DE20221712U1

DE20221712U1 - Laufwagensystem

Info

Publication number: DE20221712U1
Application number: DE20221712U
Authority: DE
Original assignee: Edscha AG
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 2002-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2007-03-08
Anticipated expiration: 2012-12-19

Abstract

Laufwagensystem für Kfz-Schiebetüren, umfassend
eine Führungsschiene (7),
einen in der Führungsschiene (7) geführten Laufwagen (4), und
eine Arretiervorrichtung,
wobei die Führungsschiene (7) an der Fahrzeugkarosserie und der Laufwagen (4) an der Schiebetür angeordnet ist,
wobei der Laufwagen (4) eine in der Führungsschiene (7) abgestützte Tragrolle (2) und mindestens eine im wesentlichen senkrecht zur Tragrolle (2) gelagerte Führungsrolle (1) aufweist, und
wobei die Arretiervorrichtung ein an der Führungsschiene (7) befestigtes Arretierelement umfaßt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Arretiervorrichtung durch mindestens einen in der Führungsschiene (7) befestigten Reibbelag (8) und ein zusätzliches, am feststehenden Teil des Laufwagens (4) befestigtes Reibelement (9) gebildet wird,
daß der Reibbelag (8) in Bewegungsrichtung der Schiebetür einen trapezförmigen Längsschnitt hat, und
daß das Reibelement (9) hutförmig mit abgeschrägten Seiten ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Laufwagensystem für Kfz-Schiebetüren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Personen- und Nutzkraftfahrzeugen, z. B. bei Kleinbussen und Lieferwagen, ist der Einsatz von Schiebetüren verbreitet, besonders wenn das Fahrzeuginnere mit sperriger Last beladen werden soll. Wesentliche Bestandteile einer Schiebetür sind dabei eine Tragrolle, die mit der Tür fest verbunden ist und die Tür abstützt, sowie mindestens eine weitere mit der Tür fest verbundenen Rolle, die Führungsrolle, deren Rotationsachse allgemein im wesentlichen senkrecht zu der der Tragrolle steht und welche sich in einer Führungsschiene bewegt, die – im Falle von Kraftfahrzeugen – mit der Karosserie fest verbunden ist. Wird die Schiebetür bewegt, z. B. geöffnet oder geschlossen, sorgt die Führungsrolle in der Führungsschiene dafür, daß die Tür nicht aus der für sie vorgesehenen Laufbahn ausbricht, während gleichzeitig die Tragrolle das Gewicht der Schiebetür trägt.
Eine Schwierigkeit bei der Handhabung von Schiebetüren besteht darin, diese in einer möglichst beliebig wählbaren Zwischenstellung zwischen dem vollständig geschlossenen und dem vollständig geöffneten Zustand zu halten. Diese Schwierigkeit tritt beispielsweise bei Schiebetüren, die sich auf einer maximalen Breite von z. B. 1200 mm und mehr öffnen lassen, für den Fall auf, daß das Kraftfahrzeug nicht wie ausgelegt mit sperriger, sondern nur kleiner Beladung bestückt werden soll. Wird die Schiebetür bei der Öffnung oder Schließung in einer solchen Zwischenstellung in ihrer Bewegung angehalten, so neigt die Tür dazu, sich selbständig weiterzubewegen und sich zu schließen oder vollständig zu öffnen, besonders dann, wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung bzw. einem Gefälle steht und die Schiebetür nicht von Hand in der Zwischenposition festgehalten wird.
