DE202023106967U1

DE202023106967U1 - Fahrradanhänger und Deichsel mit einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung und einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung

Info

Publication number: DE202023106967U1
Application number: DE202023106967.3U
Authority: DE
Original assignee: Thule Sweden AB
Current assignee: Thule Sweden AB
Priority date: 2022-11-24
Filing date: 2023-11-24
Publication date: 2024-01-17
Anticipated expiration: 2033-11-25
Also published as: EP4375178A1; WO2024110616A1

Abstract

Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) zum Verbinden einer Deichsel (200) eines Fahrradanhängers (500) mit einem Zugfahrzeug (400), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204) aufweist, das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) konfiguriert sein kann, um zwischen dem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) und dem Zugfahrzeug (400) angeordnet zu sein, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) einen ersten Abschnitt (102), der konfiguriert ist, um in einer festen Position in Bezug auf das Fahrzeug (400) angeordnet zu werden, und einen zweiten Abschnitt (104) aufweist, der konfiguriert ist, um an dem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) angeordnet und lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbindbar zu sein, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert sein kann, um in Bezug auf das zweite Ende (204) der Deichsel (200) mit mindestens zwei Freiheitsgraden drehbar zu sein.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Fahrradanhänger, vorzugsweise auf rekonfigurierbare Fahrradanhänger, die von einem Fahrradanhänger zu verschiedenen Verwendungszwecken, wie zum Beispiel zum Laufen, Skifahren usw., rekonfiguriert werden können. Die vorliegende Offenbarung bezieht sich insbesondere auf eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung, auf eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung, auf eine Deichsel, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung und/oder eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist, auf einen Fahrradanhänger, der eine Deichsel aufweist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrradanhänger zum Transportieren von Ladungsgut, Haustieren und/oder Kindern werden immer beliebter, da Fahrräder einen größeren Teil unserer Transportbedürfnisse ausfüllen. Die Verwendung von Fahrrädern als Basis für den Transport ist nicht nur eine geringere Belastung für die Umwelt, als wenn auf die meisten anderen Transportarten, wie zum Beispiel das Auto, zurückgegriffen wird, sondern kann auch in vielen Szenarien, wie zum Beispiel in städtischen Umgebungen, praktischer und oft schneller sein.
Fahrradanhänger erweitern die Verwendbarkeit des Fahrrads und können auch mit elektrisch unterstützten Fahrrädern verwendet werden, die es ermöglichen, noch höhere Lasten zu ziehen. Viele Fahrradanhänger sind auch zwischen einem Anhänger und zum Beispiel einer Kinderwagenkonfiguration rekonfigurierbar, was die möglichen Verwendungen des Fahrradanhängers erhöht. Darüber hinaus können viele Fahrradanhänger mit Ski- und/oder Laufkits ausgestattet werden, die es ermöglichen, dass der Anhänger während solcher Aktivitäten von einem Benutzer entweder gezogen oder geschoben wird.
Hersteller von Fahrradanhängern und von Zubehör für Fahrradanhänger suchen ständig nach Wegen, um die Sicherheit, Verwendbarkeit und Haltbarkeit ihrer Produkte zu verbessern. Es ist ferner erwünscht, einen Weg bereitzustellen, um die Komplexität des Verbindens eines Fahrradanhängers mit einem Fahrrad und umgekehrt zu verringern und/oder das Rekonfigurieren eines Fahrradanhängers zu vereinfachen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrradanhänger bereitzustellen, der mindestens einen der Nachteile des Stands der Technik vermeidet. Zum Beispiel ist es eine Aufgabe der vorliegenden Lehren, eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung bereitzustellen, die die Verbindung einer Deichsel mit einem Zugfahrzeug vereinfacht. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Lehren, eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung bereitzustellen, die die Verbindung einer Deichsel mit einem Fahrradanhänger vereinfacht. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Lehren ist es, eine Deichsel bereitzustellen, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung und/oder eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist, die die Verbindung der Deichsel mit einem Fahrradanhänger und/oder mit einem Zugfahrzeug vereinfacht.
In einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung zum Verbinden einer Deichsel eines Fahrradanhängers mit einem Zugfahrzeug bereitgestellt. Die Deichsel weist ein erstes Ende, das dem Fahrradanhänger zugeordnet ist, und ein zweites Ende entgegengesetzt dem ersten Ende auf, das dem Zugfahrzeug zugeordnet ist, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung konfiguriert sein kann, um zwischen dem zweiten Ende der Deichsel und dem Zugfahrzeug angeordnet zu sein. Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung weist einen ersten Abschnitt, der konfiguriert ist, um in einer festen Position in Bezug auf das Fahrzeug angeordnet zu werden, und einen zweiten Abschnitt auf, der konfiguriert ist, um an dem zweiten Ende der Deichsel angeordnet und lösbar mit dem ersten Abschnitt verbunden zu werden. Der zweite Abschnitt kann konfiguriert sein, um in Bezug auf das zweite Ende der Deichsel mit mindestens zwei Freiheitsgraden drehbar zu sein. Indem der erste Abschnitt in einer festen Position angeordnet wird, d. h. zum Beispiel durch Anbringen an dem Fahrrad mittels der Fahrradradachsmutter, während der zweite Abschnitt konfiguriert ist, um in Bezug auf das zweite Ende der Deichsel drehbar zu sein, wird die Verbindung der Verbindungseinrichtung mit dem Fahrzeug vereinfacht, da eine geringere Bewegung des Fahrradanhängers notwendig ist, um eine verbundene Position des zweiten Abschnitts in Bezug auf den ersten Abschnitt zu erreichen.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann mindestens einen Verbindungsstatusindikator aufweisen, der anzeigt, wenn der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt verbunden sind, wodurch das Risiko einer unvollständigen oder unsicheren Verbindung des zweiten Abschnitts und der Deichsel mit dem Zugfahrzeug reduziert wird.
