Teilschnitt durch den Bremszylinder gemäß Fig. 4 mit einem als Anbauteil ausgebildeten Ventil zum Steuern

eines den Betätigungszustand der Bremse anzeigenden Ge- I rätes

Fig. 7 einen Teilschnitt durch den Bremszylinder gemäß Fig 4 mit einem als Anbauteil ausgebildeten Doppeltventil zum Steuern eines den Betätigungszustand und den Nachstellzeitpunkt der Bremse anzeigenden Gerätes

Fi^. 8 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführungsform der

Bremseinheit gemäß Fig. 1 bis 5 mit einem als Federspeicherzylinder ausgebildeten Bremszylinder - 4 10 9 8 51/0462

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Pig. 9 einen Teilschhitt durch den Bremszylinder gemäß Fig. 8 mit eineni als Anbaut eil ausgebildeten, als Schrieiibremsventii dienenden Schnei!entlüftungsventil.

Pig. 10 eine Variante des als Federspeicherzylinder ausgebildeten Bremszylinder^ gemäß Pig. S

Pig. 11 einen Teilschnitt duröh eine'weitere Äusführurigsförm der Bremseinheit gemäß Fig. 1 bis 5 iäit einer als¹ Federspeicherbremse ausgebildeten Peststeilbremse

Pig.12 einen Teilächnitt durch den Feststeilbremszylinder gemäß Fig. 11 mit einer hydraulischeh Notlösevörribhtuhg

Pig.13 einen Teilschnitt durch eine weitere Ausführürigsform der Bremseinheit gemäß Pig 1 bis 5 mit einer aütotiiatisöhen Nachstellvorrichtung und einem als Anbäüteil ausgebildeten Ventil zum Steuern eines den zulässigen maximalen Verschleiß der Bremsbeläge anzeigenden Gerätes

Fig.14 einen Teilschnitt durch die Bremseiriheit entlang der Linie XIV-XIV in Fig. 13 ·

Pig.15 eine Teilansicht in Richtung des Pfeils Iliiri Flg. 2 auf eine Variante der Bremseiriheit gemäß Fig. 2 mit kardariischer Bremshebelanlehkurig

Die in den Figuren 1 bis 5 gezeigte Scheibenbremse besteht äüö einer Bremseinheit 1 > einer Bremszange 2' üM äüf eine lireitisacheibe 3 wirkenden Bremäb'äbken 4 ürid 5;

d 9 § M / ik B I ®®®M*l fWSPECTED

_ 5 —

Die Bremseinheit 1 weist ein Gehäuse 6 auf, in dem ein Bremszylinder 7 und eine Nachstellvorrichtung 8 achsparallel zueinander und zur Bremsscheibe 3 angeordnet sind. Der Bremszylinder ist als Druckluf.tzylinder ausgebildet, dessen Kolben 9 über einen Anschluß 10 mit Druckluft beaufschlagbar ist und dessen Kolbenstange 11 über ein Kugelgelenk 12, 13 und am gabelförmigen Kugeigelenkteil 13 befestigte Zapfen 14, 14a mit dem einen Ende eines ebenfalls gabelförmigen Übersetzungshebels 16 gelenkig verbunden ist, der an seinem anderen Ende um am Gehäuse 6 befestigte Zapfen 17» 17a schwenkbar ist. Der Bremszylinder 7 ist durch Gehäusedeckel 15, 15a abgeschlossen.

Das Kugelgelenkteil 13 ist gegen das Kugelgelenkteil 12 durch eine Feder 18 angedrückt. Die Kolbenstange 11 ist im Gehäusedeckel 15a geführt und aus dem Gehäuse 6 herausgeführt, so daß das herausstehende Kolbenstangenende 19 als Abgriff für eine Handbremse dient. Der Abgriff ist in den Figuren 1 und 2 als ein an eine nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung anschließbarer Gabelkopf 20, in der Fig. 5 als eine mit einem Handrad zusammenwirkende Spindel 22 ausgebildet.