US 6,279,267 B1 beschreibt ein Laufwagensystem für Schiebetüren von Kraftfahrzeugen mit einem Laufwagen, der eine Tragrolle in einer Führungsschiene und eine senkrecht zu der Tragrolle gelagerte Führungsrolle in einer weiteren, von der Führungsschiene unabhängigen Schiene umfaßt, wobei zur Ausbildung von definierten Haltepositionen der Schiebetür eine Arretiervorrichtung vorgesehen ist. Die Arretiervorrichtung umfaßt einen Reibbelag, der in der weiteren Schiene angeordnet ist und der unmittelbar mit der Führungsrolle zusammenwirkt. Die Arretiervorrichtung umfaßt weiter eine Rampe in der Führungsschiene der Tragrolle. Nähert sich der Laufwagen der Halteposition, läuft die Tragrolle einen ansteigenden Abschnitt der Rampe auf, so daß eine Vorderkante der Schiebetür teilweise angehoben wird, wobei die Führungsrolle in Kontakt mit dem Reibbelag in der weiteren Schiene gelangt. Durch die zwischen der Führungsrolle und dem Reibbelag entstehenden Reibung wird die Schiebetür soweit abgebremst, daß sie anhält, wobei sie in der Halteposition im wesentlichen durch die zwischen dem Reibbelag und der Führungsrolle auftretenden Reibung gehalten wird, wobei nachteilig ist, daß eine erhebliche Kraft sowohl auf die Führungsrolle wie auch auf den Reibbelag ausgeübt wird, so daß ein hoher Verschleiß auftritt und auch die Führungsrolle in ihrer Lagerung beschädigt werden kann. Wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung bzw. einem Gefälle steht, besteht die Gefahr, daß die Haltekräfte für ein sicheres Halten der Schiebetür nicht mehr ausreichen. Weiter nachteilig ist, daß die mit dem Reibbelag zusammenwirkende Führungsrolle in ihrer Beweglichkeit behindert wird, so daß sie ihre eigentliche, führende Funktion nicht erfüllt. Nachteilig ist weiter, daß die auftretende Haltekraft der Schiebetür in der Halteposition im wesentlichen durch die Abmessungen der Führungsrolle bestimmt und damit begrenzt sind. Ungünstig ist weiter, daß die weitere Schiene, innerhalb derer der Reibbelag angebracht ist, einen hohen Aufwand darstellt, um die Halteposition der Schiebetür zu definieren; insbesondere sind bereits bestehende Laufwagensysteme nicht ohne weiteres mit der beschriebenen Arretiervorrichtung nachzurüsten. Nachteilig ist weiter, daß die vordere Kante der Schiebetür an der Halteposition angehoben wird und damit die Schiebetür eine Bewegungskomponente senkrecht zu der Bahnrichtung erhält, so daß die Schiebetür verkippt wird, was für einen Bediener einen erheblichen Kraftaufwand erforderlich macht und einer Forderung nach einer leichtgängigen, flüssigen Bewegung der Schiebetür in nur einer Richtung im Sinne einer guten Haptik zuwiderläuft.
DE 298 19 083 U1 beschreibt ein Laufwagensystem für Schiebetüren mit einem Laufwagen, an dem drei Rollen, eine Tragrolle und zwei Führungsrollen, angebracht sind, wobei der Laufwagen in einer Führungsschiene geführt ist. Der Führungsschiene ist eine Arretiervorrichtung zugeordnet, die als Einlaufbremse ausgebildet ist, wobei die Einlaufbremse eine W-förmig gebogenen, einenends eingespannte Feder in Form eines elastischen Metallteils mit einem Überzug an dem offenen Ende der Feder umfaßt, wobei das andere Ende der Feder außerhalb der Führungsschiene beidseitig befestigt ist und der mittlerer Abschnitt der Feder in die Führungsschiene hineinragt, wozu die Führungsschiene abschnittsweise geöffnet ist. Der mittlere Abschnitt der Feder ist gegen die Führungsschiene beaufschlagt und wirkt mit beiden Führungsrollen und mit der Tragrolle jeweils unmittelbar zusammen. Nachteilig ist, daß die Anordnung aufwendig anzubringen und für bestehende Laufwagensysteme schwer nachzurüsten ist. Aufgrund des direkten Zusammenwirkens des mittleren Abschnitts der Feder mit den drei Rollen kommt es zu einem hohen Verschleiß bzw. zu einer unerwünschten Geräuschentwicklung. Die Befestigung des Metallteils außerhalb der Führungsschiene erfordert eine Abdeckung, die einen hohen Platzbedarf aufweist und optisch wenig ansprechend ist.