Ein erster Verbindungsstatusindikator kann ein hin und her bewegliches Element aufweisen, wobei die Bewegung des hin und her beweglichen Elements durch die relative Position des ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts gesteuert wird, sodass das hin und her bewegliche Element anzeigt, wenn sich der zweite Abschnitt in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt befindet.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann einen zweiten Verbindungsstatusindikator aufweisen, wobei der zweite Verbindungsstatusindikator eine Ausrichtungsschnittstelle aufweist, die konfiguriert ist, um ausgerichtet zu sein, wenn sich der zweite Abschnitt in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt befindet, und somit anzeigt, wenn der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt verbunden sind.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann eine Verbindungsschnittstelle zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt aufweisen. Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann ein Verriegelungselement aufweisen, das eine Bewegung des zweiten Abschnitts in Bezug auf den ersten Abschnitt aus einer verbundenen Position entlang eines Trennpfads verhindert, wenn der erste Abschnitt mit dem zweiten Abschnitt verbunden ist. Die Verbindungsschnittstelle kann konfiguriert sein, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts in Bezug auf den ersten Abschnitt aus der verbundenen Position in alle Richtungen außer entlang des Trennpfads zu verhindern.
Das Verriegelungselement kann mit dem hin und her beweglichen Element verbunden sein, wodurch ein Teil des ersten Verbindungsstatusindikators und somit eine Verbindung zwischen dem Verriegelungselement und dem hin und her beweglichen Element gebildet wird, sodass das hin und her bewegliche Element anzeigt, wenn das Verriegelungselement eine Bewegung aus der verbundenen Position verhindert.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann ferner eine Verbindungsfreigabevorrichtung aufweisen, die konfiguriert ist, um betätigbar zu sein, um das Verriegelungselement selektiv zu lösen, so dass das Verriegelungselement eine Bewegung des zweiten Abschnitts aus der verbundenen Position entlang des Trennpfads nicht verhindert.
Die Verbindungsfreigabevorrichtung kann konfiguriert sein, um bei Betätigung in einer Richtung beweglich zu sein, die in einem Winkel in Bezug auf eine Bewegungsrichtung des Verriegelungselements angeordnet ist, um das Verriegelungselement selektiv zu lösen, wodurch eine kompakte Zugfahrzeugverbindungseinrichtung bereitgestellt werden kann, die einfach zu verwenden ist.
Die Verbindungsfreigabevorrichtung kann konfiguriert sein, um an eine Anlagefläche oder Kontaktfläche gerückt zu werden, die dem Verriegelungselement zugeordnet ist, wodurch eine Kraft erzeugt wird, die das Verriegelungselement bewegt, so dass es gelöst wird, wobei die Anlagefläche oder Kontaktfläche vorzugsweise geneigt ist, d. h. in einem Winkel in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Verriegelungselements angeordnet ist.
In einer oder mehreren Ausführungsformen weist die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung ferner ein Sicherungselement auf, das konfiguriert ist, um lösbar an dem ersten Abschnitt angebracht zu werden, wenn sich der zweite Abschnitt in Bezug auf den ersten Abschnitt in einer verbundenen Position befindet, und wobei das Sicherungselement konfiguriert ist, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts in Bezug auf den ersten Abschnitt aus einer verbundenen Position zu verhindern, wenn es lösbar an dem ersten Abschnitt angebracht ist. Das Sicherungselement stellt eine zusätzliche Sicherheitsstufe bereit, da die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung nicht gelöst werden kann, ohne zuerst das Sicherungselement zu entfernen.
In einer oder mehreren Ausführungsformen bildet das Sicherungselement einen Teil einer sekundären Sicherheitsanordnung, die konfiguriert ist, um die Deichsel mit dem ersten Abschnitt zu verbinden, wobei die sekundäre Sicherheitsanordnung ferner ein zweites Sicherungselement aufweist, das konfiguriert ist, um den ersten Abschnitt mit dem Fahrzeug zu verbinden. Dementsprechend wird das Risiko, dass sich die Deichsel vollständig von dem Zugfahrzeug löst, selbst im Szenario eines Versagens der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung reduziert.