Die Nachstellvorrichtung 8 besteht aus einer Mutter 23, die durch Zapfen 24, 25 mit dem Übersetzungshebel 16 gelenkig verbunden ist, und aus einer in die Mutter 23 eingeschraubten und als Schubstange dienenden Gewindespindel 26, deren eines Ende aus dem Gehäuse 6 herausragt und mit einem Betätigungskopf 27 ---'■'· zum Verdrehen der Spindel 26 mittels eines geeigneten Werkzeuges versehen ist. " - ^;-

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Ein etwa koaxial zur Spindel 26 angeordnetes Lagerstück 28 ist auf der Spindel 26 verschiebbar und in einem Führungsring 29 nahezu axial geführt. Ein auf der Spindel 26 angeordneter Zahnkranz 30 und ein mit ihm in Eingriff stehender, auf der inneren Stirnseite des Lagerstückes 28 angeordneter Zahnkranz 31 bilden zusammen mit einer Feder 32 eine Zahnkupplung 33, die im normalen Bremsbetrieb die Spindel 26 und das Lagerstück 28 miteinander drehfest und unverschieblich verbunden hält.

Die Bremszange 2. besteht aus zwei Bremshebeln 34, 35, die an dem einen Ende je eine Bremsbacke 4 bzw. 5 tragen und an dem anderen Ende mit dem Lagerstück 28 durch auf diesem befestigte Zapfen 36, 37 bzw. mit einem am Gehäuse 6 durch Schrauben 38 befestigten Lagerbock 39 gelenkig verbunden sind. Das Lagerstück 28 und der Bremshebel 34 sind in Fig. 5 um 90° verdreht dargestellt. Das Gehäuse 6 erstreckt sich zwischen die Bremshebel 34 und An die die Bremsbacken 4» 5 tragenden Enden sind die Bremshebel 34, 35 am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen mittels Hängeeisen aufgehängt.

Das Gehäuse 6 ist an einem Teil 41 des Fahrzeug- oder Drehgestellrahmens mittels Schrauben 42 befestigt. Durch die erfindungsgemäße Ausführung der Bremseinheit 1 ist es möglich, diese in jeder beliebigen Winkellage relativ zur Bremszangenebene, beispielsweise in einer der beiden in Fig. 1 strichpunktiert angedeuteten Einbaulagen, mit geringem Aufwand einzubauen. Hierfür ist lediglich der Lagerbock 39 in die entsprechende, durch die Gewindebohrungen für d,ie .3e-f es.ti^gungsschrauben 38 vorgegebene

■*"""■". ■*.ai.-\i;l-x(i*ifii::_h =_r;-s ;_E:^--V Befestigungslage zu veraetze^-und gleichzeitig das Gehäuse 6 ge- genüber dem Lagerstück 28 um den entsprechenden Winkel zu verdrehen. -7- 109851/0462

Bei Betätigung der Bremse wird der Übersetzüngshebei 16 von der Kolbenstange 1i mitgenommen und um die Zapfen 17, 17a verschwenkt und verschiebt dabei die Mutter 23 und die mit ihr verbundene !Spindel 26. Aufgrund des kleinen Schwenkradius sowie der vom Führungsring 29 bewirkten Führung erfolgt die Verschiebung nahezu in Richtung der lchse der Spindel. Die als Schubstange dienende Spindel 26 schiebt das Lagerstück 28 hinaus und spreizt die Bremshebel 34, 35 am gehäugeseitigeh Ende auseinander, wodurch die Scheibenbremse in bekannter Weise wirksam wird.

Zum Nach- bzw. Rückstellen der Schubstange wird die Spindel 26 mittels eines geeigneten, auf den Betätigungsköpf 27 aufgesetzten Werkzeuges gegenüber der Mutter Σ3 unter Überwindung der Zahnkupplung 33 verdreht. Hierbei wird das Lagerstüek 28 durch den Bremshebel 34 drehfest gehalten.