DE 195 48 202 A1 beschreibt einen Schlitten, der eine Profilierung aufweist und mit der Profilierung in einer Profilschiene geführt wird, wobei ein Arretiermechanismus vorgesehen ist, um die Bewegung des Schlittens in der Profilschiene zu bremsen. Der Schlitten weist eine Ausnehmung auf, in die Elemente eines Keilgetriebes angebracht sind, wobei das Keilgetriebe mit einer auf das Innere der Profilschiene weisenden Bremsfläche zusammenwirkt. Das Keilgetriebe umfaßt einen plattenförmigen Bremsbacken, der in ein keilförmiges Antriebsteil eingelegt ist, wobei das Antriebsteil an ein Abtriebsteil mit dazu komplementären keilförmigen Längsschnitt anliegt. Überfährt der Schlitten die als Vorsprung der Profilschiene ausgebildete Bremsfläche, wird der Bremsbacken nach innen verlagert und drückt das Antriebsteil entlang des Abtriebsteils in Bewegungsrichtung, so daß eine Feder gespannt wird, die entgegen der Bewegungsrichtung des Schlittens wirkt und den Schlitten bremst. Eine nach dem gleichen Prinzip arbeitende Vorrichtung ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel als mechanischer Dämpfer mit einem Keilgetriebe für einen Schlitten als Endanschlag dargestellt. Nachteilig ist jeweils, daß das Keilgetriebe mit dem Bremsbacken und dem Antriebsteil frei bewegliche Elemente umfaßt, für die eine Ausnehmung vorzusehen ist, um die Elemente bei der Bewegung des Schlittens mitzuführen. Das Keilgetriebe, das im wesentlichen eine Umlenkung der Verlagerung des Bremsbackens bewirkt, ist mehrteilig und damit kompliziert aufgebaut. Ungünstig ist weiter, daß zwischen dem Bremsbacken und dem Antriebsteil sowie dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil jeweils Reibung und damit Verschleiß auftritt, wobei die Reibung jedoch zum Bremsen des Schlittens ungenutzt bleibt, da der Schlitten durch die entgegen der Bewegungsrichtung gespannte Feder gebremst wird.
DE 196 18 834 A1 beschreibt eine Führungseinrichtung für einen ausschwenkbaren Schließarm eines Türschließers, wobei an den Schließarm eine Führungsrolle angebracht ist, die in einer Führungsschiene geführt ist, wobei die Führungsrolle eine Andrückrolle mit größerem Durchmesser umfaßt. Die Andrückrolle wirkt mit an der Seite der Führungsschiene angebrachten Kissen zusammen, die ein dilatales Fluid enthalten. Die Kissen sind auf Steuerkurvenelementen befestigt, die den Kissen ihr jeweiliges Profil geben. Nachteilig ist, daß die Andrückrolle und damit indirekt auch die Führungsrolle mit den Kissen zusammenwirkt, wobei ein hoher Verschleiß auftreten kann und die Führungsrolle in ihrer eigentlichen Funktion beeinträchtigt wird. Nachteilig ist auch, daß die eigens vorzusehende Andrückrolle sowie die dazu entsprechende Profilform der Führungsschiene einen hohen zusätzlichen Aufwand darstellt. Ungünstig ist weiter, daß die Kissen in der Führungsschiene einen hohen Platz beanspruchen.
DE 79 09 617 U1 beschreibt eine Bremsvorrichtung für einen Endanschlag einer Schiebetür für ein Möbelstück, wobei eine Führungsschiene einen Boden und zwei Seitenwände umfaßt. Eine der Seitenwände weist einen im die Führungsschiene versetzten Abschnitt auf. Das eine Ende des versetzten Abschnitts ist offen. Eine Unterkante des Möbelstücks läuft dabei in den versetzten Abschnitt ein und verlagert das offene Ende, wobei nachteilig ist, daß es zu erheblicher Reibung und Verschleiß kommt. Nachteilig ist weiter, daß die angegebene Arretiervorrichtung kaum anders als als Endanschlag zu verwenden ist, nicht aber, um eine im wesentlichen beliebige Halteposition einer Schiebetür zur verwirklichen.
EP 0 661 410 A2 beschreibt eine Bremsvorrichtung für eine Führungsschiene, in der ein bewegliches, zweiteiliges und einstellbares Hilfselement geführt und verlagert wird, daß es in einer ersten Richtung eine Bremswirkung entfaltet und in einer zweiten, der ersten entgegengesetzten Richtung nicht.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, für ein Laufwagensystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine einfache und sichere Arretiervorrichtung anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Laufwagensystem mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Als vorteilhaft erweist sich dabei, daß die zum Halten der Schiebetür notwendige Reibung zwischen einem Reibbelag an der Führungsschiene und einem am Rollenhalter nur zu diesem Zweck angebrachten Reibelement auftritt, so daß weder die Führungsrollle noch die Tragrolle zur Arretierung der Schiebetür herangezogen werden müssen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung läßt sich das Reibelement mittels einer Druckfeder, die als Kraftspeicher wirkt, gegen den Reibbelag leicht andrücken, was den Vorteil einer zusätzlichen Reibung und damit stärkeren, einstellbaren Haltekraft der Schiebetür bietet. Zudem kann in einer besonderen Ausführungsform die als Kraftspeicher wirkende Druckfeder durch ein elastisches Kissen gebildet werden, so daß Reibelement und Reibbelag auf einer größeren, einstellbaren Fläche in Kontakt kommen, wiederum mit dem Vorteil einer verbesserten Reibung und größeren Haltekraft der Schiebetür.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Laufwagensystems näher beschrieben und erläutert.