Das Sicherungselement kann konfiguriert sein, um lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle angebracht zu werden, wenn sich der zweite Abschnitt in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt befindet, so dass das Sicherungselement, indem es lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle angebracht ist, verhindert, dass sich der zweite Abschnitt aus der verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt bewegt. Die Ausrichtungsschnittstelle zeigt dementsprechend die verbundene Position des ersten und zweiten Abschnitts an und dient ferner als Befestigung für das Sicherungselement, da, wenn sie nicht ausgerichtet ist, das Sicherungselement nicht an dem ersten Abschnitt angebracht werden kann.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann ferner ein federndes Element am zweiten Ende der Deichsel aufweisen und der zweite Abschnitt der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung kann an dem federnden Element angebracht sein. Das federnde Element stellt eine erhöhte Bewegung zwischen der Deichsel und dem zweiten Abschnitt bereit, da das federnde Element zum Beispiel gebogen werden kann, um die Verbindung/Trennung zu erleichtern oder wenn es Kräften ausgesetzt ist, die beim Ziehen eines Fahrradanhängers entstehen.
Der zweite Abschnitt kann konfiguriert sein, um mittels eines Kugelgelenks an der Deichsel angebracht zu werden. Das Kugelgelenk stellt eine Bewegung zwischen dem zweiten Abschnitt und der Deichsel mit drei Drehfreiheitsgraden bereit, was die Verbindung/Trennung des zweiten Abschnitts mit dem ersten Abschnitt erleichtert und eine einfache Verwendung bietet. Das Kugelgelenk kann eine Befestigung zwischen dem zweiten Abschnitt und der Deichsel bilden, die nur durch Demontage des zweiten Abschnitts gelöst werden kann.
Der zweite Abschnitt kann konfiguriert sein, um automatisch lösbar mit dem ersten Abschnitt verbunden zu werden, wenn der zweite Abschnitt in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt angeordnet ist. Dementsprechend muss ein Benutzer nur den zweiten Abschnitt entlang des Verbindungspfads in die verbundene Position bringen, wodurch sich der zweite Abschnitt ohne weitere Interaktion des Benutzers automatisch mit dem ersten Abschnitt verbindet.
Der zweite Abschnitt kann lösbar mit dem ersten Abschnitt entlang eines Verbindungspfads verbunden werden, der eine Komponente aufweist, die in einem Winkel in Bezug auf eine laterale Richtung des Zugfahrzeugs angeordnet ist, so dass der zweite Abschnitt in einer verbundenen Position unterhalb einem Befestigungspunkt zum Befestigen des ersten Abschnitts an dem Fahrzeug angeordnet ist. Das Anordnen der verbundenen Position unterhalb des Befestigungspunkts und vorzugsweise ausgerichtet in der Fahrtrichtung mit dem Befestigungspunkt reduziert das Risiko, dass sich der erste Abschnitt aufgrund eines Drehmoments, das durch das Gewicht des Fahrradanhängers gebildet wird, das durch die Deichsel auf die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung wirkt, unbeabsichtigt um den Befestigungspunkt dreht.
Eine Verbindungsschnittstelle zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt kann einen Vorsprung und eine entsprechende Ausnehmung zum gegenseitigen Eingriff miteinander aufweisen, um den zweiten Abschnitt lösbar mit dem ersten Abschnitt zu verbinden. Die Verbindungsschnittstelle ist so konfiguriert, dass der zweite Abschnitt lösbar mit dem ersten Abschnitt durch eine Bewegung in Bezug auf den ersten Abschnitt entlang eines Verbindungspfads verbunden wird, der eine Komponente aufweist, die in einem Winkel in Bezug auf eine Vorsprungsrichtung des Vorsprungs angeordnet ist. Typischerweise kann der zweite Abschnitt entlang des Verbindungspfads in einer Eingriffskomponente davon in die verbundene Position in einer Richtung bewegt werden, die im Wesentlichen senkrecht zu der Vorsprungsrichtung ist.
Ein Abstand zwischen einer verbundenen Position und einer lösbaren Position des zweiten Abschnitts in Bezug auf den ersten Abschnitt kann kleiner als eine Länge des Vorsprungs sein, so dass beispielsweise die verbundene Position des zweiten Abschnitts in einem vertikalen Abstand unterhalb des Befestigungspunkts angeordnet werden kann, der kleiner als die Länge des Vorsprungs ist. Dies stellt eine kompaktere Zugfahrzeugverbindungseinrichtung bereit und erleichtert das Anordnen der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung unterhalb des Befestigungspunkts.
Der Vorsprung kann einen zentralen Abschnitt aufweisen und der Vorsprung kann ferner mindestens eine vorstehende Schulter aufweisen, die konfiguriert ist, um mit einer jeweiligen entsprechenden vorstehenden Schulter in der Ausnehmung zusammenzuwirken.
Der Vorsprung kann mindestens zwei vorstehende Schultern aufweisen, die entlang einer Länge des Vorsprungs verteilt sind, wodurch eine verbesserte Fähigkeit der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung bereitgestellt wird, Kräften standzuhalten, insbesondere solchen, die ein Drehmoment über die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung erzeugen.