Durch die Nebeneinanderanordnung des Bremszylinders 7 und der Nachstellvorrichtung 8 im Gehäuse 6 wird einerseits eine schmale Bauweise^ andererseits eine leichte Zugänglichkeit zu den zweckmäßigerweise auf der außeriliegenden Seite des Gehäuses 6 angeordneten Betätigungsmittelrt für die Handbremse und die Nächst eilvorrichtüng erzielt. Die Betätigung dee Bremshebels 34 über einen Übersetzungshebei 16 ermöglicht eine wesentlich größere Kraftübersetzüng gegenüber bekannten Bremseinheiten, deren Bremshebel direkt mit der Kolbenstange des Bremszylinders verbunden ist.

Durch die Unterbringung des Bremszylinders 7 utid der Nächstelivorrichtung 8 irTeihem geschlossenen Gehäuse 6 wird eine kompakte

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INSPECTED

Bauweise erreicht, die die Befestigung der Bremseinheit am Fahrzeugrahmen erleichtert und eine Standardisierung in gegenseitig leicht austauschbaren Aus führungen·¹· ermöglicht. Durch die für das Gehäuse 6. gewählte geschlossene Bauweise ist es außerdem möglich, an jeder der freien Gehäusewänden Befestigungsbohrungen oder Befestigungsmittel vorzusehen. Hieraus ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten sowohl für die Befestigung des Gehäuses am Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen als auch für die Befestigung zusätzlicher, zur Ausrüstung gehörender Geräte oder Vorrichtungen - z.B. Sandstreuer - an jeder beliebigen Seite des Gehäuses.

Die in Fig. 6 gezeigte Ausführung des Bremszylinders 7 weist ein als Tellerventil ausgebildetes Steuerventil 45 zum Steuern eines druckluftbetätigbaren, den Bremsbetätigungszustand - Bremse fest, Bremse gelöst - anzeigenden Gerätes auf, Das Steuerventil 45 ist am Gehäusedeckel 15 als Anbauteil befestigt, Ein federbelasteter Ventilteller 46 bildet mit einem Ventilstößel 47 ein Ventil 46, und mit einem Ventilsitz 49 ein Ventil 46, 49. An einen Anschluß 50 ist eine zum Anzeigegerät führende Steuerleitung angeschlossen. Ein Anschluß 51 steht mit einer Druckluftquelle, ein Anschluß 52 mit der Atmosphäre in Verbindung. In der gezeigten Lösestellung ist der Stößel 47 durch den Kolben 9 eingedrückt. Das Ventil 46, 48 ist geschlossen, das Ventil 46, 49 ist dagegen geöffnet, und die an den Anschluß 50 angeschlossene Steuerleitung ist belüftet· Bei Betätigung der Bremse wird der Stößel 47 durch Federkraft herausbewegt, wodurch das Ventil 46, 49 geschlossen und das Ventil 46, 48 geöffnet wird, so daß nunmehr die an den Anschluß 5Ö •angeschlossene Steuerleitung entlüftet wird.

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Die in Pig. 7 gezeigte Ausführung des Bremszylinder 7 weist ein ebenfalls am Gehäuse 6 als Anbauteil befestigtes, kombiniertes Steuerventil 55 auf, in dem das Steuerventil 45 gemäß Fig. 6 mit einem auch als Tellerventil ausgebildeten Steuerventil zum Steuern eines druckluftbetätigbaren, den Nachstellzeitpunkt anzeigenden Gerätes, zusammengefaßt ist. Selbstverständlich können die beiden Steuerventile 45 und 56 auch als separate Anbauteile ausgebildet sein und entweder beide oder nur eines der beiden je nach Bedarf angebaut sein. ·