1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Laufwagensystems in einer Blickrichtung senkrecht zur Laufrichtung des Laufwagens auf den dreiteiligen Laufwagen sowie die Führungsschiene.
2 zeigt das Laufwagensystem aus 1 in einer Blickrichtung entlang der Führungsschiene.
3 zeigt das Laufwagensystem aus 1 und 2 in einer teilweise geschnittenen Ansicht, wobei von der Führungsschiene nur der Reibbelag dargestellt ist, in einem Zustand, wenn der Arretiermechanismus wirksam wird.
1 zeigt einen dreiteiligen Laufwagen 4, der einen Rollenhalter 10, der wiederum eine Tragrolle 2, zwei Führungsrollen 1, ein mit einem Bolzen 5 an dem Rollenhalter 10 befestigtes Reibelement 9 sowie eine Aufnahme 6 für einen Kraftspeicher 3 umfaßt. Der Rollenhalter 10 ist an einem Ende eines bügelförmigen Haltearms 11 befestigt, dessen anderes Ende schwenkbar mit einem Befestigungsarm 12 verbunden ist. Der Befestigungsarm 12 weist eine Bohrung und eine Nase auf, mit denen der Laufwagen 4 an einer Schiebetür (nicht dargestellt) befestigt ist und stellt die Verbindung des Laufwagens 4 zu der Schiebetür her. Eine Führungsschiene 7 weist ein annähernd rechteckiges Querschnittsprofil auf, wobei der Rollenhalter 10 des Laufwagens 4 in einen offenen Teil der einen längeren Seite eingreift. Innerhalb der Führungsschiene 7 ist an der Innenseite der oberen Seite ein Reibbelag 8 so angebracht, daß bei der Bewegung des Laufwagens 4 entlang der Führungsschiene 7 das an dem Rollenhalter 10 befestigte Reibelement 9 den Reibbelag 8 berührt.
2 mit Blickrichtung entlang der Führungsschiene 7 läßt erkennen, daß der Bereich der Führungsschiene 7, den die Tragrolle 2 bzw. die Führungsrollen 1 bei der Bewegung der Schiebetür berühren, deutlich von dem Bereich der Führungsschiene 7 getrennt ist, an dem der Reibbelag 8 angebracht ist, der mit dem an dem Rollenhalter 10 des Laufwagens 4 angebrachten Reibelement 9 in Kontakt kommt, sobald der Arretiermechanismus wirksam wird. Somit hebt sich die Erfindung von dem dargestellten Stand der Technik vorteilhaft dadurch ab, daß weder die Tragrolle 2 noch Führungsrolle 1 im Falle des Bremsens und Arretierens der Schiebetür in Kontakt mit dem Reibbelag 8 ist.
3 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht, wobei die Führungsschiene 7 zur besseren Kenntlichkeit des Reibbelages 8 nach links ausgerückt dargestellt ist und nur der an dieser angebrachte Reibbelag 8 in dem Zustand zu sehen ist, wenn der Arretiermechanismus wirksam wird.
Nähert sich der in der 3 als von rechts kommend gedachte Laufwagen 4 mit dem an dem Rollenhalter 10 befestigten Reibelement 9 dem Reibbelag 8, so kommen das Reibelement 9 und der Reibbelag 8 in Kontakt und die Bewegung der Schiebetür wird zumindest gebremst. Ist die zwischen dem Reibelement 9 und dem Reibbelag 8 auftretende Reibung ausreichend, bleibt die Schiebetür an einer durch die Position des Reibbelages 8 vordefinierten Stelle stehen. In der dargestellten zweckmäßigen Ausführungsform weist das an dem Rollenhalter 10 befestigte Reibelement 9 die in 3 dargestellte Form auf mit in einem Längsschnitt in Bewegungsrichtung der Schiebetür bügelartigen, hutförmige Profil und abgeflachter Kontaktfläche mit abgeschrägten Seitenflächen. Ebenso weist der an der Innenseite der Führungsschiene angebrachten Reibbelag 8 das in 3 erkennbare, in dem Längsschnitt trapezförmige Profil auf.