Der zweite Abschnitt kann mindestens zwei Kontaktflächen aufweisen, um mit dem Vorsprung in Kontakt zu gelangen und relative Bewegungsbegrenzungen für den zweiten Abschnitt in Bezug auf den ersten Abschnitt in mindestens zwei Bewegungsrichtungen parallel zu einer vorderen Fläche des ersten Abschnitts zu bilden, wobei die mindestens zwei Kontaktflächen kontaktgeräuschreduzierende Materialeigenschaften aufweisen. Die Kontaktflächen können beispielsweise mit einer Beschichtung versehen sein und/oder in einem Bauteil des zweiten Abschnitts mit den gewünschten Materialeigenschaften gebildet sein. Während des Gebrauchs ist das Zugfahrzeug vielen Vibrationen und Änderungen der Zugkräfte ausgesetzt, wobei das Risiko, dass sich unter solchen Umständen durch wiederholten Kontakt zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt störende Geräusche bilden, dementsprechend reduziert wird.
Der zweite Abschnitt kann ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil aufweisen, die aneinander angebracht sind, wobei das erste Bauteil die Ausnehmung aufweist und das zweite Bauteil durch die Ausnehmung zugänglich ist, wobei das zweite Bauteil mit kontaktgeräuschreduzierenden Materialeigenschaften versehen ist und wobei die mindestens zwei Kontaktflächen in dem zweiten Bauteil gebildet sind.
In einem zweiten Aspekt ist eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung zum Verbinden einer Deichsel mit einem Fahrradanhänger geschaffen. Die Deichsel weist ein erstes Ende auf, das dem Fahrradanhänger zugeordnet ist, und ein zweites Ende, das dem Zugfahrzeug zugeordnet ist, und wobei die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung am ersten Ende der Deichsel angeordnet ist. Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung weist einen Sicherungsmechanismus zum Sichern der Deichsel an dem Fahrradanhänger auf, wobei der Sicherungsmechanismus konfiguriert ist, um automatisch in Eingriff gebracht zu werden, wenn die Deichsel in einer eingesetzten Position in einer Deichselöffnung des Fahrradanhängers angeordnet ist. Die Verbindung der Deichsel mit dem Fahrradanhänger wird dementsprechend erleichtert.
Der Sicherungsmechanismus kann eine geneigte Kontaktfläche oder Anlagefläche oder Anstoßfläche aufweisen, die es einer Kraft, die durch Einsetzen der Deichsel in die Deichselöffnung erzeugt wird, ermöglicht, den Sicherungsmechanismus zu lösen, bis sich die Deichsel in der eingesetzten Position in der Deichselöffnung befindet, wodurch der Sicherungsmechanismus automatisch in Eingriff gebracht wird. Die geneigte Kontaktfläche oder Anlagefläche kann in einer bevorzugten Ausführungsform in der Deichselöffnung des Fahrradanhängers angeordnet sein. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine geneigte Kontaktfläche oder Anlagefläche zusätzlich oder alternativ an der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung an der Deichsel vorgesehen sein kann.
Der Sicherungsmechanismus kann einen Freigabedruckknopf aufweisen, der einem Sicherungsstift zum Sichern der Deichsel an dem Fahrradanhänger zugeordnet ist, wobei der Sicherungsstift mittels des Druckknopfs betätigbar ist, um die Deichsel selektiv aus der eingesetzten Position in der Deichselöffnung freizugeben.
Der Sicherungsmechanismus kann einen Sicherungsstift und einen zweiten Stift aufweisen, die durch ein längliches Element derart wirkverbunden sind, dass ein Niederdrücken des zweiten Stifts ein Niederdrücken des Sicherungsstifts und umgekehrt bewirkt, und wobei das längliche Element in eine ausgefahrene Position des Sicherungsstifts und des zweiten Stifts vorgespannt ist.
Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung kann ferner eine Einsetzstoppfläche aufweisen, die konfiguriert ist, um der Deichsel nur zu ermöglichen, in einer Ausrichtung der Deichsel in Bezug auf den Fahrradanhänger die eingesetzte Position zu erreichen. Somit wird das Risiko einer Fehlbenutzung und eines falschen Einsetzens der Deichsel in den Fahrradanhänger reduziert.
Die Einsetzstoppfläche kann in einem Winkel in Bezug auf eine Einsetzrichtung der Deichsel angeordnet sein.
Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung kann ferner einen Sperrmechanismus aufweisen, der konfiguriert ist, um selektiv eine Betätigung des Sicherungsmechanismus zumindest dann zu verhindern, wenn sich die Deichsel in der eingesetzten Position befindet. Der Sperrmechanismus reduziert somit das Risiko eines unbeabsichtigten Entfernens der Deichsel von dem Fahrradanhänger.
Der Sperrmechanismus der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung ist konfiguriert, um ein Einsetzen der Deichsel in die eingesetzte Position in die Deichselöffnung zu erlauben, wenn sich der Sperrmechanismus in einem Sperrzustand befindet. Dementsprechend kann der Sperrmechanismus in dem Sperrzustand angeordnet sein, wenn die Deichsel von dem Fahrradanhänger entfernt ist, zum Beispiel durch eine Vorspannung in den Sperrzustand. Er wird anschließend beim Einsetzen in die Deichselöffnung gesperrt, so dass jeder, der keinen Zugang zu einem Schlüssel oder einem Äquivalent zum Betätigen des Sperrmechanismus hat, den Sicherungsmechanismus nicht lösen und die Deichsel nicht von dem Fahrradanhänger entfernen kann.