Das Steuerventil 56 weist einen federbelasteten Ventilteller auf, der mit einem Ventilstößel 58 ein Ventil 57» 59 und mit einem Ventilsitz 60 ein Ventil 57» 60 bildet. An einen Anschluß 61 ist eine zum Anzeigegerät führende Steuerleitung angeschlossen. Ein Anschluß 62 steht mit einer Druckluftquelle, ein Anschluß 63 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Das Steuerventil 56 arbeitet wegabhängig. In der gezeigten Lösestellung ist der Stößel 58 durch den Kolben 9 eingedrückt. Das Ventil 57,"" 59 ist geschlossen, das Ventil 57, 60 ist dagegen geöffnet, und die an den Anschluß 61 angeschlossene Steuerleitung ist belüftet. Bei Betätigung der Bremse wird der Ventilstößel 58 durch Federkraft entsprechend dem Kolbenhub des Bremskolbens 9 herausbewegt. Der Kolbenhub nimmt infolge der Bremsbelagabnutzung ständig zu. Bei Erreichen eines bestimmten, den Nachstellzeitpunkt angebenden Maßes dieser Abnutzung, ist der Kolbenhub so groß geworden und somit der Ventilstößel 58 so weit herausbewegt, daß das Ventil 57» 60 schließt, das Ventil 57» 59 öffnet und die an den Anschluß 61 angeschlossene Steuerleitung "e&tlttf-tet wird.

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Die in Fig. 8 gezeigte Ausführung.der erfindungsgemäßen Brems einheit unterscheidet sich von der Ausführung gemäß den Figuren 1 bis 5 lediglich dadurch, daß der Bremszylinder als Federspeicherzylinder ausgebildet ist. '

Ein Gehäuseteil 65 ist am Gehäuse 6 angeflanstAt. Der Bremskolben 9 ist über den Anschluß 10 gegen eine Feder 68 mit Druckluft beaufschlagbar.. Die Kolbenstange 11 ist in einem Ansatz 69 eines Gehäusedeckels 70 axial geführt.

In der gezeigten Lösestellung ist der Kolben 9 beaufschlagt, wodurch die Feder 68 zusammengedrückt ist und die Bremse gelöst ist. Zum Betätigen der Bremse wird der Bremszylinder 7 entlüftet , so daß der Kolben 9 durch die Feder 68 in Bremsrichtung verschoben wird.

Die erfindungsgemäße Anwendung des Baukastensystems ermöglicht einen sehr leichten Umbau der Bremseinheit geaäS den Figuren 1 bis 5 in die Bremseinheit gemäß Fig. 8-. Hierfür ist es lediglich erforderlich, den einen Gehäusedeelcel umzutauschen und das den Federspeicherzylinder aufnehmendes Gehäuseteil am Grundgehäuse 6 zu befestigen. .

Die in Fig. 9 gezeigte Ausführung des Bremssylladers gemäß Fig. weist ein am Gehäusedeckel 15 als Anbauteil befestigtes und als Schnellbremsventil dienendes Schnellentltiftungsv.entil 71 auf. Ein elastischer, vorgespannter Gummiteller 72 !bildet mit einem Ventilsitz 73 ein Belüftungsventil 72, 73 und mit einem. Ventilsitz 74 ein Entlüftungsventil 72, 74 ο An einen Anschluß 75 ist

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eine zu einer Druckluftquelle führende Leitung angeschlossen. Eine Bohrung 76 steht mit der Atmosphäre in Verbindung. Im Gummiteller 72 ist eine Ausgleichsbohrung 86 vorgesehen.

Beim Betätigen der Bremse wird der Druck: in der an den Anschluß 75 angeschlossenen Leitung gesenkt. Der Gummiteller 72 wird infolge des ihn gegen den Sitz 75 drückenden höheren Bremsdruckes vom Sitz 74 abgehoben, und der Bremszylinder kann somit über das geöffnete Ventil 72, 74 und die kurze Entlüftungsbohrung 76 rasch entlüftet werden. Die Ausgleichsbohrung 86 sorgt dafür, daß bei t Belüftung des Bremszylinder der den Kolben 9 beaufschlagende Druck und der anfangs aufgrund der Vorspannung des Ventiltellers 72 etwas höhere Druck in der an den Anschluß 75 angeschlossenen Leitung sich nach einer bestimmten Zeit ausgleichen.