Wird der Arretiermechanismus wirksam, gleiten die abgeschrägten Seitenflächen des Reibelementes 9 und des Reibbelages 8 langsam übereinander und die die Reibung vermittelnden einander zugewandten Oberseiten des Reibelementes 9 und des Reibbelages 8 kommen in Kontakt. Für einen Bediener, der die Schiebetür betätigt, ergibt sich eine ruckfreie, geräuschlose Arretierung der Schiebetür unter Einhaltung einer guten Haptik.
Ein als Druckfeder ausgebildeter Kraftspeicher 3, der über der Tragrolle 2 oberhalb der Aufnahme 6 für den Kraftspeicher 3 an dem Rollenhalter 10 des Laufwagens 4 angebracht ist, übt einen Anpreßdruck auf das Reibelement 9 aus, so daß im Fall des Kontaktes zwischen dem Reibelement 9 und dem Reibbelag 8 die gegenseitige Reibung deutlich erhöht wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Druckfeder als ein elastisches Kissen ausgebildet, was gegenüber anderen möglichen Formen wie einer Schraubenfeder oder einem Torsionselement den Vorteil aufweist, daß eine breite Abstützfläche an der Aufnahme 6 eine stabile und kippsichere Abstützung des Reibelementes 9 gewährleistet.
Für eine gute Haptik ist günstig, wenn sowohl das Reibelement 9 wie auch der Reibbelag 8 im Längsschnitt jeweils das Profil eines gleichschenkeligen, also insbesondere symmetrischen Trapezes mit einem spitzen Winkel von 45° aufweisen. Die Symmetrie des Längsprofils bietet den Vorteil, daß bei beim Öffnen wie auch beim Schließen der Schiebetür, also bei der Bewegung des Laufwagens 4 in der Führungsschiene 7 in Hin- und Rückrichtung eine für den Bediener jeweils gleich starke Reibungskraft auftritt, die die Bewegung der Schiebetür bremst bzw. anhält. Eine besonders effektive Reibung bzw. Haltekraft für die Schiebetür tritt dann ein, wenn die angeschrägten Kanten sowohl des Reibbelages 8 wie auch des Reibelementes 9 jeweils über die ganze Fläche aufeinander aufgleiten.
Weisen sowohl das Reibelement 8 wie auch der Reibbelag 9 die in 3 dargestellte Form eines also mit einem im Längsschnitt in Laufrichtung der Schiebetür gleichschenkligen Trapezes auf, so ist für ein flächenhaftes Aufgleiten der Seitenflächen des Reibbelages 8 und des Reibelementes 9 günstig, daß die Summe der spitzen Winkel beider Trapeze gerade 90° ergibt. Andernfalls trifft nur eine Kante (z. B. des Reibelementes 9) auf eine angeschrägte Seitenfläche (in diesem Falle: des Reibbelages 8), was einen hohen Verschleiß gerade an der Kante zur Folge hat und für den Bediener der Schiebetür eine ruckartig einsetzende Bremsung der Schiebetür bedeutet, die möglichst zu vermeiden ist. Die spitzen Winkel der in Bewegungsrichtung der Schiebetür trapezförmigen Längsschnitte sowohl des Reibelementes 8 wie auch des Reibbelages 9, wie sie in 3 dargestellt sind, betragen jeweils 45°. Die Wahl von einem anderen Reibelement und einem entsprechenden anderen Reibbelag mit in Laufrichtung der Schiebetür trapezförmigen Längsschnitt und von 45° deutlich verschiedenen spitzen Winkeln, auch wenn diese sich zu 90° addieren, ist dagegen ungünstig, weil das andere Reibelement mit einem spitzen Winkel von beispielsweise 80° fast wie ein klotzartiges Hindernis wirkt, zumal bei einer schnellen, schwungvollen Betätigung der Schiebetür.