Der Sperrmechanismus kann konfiguriert sein, um selektiv ein Niederdrücken des Druckknopfs zu verhindern, während die Bewegung des Sicherungsstifts nicht begrenzt wird. Es ist somit nicht möglich, den Sicherungsstift mittels des Druckknopfs zu betätigen, jedoch kann er dennoch zum Beispiel durch Interaktion mit der geneigten Kontaktfläche oder Anlagefläche beim Einsetzen der Deichsel in die Deichselöffnung niedergedrückt werden.
In einem dritten Aspekt ist eine Deichsel zum Bilden eines Kraftübertragungselements zwischen einem Zugfahrzeug und einem Fahrradanhänger geschaffen. Die Deichsel weist ein erstes Ende auf, das dem Fahrradanhänger zugeordnet ist, und ein zweites Ende, das dem Zugfahrzeug zugeordnet ist. Die Deichsel weist ferner eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt auf, die an dem zweiten Ende angeordnet ist, und/oder eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt, die an dem ersten Ende angeordnet ist.
In einem vierten Aspekt ist ein Fahrradanhänger geschaffen, der eine Deichsel gemäß dem dritten Aspekt aufweist.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den abhängigen Ansprüchen und in der begleitenden Beschreibung und den Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen folgt eine detailliertere Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung, die als Beispiele angeführt sind.
In den Zeichnungen:

1 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Deichsel, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung aufweist.
2 offenbart eine perspektivische Detailansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
3 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Verbindungsschnittstelle zwischen einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
4 offenbart eine Zugrichtungsansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
5 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung, die eine Verbindungsschnittstelle von diesem darstellt.
6 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung mit einem zweiten Abschnitt von dieser in einer verbundenen Position in Bezug auf einen ersten Abschnitt von dieser.
7 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung mit einem zweiten Abschnitt von dieser in einer lösbaren Position in Bezug auf einen ersten Abschnitt von dieser.
8 offenbart eine Querschnittsansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung in einer Ebene parallel zu der lateralen Richtung.
9 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
10 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Zugfahrzeugs mit einem daran angebrachten ersten Abschnitt einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
11 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Spannbauteils.
12 offenbart eine perspektivische Ansicht eines zweiten Abschnitts einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
13 offenbart eine perspektivische Ansicht eines zweiten Abschnitts einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
14a offenbart einen ersten Abschnitt einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
14b offenbart einen ersten Abschnitt einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
14c offenbart einen zweiten Abschnitt einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung.
15 offenbart ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verbinden einer Deichsel, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung aufweist, mit einem Zugfahrzeug.
16 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Fahrradanhängers, der eine Deichsel aufweist, die eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist.
17 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Fahrradanhängers, der eine Deichsel aufweist, die eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist.
18 offenbart eine perspektivische Detailansicht einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung.
19 offenbart eine perspektivische Detailansicht einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung.
20 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Sicherungsmechanismus einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung.
21 offenbart einen Sicherungsmechanismus einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung.

22 offenbart eine Deichsel, die eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist.
23 offenbart eine perspektivische Ansicht einer Deichsel, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung und eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist.
24 offenbart eine perspektivische Ansicht eines Fahrradanhängers und einer Deichsel, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung und eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung aufweist.

Die Zeichnungen zeigen schematische beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und sind daher nicht notwendigerweise maßstabsgetreu gezeichnet. Es versteht sich, dass die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen beispielhaft sind und dass die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Es ist auch anzumerken, dass einige Details in den Zeichnungen übertrieben dargestellt sein können, um die Erfindung besser zu beschreiben und zu veranschaulichen. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in der gesamten Beschreibung auf gleiche Elemente, sofern nichts anderes angegeben ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung wird nun nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen derzeit bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben. Diese Erfindung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen ausgeführt werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden; vielmehr sind diese Ausführungsformen der Gründlichkeit und Vollständigkeit halber vorgesehen und vermitteln dem Fachmann den Schutzumfang der Erfindung vollständig.
1 offenbart eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, eine Deichsel 200 und eine Befestigung eines Zugfahrzeugs 400. Die Deichsel 200 ist konfiguriert, um ein Kraftübertragungselement zwischen dem Zugfahrzeug 400 und einem Fahrradanhänger 500 (z. B. in 16 gezeigt) zu bilden. Das Zugfahrzeug 400 im Kontext der vorliegenden Offenbarung ist als ein Fahrrad, ein elektrisch unterstütztes Fahrrad oder ein elektrisch angetriebenes Fahrrad zu interpretieren. Ferner kann das Zugfahrzeug 400 ein Dreirad sein, zum Beispiel ein Lastenfahrrad mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad oder umgekehrt.