Die in Pig. 10 gezeigte Ausführung der erfindungsgemäßen Bremseinheit unterscheidet sich von der Ausführung gemäß Fig. 8 lediglich dadurch, daß die Feder der Federspeicherbremse auf die Kolbenstange nicht ziehend, sondern schiebend wirksam ist. Zusätzlich zu einem den Bremszylinder aufnehmenden Gehäuseteil 77 i ist ein weiteres, die Feder 68 aufnehmendes Gehäuseteil 78 am. Gehäuse 6 befestigt. Ein mit der Kolbenstange 11 festverbundener Federteller 79 ist im Gehäuse 6 axial geführt.

Die in Fig. 11 gezeigte Ausführung der erfindungsgeraäßen Bremseinheit unterscheidet sich von den Ausführungen gemäß den Figuren ι .is 5 bzw. 8 lediglieh dadurch, daß der Bremszylinder als ein kombinierter Druckluft- und als Feststellbremse dienender Federspeicherbremszylinder ausgebildet igt. Die Gehäusedeekel 15, 15a

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und das Gehäuseteil 65 sind identisch mit den mit gleichen Bezugszahlen gekennzeichneten Teilen in Fig. 5 bzw. Fig. 8. Die Kolbenstange 11 ist, in einem am Kolben 9a befestigten Führungslager axial geführt und zwischen einem Anschlag 81 und dem Kolben 9a relativ zu diesem verschiebbar.

Beim Betätigen der Druckluftbremse wird der Kolben 9 über Anschluß 10 beaufschlagt, wodurch die Kolbenstange innerhalb der vom Anschlag 81 und dem Kolben 9a vorgegebenen Hubbereiches in Bremsrichtung verschoben wird. Hierbei ist der Kolben 9a über den Anschluß 10a beaufschlagt und gegen die zusammengedrückte Feder festgehalten.

Beim Betätigen der Feststellbremse wird dagegen der Federspeicherzylinder entlüftet. Die Feder 68 verschiebt den Kolben 9a in Bremsrichtung, und dieser nimmt dabei die Kolbenstange 11 mit Hilfe des Anschlages 81 mit.

Die in Fig. 12 gezeigte Ausführung der Bremseinheit unterscheidet sich von der Ausführung gemäß Fig. 11 lediglich dadurch, daß der Feststellbremse eine hydraulische Notlösevorrichtung zugeordnet ist. Der Gehäusedeckel 15a von Fig. 11 ist durch einen Gehäusedeckel 82 ersetzt, in dem auch ein hydraulischer Zylinder 83 mit einem über Anschluß 84 beaufschlagbaren Kolben 85 untergebracht ist. Zum Löeen der Feststellbremse bei Ausfall der den Kolben 9a mit Druckluft beaufschlagenden Anlage wird der Kolben 85 beaufschlagt und somit der an Ihn anliegende Kolben 9a gegen die Feder 68 in die Lösestellung zurückgeschoben.

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Die in den Figuren 13 und 14 gezeigte Ausführung der Bremseinheit

unterscheidet sich von der Ausführung gemäß den Figuren 1 bis 6

dadurch, daß die Nachstelleinrichtung 8 nicht von Hand betätigt wird, sondern selbsttätig arbeitet.

Ein rohrförmig&r Schubkörper 100 ist mittels auf ihm befestigten Zapfen 101, 102 mit dem Ubersetzungshebel 16 gelenkig verbunden. Der Schubkörper 100 trägt zwei konische Kupplungsflächen 103, 104, an die sich die Kupplungsfläche einer Kupplungsmutter 105 und eine Kupplungsfläche einer Vorschubmutter 106 unter Federkraft anlegen. An die zweite Kupplungsfläche 107 der Vorschubmutter 106 wird die Kupplungsfläche 108 einer federbelasteten Hülse 109 gedrückt. Die Hülse 109 ist im Schubkörper 100 axial verschiebbar, jedoch undrehbar, da Führungsstifte Ί10, 110a in Bohrungen 111,111 a des Schubkörpers 100 geführt sind. In der Fig. 13 sind die Führungsstifte 110, 110a und die Bohrungen 111, 111a um 90° verdreht dargestellt.