Die Tatsache, daß weder die Führungsrollen 1 noch die Tragrolle 2 zu der für die Arretierung erforderlichen Reibung beitragen, gestattet als weiteren Vorteil, das Material für die Oberflächen von dem Reibelement 9 und dem Reibbelag 8 weitgehend frei wählen zu können. Außerdem fassen sich Länge und Breite sowohl des Reibelementes 9 wie auch des Reibbelages 8 solange frei wählen, wie sie in ihrer Ausdehnung noch innerhalb der Führungsschiene 7 bzw. auf dem Rollenhalter 10 unterzubringen sind, so daß die Realisierung von Reibung und somit von Haltekräften für die Schiebetür in einer großen Bandbreite möglich ist. Insbesondere lassen sich feste Arretierungen der Schiebetür erreichen, deren Stärke deutlich darüber hinausgeht, was notwendig ist, um die Schiebetür nur an der Bewegung zu hindern, wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung bzw. im Gefälle steht.
Neben einer starken Reibung, die eine feste Arretierung der Schiebetür erlaubt, kann eine bewußt gering eingestellte Reibung derart, daß die Schiebetür in der Bewegung nur verlangsamt und nicht angehalten wird, durchaus von Interesse sein. Beispielsweise ist es erwünscht, daß die Schiebetür, wenn sie geschlossen wird, abgebremst wird, bevor sie ins Schloß fällt, um insbesondere auch die damit verbundene Geräuschentwicklung zu unterdrücken. Da der Reibbelag 8 und das an dem Rollenhalter 10 angebrachte Reibelement 9 so aufeinander abgestimmt sind, die Schiebetür in einer Zwischenposition zwischen dem völlig geöffneten und dem ganz geschlossenen Zustand zu halten, sollte bei der Abbremsung der Tür vor der Schließung insbesondere der in diesem Fall an dem Ende der Führungsschiene 7 zusätzlich angebrachte Reibbelag 8 so ausgelegt sein, daß die Schiebetür zwar verlangsamt wird, aber dennoch ohne Probleme schließt.
Vorzugsweise weist hierfür ein geeigneter Reibbelag mit ein keilförmiges, statt das in 3 dargestellte, trapezförmige Längsprofil auf. Zu den Kräften, die die Schiebetür in ihrer Endposition halten, tragen in diesem Falle die zwischen einem geeigneten Reibelement und dem Reibbelag auftretenden Reibungskräfte mit bei. Wird die (z. B. geschlossene) Schiebetür wieder geöffnet, so fallen die Reibungskräfte weg, sobald der Reibbelag nicht mehr mit dem Reibelement in Kontakt ist, also (in diesem Fall) schon, wenn die Schiebetür nur wenig (einen Spalt) geöffnet ist. Der Benutzer verspürt diese Reduzierung der Endanschlagbelastung als bedienungsfreundlich und die Schiebetür als leichtgängig und ohne großen Kraftaufwand zu handhaben.
In Anlehnung an das in 3 dargestellte Ausführungsbeispiel sind folgende Weiterentwicklungen möglich:
Wird die Führungsschiene 7 unterhalb des Reibbelages 8 durchbrochen, so kann der Reibbelag 8 auf die Oberseite eines durch die Führungsschiene 7 nach außen weisenden Stempels aufgebracht werden, so daß ein Einstellelement ausgebildet wird. Durch Drücken des Stempels durch einen Bediener der Schiebetür außerhalb der Führungsschiene 7 kann der Stempel mit dem Reibbelag 8 in die Führungsschiene genau soweit hineingeschoben werden, daß der Reibbelag 8 mit dem Reibelement 9 des Rollenhalters 10 genau dann in Kontakt kommt, wenn der Laufwagen 4 die Stelle innerhalb der Führungsschiene 7 passiert, an der der auf dem Stempel aufgebrachte Reibbelag 8 sich befindet. Andererseits läßt sich durch Zurückziehen des Stempels der Reibbelag 8 zu der Innenfläche der Führungsschiene 7 hinziehen, so daß sich der Reibbelag 8 und das Reibelement 9 nicht mehr berühren, wenn der Rollenhalter 4 über die Stelle fährt, an der sich der Reibbelag 8 befindet. Auf diese Weise läßt sich an einzelnen Haltepositionen der oben beschriebene Arretiermechanismus aktivieren bzw. ausschalten.