Die Deichsel 200 weist vorzugsweise einen Armabschnitt 210 (in 2 gezeigt) auf. Der Armabschnitt 210 kann aus einem metallischen Material wie Aluminium hergestellt sein. Es ist auch denkbar, dass der Armabschnitt 210 aus einem Kunststoff und/oder einem Verbundmaterial hergestellt ist. Die Deichsel 200 weist ein erstes Ende 202 auf, das dazu bestimmt ist, dem Fahrradanhänger 500 zugeordnet zu sein. Das erste Ende 202 kann in einer oder mehreren hier offenbarten Ausführungsformen an dem Fahrradanhänger 500 so angebracht sein, dass es in Bezug auf den Fahrradanhänger 500 gelöst oder geschwenkt werden kann, so dass der Fahrradanhänger 500 zum Beispiel zur Verwendung als Kinderwagen umgewandelt werden kann.
Die Deichsel 200 weist ferner ein zweites Ende 204 auf, das dem ersten Ende 202 entgegengesetzt ist und dem Zugfahrzeug 400 zugeordnet ist. Das zweite Ende 204 der Deichsel 200 ist mit der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 verbunden, die dazu konfiguriert sein kann, zwischen dem zweiten Ende 204 der Deichsel 200 und dem Zugfahrzeug 400 angeordnet zu sein. Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 bildet somit die Verbindung zwischen der Deichsel 200 und dem Zugfahrzeug 400.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 weist einen ersten Abschnitt 102 auf, der konfiguriert ist, um in einer festen Position in Bezug auf das Fahrzeug 400 angeordnet zu werden. Der erste Abschnitt 102 kann zum Beispiel an dem Zugfahrzeug 400 mittels dessen Radachsmutter angebracht sein, wie in 1 gezeigt, so dass der erste Abschnitt 102 in einer festen Position in Bezug auf das Zugfahrzeug 400 gehalten wird. Der erste Abschnitt 102 kann zum Zwecke des Beibehaltens einer festen Position mit Rippen oder ähnlichen Vorsprüngen (nicht gezeigt) auf der Seite davon versehen sein, die mit dem Zugfahrzeug in Eingriff steht, um die Reibung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem Zugfahrzeug 400 zu verbessern. Es wird auch in Betracht gezogen, dass der erste Abschnitt 102 einstückig mit dem Zugfahrzeug 400 ausgebildet sein kann.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 weist ferner einen zweiten Abschnitt 104 auf, der konfiguriert ist, um an dem zweiten Ende 204 der Deichsel 200 angeordnet zu werden. Der zweite Abschnitt 104 kann konfiguriert sein, um lösbar mit dem ersten Abschnitt 102 verbunden zu werden, um die Deichsel 200 an dem Zugfahrzeug 400 anzubringen. Der zweite Abschnitt 104 ist konfiguriert, um in Bezug auf das zweite Ende 204 der Deichsel 200 mit mindestens zwei Freiheitsgraden um seinen Befestigungspunkt mit dem zweiten Ende 204 der Deichsel drehbar zu sein. Dementsprechend kann die Befestigung des zweiten Abschnitts 104 an dem ersten Abschnitt 102 erleichtert werden, während es vorgesehen ist, dass die Kräfte in verschiedenen Richtungen, die von der Deichsel 200 auf das Zugfahrzeug 400 und umgekehrt während des Ziehens des Fahrradanhängers 500 übertragen werden, absorbiert werden können.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 kann ferner, wie in 1 dargestellt, mit einem zweiten Sicherungselement 118 versehen sein, das in Verbindung mit 9 und 10 weiter ausgeführt wird.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht des zweiten Endes 204 der Deichsel 200, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 davon getrennt ist. Wie dargestellt, kann die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 konfiguriert sein, um mittels eines Kugelgelenks an der Deichsel 200 angebracht zu werden, wodurch drei Drehfreiheitsgrade in der Verbindung zwischen der Deichsel 200 und dem zweiten Abschnitt 104 bereitgestellt werden. Dementsprechend kann der zweite Abschnitt 104 mit einer Ausnehmung oder Buchse 106 versehen sein, die eine Kugelform aufweist und konfiguriert ist, um eine entsprechend kugelförmig geformte Kugel 206 aufzunehmen, die an der Deichsel 200 angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Ausnehmung 106 derart gebildet, dass die Kugel 206 nicht daraus entfernt werden kann, es sei denn, der zweite Abschnitt 104 wird zerlegt.
Die Deichsel 200 kann ferner ein federndes Element 208 am zweiten Ende 204 der Deichsel 200 aufweisen, an dem der zweite Abschnitt 104 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 angebracht werden kann. Das federnde Bauteil 208 kann aus einem Gummi oder einem Kunststoff/Polymermaterial mit federnden Eigenschaften gebildet sein, so dass sich das federnde Bauteil 208, wenn auf es auf eine Kraft ausgeübt wird, biegen kann und somit die Absorption von Kräften zwischen der Deichsel 200 und dem Zugfahrzeug 400 sowie die Verbindung/Trennung der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 erleichtert. Wie gezeigt, ist der zweite Abschnitt 104 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 an dem federnden Element 208 angebracht und die Kugel 208 kann ferner einstückig mit dem federnden Element 208 ausgebildet sein.