Die Führungsstifte 110, 110a dienen außerdem dazu, mit einem in das Gehäuse 6 eingeschraubten, verstellbaren Anschlagring 112 zusammenzuwirken. Das Innengewinde der Kupplungsmutter 105 ist mit dem Außengewinde der Spindel 26 in Eingriff. Das Außengewinde der Kupplungsmutter 105 arbeitet mit dem Innengewinde der Vorschubmutter 106 zusammen. Diese beiden Gewindepaare haben die gleiche nicht selbsthemmende Steigung und den gleichen Drehsinn. Die Kupplungsmutter 105 weist am Ende des Schubkörpers 100 eine Führung mit einem bestimmten geringen axialen Spiel 115 auf.

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Normalerweise sind alle drei Kupplungsflächenpaare 103, 104 und 108 durch Federn 116 und 117 kraftschlüssig miteinander verbunden. In der dargestellten Lösestellung entspricht der Abstand zwischen dem Anschlagring 112 und den Stiften 110, 11Oa dem gewünschten Abstand zwischen den Bremsbacken und der Bremsscheibe. Dieser Abstand ist durch Verdrehen des Anschlagringes 112 leicht einstellbar.

Die beschriebene automatische Nachstelleinrichtung arbeitet nach P dem aus dem deutschen Patent 1 222 961 bekannten Prinzip, so daß eine Erläuterung ihrer Wirkungsweise entbehrlich ist. Die Rückstellung erfolgt wie für die Ausführung gemäß Fig. 1 bis 5 bereits beschrieben.

Ein am Gehäuse 6 als Anbauteil befestigtes Steuerventil 118 dient zum Steuern eines druckluftbetätigbaren, den zulässigen maximalen Verschleiß der Bremsbeläge anzeigenden Gerätes. Das Ventil 118 ist entsprechend dem Steuerventil 45 in Fig. 6 ausgebildet und daher nicht näher erläutert. Ein federbelasteter gegen den" Ventil-™ stößel 120 drückender Betätigungsstößel 126 ist in der Spindel bis zu einem Anschlag 127 verschiebbar.

Solange der Verschleiß des Bremsbelages innerhalb der zulässigen Grenzen liegt, so lange wird der Ventilstößel 121 durch den Betätigungsstößel 126 in der gezeigten Stellung gehalten₉ in der das Ventil 119, 121 geschlossen und das Ventil 119, 122 geöffnet ist, und somit die an den Anschluß 123 angeschlossene, zum Anzeigegerät führende Steuerleitung belüftet ist.

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Bei Erreichen der maximalen zulässigen Abnutzung der Bremsbeläge hat die Rachstelleinrichtung 8 die Spindel 26 so weit herausgeschraubt, daß der Anschlag 12? den Betätigungsstößel 126 mitnimmt, so daß der Ventilstößel 120 nunmehr durch Federkraft heraus· geschoben wird, Ms das Ventil 119, 122 schließt und das Ventil 119, 121 dagegen öffnet. Die an den Anschluß 123 angeschlossene Steuerleitung wird entlüftet und das Anzeigegerät zeigt an, daß die maximale zulässige Belagabnutzung erreicht ist.

Die beschriebene selbsttätige Nachstellvorrichtung zeichnet sich durch eine sehr kurze Baulänge und eine sehr kompakte Bauweise aus, so daß es möglich ist, ein einheitliches, sehr schmales Gehäuse für beide Ausführungen der Bremseinheit - mit selbsttätiger bzw. mit von Hand betätigter Nachstellvorrichtung vorzusehen.

Die in Fig. 15 gezeigte Variante der Bremseinheit gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von letzterer lediglich dadurch, daß die Anlenkung der Bremshebel an die Lagerteile kardanisch ausgebildet ist. Hierfür ist der Bremshebel 35 an einen Bolzen 130 mit Zapfen 131» 131a angelenkt, der auf einem im Lagerbock 39 gelagerten Bolzen 132 drehbar ist. Die Anlenkung des Bremshebels 34 an das Lagerstück 28 ist entsprechend ausgeführt.