In 3 ist nur das auf den Rollenhalter 10 des Laufwagens 4 aufgebrachte Reibelement 8 als mit dem Kraftspeicher 3, hier mit dem elastischen Kissen, unterstützt dargestellt. Ebenso läßt sich der Reibbelag 8 so ausführen, daß er durch eine Druckfeder, z. B. ein elastisches Kissen, gegen die Innenseite der Führungsschiene 7 abgestützt wird. Wird dann die Führungsschiene 7 unterhalb des Reibbelages 8 durchbohrt, z. B. durch ein Gewinde mit einer Schraube, die auf die Unterseite des elastischen Kissens trifft, so bietet sich eine Möglichkeit, die Reibung zwischen dem Reibelement 9 und dem Reibbelag 8 von außen her über das Einstellelement einzustellen und anzupassen: Wird die Schraube angezogen, so wird das elastische Kissen beispielsweise mit einem Stempel zunehmend gedrückt und damit gespannt. Abhängig von der Spannung des elastischen Kissens und damit des von diesem unterstützten Reibbelages 8 ist die Reibung einstellbar, die auftritt, wenn das Reibelement 9 des Laufwagens 4 auf den Reibbelag 8 trifft und die dabei auftretende Reibung die Haltekraft der Schiebetür bewirkt.
In einer weiteren Fortführung dieser Ausgestaltung bilden die Schraube, der Stempel, das elastisches Kissen und der Reibbelag 8 eine Einheit, das Einstellelement, die entlang der beispielsweise mit einem Langloch versehenen Führungsschiene 7 überall positioniert werden kann. Dabei kommt an jeder Position der Reibbelag 8 mit dem auf dem Rollenhalter 10 befestigten Reibelement 8 in Kontakt, sobald bei der Bewegung der Schiebetür der an dieser befestigte Laufwagen 4 mit dem Rollenhalter 10 die Stelle, an der sich der Reibbelag 8 befindet, passiert. Weiter entsteht in dem Maße Reibung, wie der Reibbelag 8 durch ein Drehen der Schraube vorgespannt und eingestellt worden ist. Auf diese Weise lassen sich Halteposition und Haltekraft der Schiebetür durch den Benutzer leicht einstellen.

1: Führungsrolle
2: Tragrolle
3: Kraftspeicher
4: Laufwagen
5: Bolzen
6: Aufnahme für den Kraftspeicher (3)
7: Führungsschiene
8: Reibbelag
9: Reibelement
10: Rollenhalter
11: Haltearm
12: Befestigungsarm

Claims

Laufwagensystem für Kfz-Schiebetüren, umfassend eine Führungsschiene (7), einen in der Führungsschiene (7) geführten Laufwagen (4), und eine Arretiervorrichtung, wobei die Führungsschiene (7) an der Fahrzeugkarosserie und der Laufwagen (4) an der Schiebetür angeordnet ist, wobei der Laufwagen (4) eine in der Führungsschiene (7) abgestützte Tragrolle (2) und mindestens eine im wesentlichen senkrecht zur Tragrolle (2) gelagerte Führungsrolle (1) aufweist, und wobei die Arretiervorrichtung ein an der Führungsschiene (7) befestigtes Arretierelement umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtung durch mindestens einen in der Führungsschiene (7) befestigten Reibbelag (8) und ein zusätzliches, am feststehenden Teil des Laufwagens (4) befestigtes Reibelement (9) gebildet wird, daß der Reibbelag (8) in Bewegungsrichtung der Schiebetür einen trapezförmigen Längsschnitt hat, und daß das Reibelement (9) hutförmig mit abgeschrägten Seiten ausgebildet ist.
Laufwagensystem gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (9) gegen den Reibbelag (8) durch eine Druckfeder (3) abgestützt ist.
Laufwagensystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (3) durch ein elastisches Kissen gebildet wird.
Laufwagensystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwagen (4) eine Rollenvorrichtung aufweist, die über einen Rollenhalter (10) an einem Haltearm (11) befestigt ist, der schwenkbar mit einem Befestigungsarm (12) verbunden ist, über den der Laufwagen (4) mit der Schiebetür verbunden ist.
Laufwagensystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel des Reibbelags (8) und der spitze Winkel der abgeschrägten Seite des Reibelements (9) zusammen einen Winkel von 90° bilden.
Laufwagensystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbelag (8) gegen das Reibelement (9) durch eine Druckfeder abgestützt ist.
Laufwagensystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Führungsschiene (7) an der Stelle, an der immer der Reibbelag (8) angeordnet ist, ein Einstellelement angeordnet ist, mit dem die Höhe des Reibbelags (8) von außen einstellbar ist.