Ferner ist in 2 dargestellt, dass die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 mit einem ersten Verbindungsstatusindikator 108 versehen sein kann, um anzuzeigen, wenn der erste und der zweite Abschnitt 102, 104 verbunden sind, d. h. wenn sich der zweite Abschnitt 104 in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 befindet, wie in 2 gezeigt. Ferner kann auch ein zweiter Verbindungsstatusindikator 110 vorgesehen sein, wobei der zweite Statusindikator 110 ein visueller Statusindikator zum Bestimmen der korrekten Ausrichtung des ersten und zweiten Abschnitts 102, 104 ist.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 kann ferner eine Verbindungsfreigabevorrichtung oder Verbindungsentriegelung 124 aufweisen, wobei die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 durch einen Benutzer betätigbar ist, um es dem zweiten Abschnitt 104 zu gestatten, von dem ersten Abschnitt 102 gelöst zu werden. Darüber hinaus kann die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 ein Schloss 116 zum selektiven Sichern des ersten und zweiten Abschnitts 102, 104 im verbundenen Zustand aufweisen.
Der erste Abschnitt 150 kann, wie in 2 dargestellt, ferner mit einem Befestigungspunkt 150 zum Anbringen des ersten Abschnitts an dem Zugfahrzeug 400 versehen sein, wobei der Befestigungspunkt 150 durch eine Öffnung, beispielsweise für die Hinterradachse des Zugfahrzeugs 400, ausgebildet sein kann.
Die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 ist vorzugsweise derart konfiguriert, dass die verbundene Position des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 unterhalb des Befestigungspunkts 150 liegt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position derart angeordnet, dass die Ausnehmung 106 für die Kugel 206 ausgerichtet und vertikal unterhalb des Befestigungspunkts 150 angeordnet ist, so dass ein Drehmoment, das um den Befestigungspunkt 150 an dem ersten Abschnitt 102 und/oder um eine Hinterraddrehachse A1 (in 4 gezeigt) des Zugfahrzeugs 400 durch eine vertikale Kraft, die durch die Deichsel 200 auf die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 ausgeübt wird, gebildet wird, reduziert oder vollständig vermieden wird.
3 zeigt eine Ansicht einer perspektivischen Ansicht einer Verbindungsschnittstelle 120 zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem zweiten Abschnitt 104. Die Verbindungsschnittstelle 120 weist einen Vorsprung 174 und eine entsprechende Ausnehmung 138 zum gegenseitigen Eingriff miteinander auf, um den zweiten Abschnitt 104 lösbar mit dem ersten Abschnitt 102 zu verbinden. Vorzugsweise ist die Ausnehmung 138 in dem zweiten Abschnitt 104 gebildet und ist der Vorsprung 174 in dem ersten Abschnitt 102 gebildet, jedoch wird auch die umgekehrte Beziehung in Betracht gezogen.
Der zweite Abschnitt 104 kann ein erstes Bauteil 154 und ein zweites Bauteil 176 aufweisen, die aneinander angebracht sind. Das erste Bauteil 154 und das zweite Bauteil 176 sind vorzugsweise durch Entfernen eines oder mehrerer Befestigungsmittel, zum Beispiel einer oder mehrerer Schrauben, die das erste und das zweite Bauteil 154, 176 zusammenhalten, trennbar. Wenn das zweite Bauteil 176 von dem ersten Bauteil 154 entfernt ist, ist die Kugelausnehmung 106 geöffnet, so dass der zweite Abschnitt 100 an/von der Deichsel 200 angebracht/entfernt werden kann.
Die Ausnehmung 138 kann in dem ersten Bauteil 154 gebildet sein, zum Beispiel als ein Durchgangsloch dort hindurch, durch das das zweite Bauteil 176 zugänglich ist. Das erste Bauteil 154 kann aus einem anderen Material als das des zweiten Bauteils 176 hergestellt sein. Zum Beispiel kann das erste Bauteil 154 aus einem metallischen Material wie Aluminium, Zink oder Edelstahl hergestellt sein, während das zweite Bauteil 176 aus einem Kunststoffmaterial oder einem Verbundmaterial hergestellt sein kann. Das zweite Bauteil 176 kann aus einem glasfaserverstärkten Polyamid hergestellt sein, das zwischen 20 % und 40 % Glasfaser, vorzugsweise ungefähr 30 %, aufweist. Ein solches Material stellt gewünschte kontaktgeräuschreduzierende Eigenschaften bereit, während es auch ausreichende Festigkeit und Haltbarkeit aufweist.