Die kardanische Anlenkung der Bremshebel ist besonders bei am Dreh gestellrahmen befestigten Bremseinheiten vorteilhaft. Wird der Drehgestellrahmen beispielsweise in einer Kurve relativ zur Radachse infolge der Federung verdreht, so kann sich auch das Gehäuse 6 relativ zur Bremsscheibe verdrehen, ohne daß die Bremshebel dabei auf Torsion beansprucht werden. Hierfür ist auch die

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Verbindung der Bremshebel mit der Verbindungsstange der Bremszange entsprechend nachgiebig oder,, gelenkig auszubilden.

Bei den gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispielen ermöglicht die Anwendung des Baukastensystems eine sehr einfache Austauschbarkeit des Bremszylinders entsprechend des gewählten Bremssystems. Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, das Baukastensystem zur Erzielung einer entsprechenden Austauschbarkeit der Nachstelleinrichtung anzuwenden. Es ist auch selbstverständlich möglich, Bremszylinder mit Membrankolben zu verwenden.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bremseinheit ermöglicht ferner die Aufhängung der Bremszange an dem die Bremseinheit aufnehmenden Gehäuse. Es ist auch möglich, die Befestigung des Gehäuses am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen an jeder beliebigen Seite des Gehäuses vorzusehen.

Um den Raum zwischen den beiden Bretnshebeln voll auszunutzen, kann die Schubstange der Bremseinheit nicht am Ende, sondern beispielsweise ziehend etwa in der Mitte des von ihr betätigten Bremshebels angreifen.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremseinheit bietet außerdem die Möglichkeit, den Abgriff für die Betätigung der Handbremse und der Nach- und Rückstellvorrichtung an der außenliegenden Seite des Gehäuses anzuordnen, während an der gegenüberliegenden Innenseite die Steuerventile für die verschiedenen Anzeigegeräte angebracht sind.

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In den beschriebenen AuaTührungsbeispielen sind die die Anzeigegeräte steuernden Geräte als pneumatische Steuerventile ausgebildet. Sie können jedoch auch selbstverständlich als hydraulische bzw. elektrische Steuer- oder Schaltgeräte ausgebildet
sein, wobei die Anzeigen zentral auf einer Tafel im Führerhaus erfolgen können.

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Claims

Patent- bzw. Schutzansprüche A

emseinheit für Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einer aus zwei Bremshebeln bestehenden Bremszange und einem die Bremszange über eine Nachstellvorrichtung betätigenden Bremszylinder, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (7) und die Nachstellvorrichtung (8) in einem am Fahrzeug befestigten, zwischen die Bremshebel (34, 35) sich erstreckenden Gehäuse (6) angeordnet sind, und daß die Bremshebel an am Gehäuse relativ zu ihm verdrehbar angebrachte Lagerteile (28, 39) angelenkt sind.
2. Bremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Bremshebel (34, 35) an die Lagerteile (28, 29) kardanisch ausgebildet ist.
3. Bremseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (7) und die Nachstellvorrichtung (8) achsparallel zueinander angeordnet sind.
4. Bremseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Lagerteil als ein am Gehäuse (6) in verschiedenen Winkellagen anschraubbarer Lagerbock (39) und das andere Lagerteil als ein mit einer von der Nachstellvorrichtung (8) nachgestellten Betätigungsstange (26) unversehieb'lich und in verschiedenen Winkellagen drehfest verbindbares Lagerstück (28) ausgebildet ist.

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/f)
5. Bremseinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (7) und die Kachstellvorrichtung (8) miteinander über einen vorzugsweise etwa quer zu deren Achsen angeordneten Übersetzungshebel (16) in Wirkverbindung stehen.
6. Bremseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (16) mit dem Gehäuse (6), einer Kolbenstange (11) des Bremszylinders (7) und einem auf die Betätigungsstange (26) einwirkenden Teil (23) der Nachstellvor- j richtung (8) gelenkig verbunden ist.
7. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an einer vorzugsweise außenliegenden Seite des Gehäuses (6) ein Betätigungsorgan (27) für die Fachstellvorrichtung (8) und/oder ein Abgriff (19, 20 bzw. 19, 21) für eine Handbremsbetätigung angeordnet sind.
8. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß an einer vorzugsweise innenliegen- ^ den Seite des Gehäuses (6) Steuergeräte (45, 57 bzw. 118) zum Steuern von vorzugsweise den Bremsbetätigungszustand und/ oder den Nachstellzeitpunkt und/oder den maximalen zulässigen Verschleiß der Bremsbeläge anzeigenden Geräten als Anbauteile angebracht sind.
9. Bremseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergeräte (45, 57 bzw. 118) als Schaltventile mit in das Gehäuse (6) eindringenden Betätigungsstoßeln (47, 58 bzw. 120)

ausgebildet sind. " '

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. '■ 2Q28S45

to
10. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche t bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß der* Bremszylinder (7) als Brückluftbremszylinder ausgebildet ist»
11. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (7)als federspeicherbremszylinder ausgebildet ist. ^l
12. Bremseinheit nach Anspruch 11, dadurch geke^nzeiöhiietV daß; am Gehäuse (6) ein SchnellentltEitungsventil (7t> al© Anbauteil angebracht ist. . ...--.-. . ■ .-■ j
13. Bremseinheit nach Anspruch 10, dadurehj gekennzeichnet,;, dai im Gehäuse (6) ein als Federspeicherbremszylinder ausgebildete^?., PeststeXlbremszylinder zusätzlich angeordnet.ist»
14. Bremseinheit nach Anspruch 13* dadurch gekennzeiehnet, daß dem Festetellbremszylinder eine ebenfalls im Gehäuse (6) angeordnete Löseeinriehtung (83, 85) zugeordnet ist*
15. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstelleinrichtung (7) aus einer Mutter (23) und einer in die Mutter eingeschraubten und von Hand relativ zur Mutter verdrehbären Gewindespindel (26) besteht.
16. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine selbsttätige, wegabhängige Nachstelleinrichtung (7)» bestehend aus einem im Gehäuse (6) etwa

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axial geführten und gegenüber diesem undrehbaren rohrförmigen Schubkörper (100), der zwei konische Kupplungsflächen (103, 104) trägt, über die mittels einer Vorschubmutter (106) und einer Kupplungsmutter (105) der Brems- bzw. Lösehub sowie . im Zusammenwirken mit einem im Gehäuse (6) angeordneten Anschlag (112) die Nachstellung auf eine koaxiale undrehbare. Gewindespindel (26) übertragen wird, wobei die Kupplungsmutter mit Innen- und Außengewinde versehen ist, derart,kdaß ihr Innengewinde mit dem der Gewindespindel und ihr Außengewinde mit dem Innengewinde der Vorschubmutter in Eingriff steht, sowie daß sämtliche genannten Gewinde die gleiche, nicht selbsthemmende Steigung und den gleichen Drehsinn aufweisen.
17. Bremseinheit nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (26) als Betätigungsstange dient und mit dem Lagerstück (28) über eine vorzugsweise als Zahnkupplung ausgebildete Kupplung (33) unverschiebliah, jedoch unter Überwindung der Kupplung verdrehbar verbunden ist.
18. Bremseinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan für die Nachstellvorrichtung (7) als ein zum Verdrehen der Gewindespindel (26) zwecks Nach- und/ oder Rückstellung der Betätigungsstange dienender Betätigungskopf (27) ausgebildet ist. . .
19. Breraseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie nach dem Baukastensystem gebaut ist, derart, daß durch Ersetzen oder Zusetzen einzelner Bauteile Alternativausführungen entstehen.

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20. Bremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis' 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse 6 geschlossen ist.

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