Die Verbindungsschnittstelle 120 ist zum Verbinden des zweiten Abschnitts 104 mit dem ersten Abschnitt 102 und somit der Deichsel 200 mit dem Zugfahrzeug 400 entlang des Verbindungspfads P2 (in 4 gezeigt) konfiguriert, der eine Eingriffskomponente P3 aufweist, die in einem Winkel β in Bezug auf eine Vorsprungsrichtung D5 (in 4 gezeigt) des Vorsprungs 174 und/oder in einem Winkel α zu einer lateralen Richtung D4 angeordnet ist. Eine Komponente ist als ein Abschnitt des Verbindungspfads P2 oder eines Trennpfads P1 zu interpretieren. Die Eingriffskomponente P3 ist als der Abschnitt des Verbindungspfads P2 und des Trennpfads P1 zwischen der verbundenen Position (in 6 gezeigt) des zweiten Abschnitts 104 und einer lösbaren Position (in 7 gezeigt) des zweiten Abschnitts 104 zu interpretieren, wobei die lösbare Position definiert, wo der Eingriff der Verbindungsschnittstelle 120 zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt 102, 104 entlang des Trenn- und Verbindungspfads P1, P2 endet/beginnt. In der in 4 gezeigten Ausführungsform sind die Winkel α und β gleich, da die Vorsprungsrichtung D5 parallel zu der lateralen Richtung D4 ist. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die Vorsprungsrichtung D5 in einer nicht parallelen Richtung in Bezug auf die laterale Richtung D4 angeordnet sein kann, wodurch die Winkel α und β entsprechend variieren würden. Eine Richtung der Eingriffskomponente P3 kann sich von einer Richtung eines übrigen Abschnitts des Verbindungspfads P2 oder Trennpfads P1 unterscheiden und/oder kann sich an der lösbaren Position ändern.
Die Vorsprungsrichtung D5 kann, wie gezeigt, im Wesentlichen parallel zu der lateralen Richtung D4 des Zugfahrzeugs 400 sein. Die laterale Richtung ist als eine Richtung zu interpretieren, die im Wesentlichen senkrecht zu einer vertikalen Richtung und im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs 400 ist. Die laterale Richtung ist vorzugsweise parallel zu einer Hinterraddrehachse A1 des Zugfahrzeugs 400. Die vertikale Richtung des Fahrzeugs kann sich ändern, wenn sich das Zugfahrzeug neigt, zum Beispiel während des Abbiegens oder wenn das Zugfahrzeug auf einem Seitenständer steht. Daher ist die laterale Richtung nicht immer notwendigerweise parallel zu einer horizontalen Richtung.
Die Verbindungsschnittstelle 120 kann so konfiguriert sein, dass eine Eingriffskomponente P3 des Verbindungspfads P2 in einem Winkel α zwischen 60° und 120° in Bezug auf die laterale Zugfahrzeugrichtung D4 angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Winkel α etwa 90°.
Die Verbindungsschnittstelle 120 kann so konfiguriert sein, dass eine Eingriffskomponente P3 des Verbindungspfads P2 in einem Winkel β zwischen 60° und 120° in Bezug auf die Vorsprungsrichtung D5 angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Winkel β etwa 90°.
Die Eingriffskomponente P3 kann im Wesentlichen parallel zu einer vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 sein. Die vordere Fläche 102 ist die Fläche, die den Vorsprung 174 an dem ersten Abschnitt 102 umgibt und ist senkrecht zu der Vorsprungsrichtung D5.
Wie in den 3, 4 und 5 dargestellt ist, weist die Verbindungsschnittstelle 120 vorzugsweise einen Vorsprung 174, der an dem ersten Abschnitt 102 angeordnet ist, und eine Ausnehmung 138 auf, die an dem zweiten Abschnitt 104 angeordnet ist. 4 zeigt die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 und zeigt ferner den Verbindungspfad P2 und den Trennpfad P1. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, wobei das zweite Bauteil 176 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 entfernt ist, um die Verbindungsschnittstelle 120 darzustellen.
Vorzugsweise ist der erste Abschnitt 102 passiv und weist keine beweglichen Teile auf. Daher ist er weniger empfindlich gegenüber Verschleiß, wenn er über längere Zeiträume an dem Zugfahrzeug 400 verbleibt und Witterung und Straßenschmutz ausgesetzt ist. Der erste Abschnitt 102 kann aus einem metallischen Material wie Aluminium, Edelstahl oder Zink hergestellt sein. Andere Materialien sind jedoch gleichermaßen verwendbar, wie Kunststoff und/oder Verbundmaterialien.
Der Vorsprung 174 kann einen zentralen Abschnitt 184 und mindestens eine vorstehende Schulter 128a, 130a, 132a aufweisen, die konfiguriert ist, um mit einer jeweiligen entsprechenden vorstehenden Schulter 128b, 130b, 132b in der Ausnehmung 138 zusammenzuwirken. Das Zusammenwirken zwischen den Schultern 128a, 130a, 132a an dem Vorsprung 174 und den Schultern 128b, 130b, 132b in der Ausnehmung 138 bildet eine Begrenzung für die Bewegung entlang des Verbindungspfads P2 und definiert somit die verbundene Position des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102. Darüber hinaus verhindern die Schultern 128a, 130a, 132a, 128b, 130b, 132b, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position befindet, eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 weg von der vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 an jedem jeweiligen Eingriff. Jede Schulter 128a, 130a, 132a an dem Vorsprung 174 weist eine hakenartige oder hinterschnittene Form auf, die es ermöglicht, dass die jeweilige Schulter 128b, 130b, 132b in der Ausnehmung 138 zwischen der jeweiligen Schulter 128a, 130a, 132a an dem Vorsprung 174 und der vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 angeordnet wird.
Der Vorsprung 174 kann, wie dargestellt, mindestens zwei vorstehende Schultern 128a, 130a, 132a aufweisen, die entlang einer Länge L des Vorsprungs 174 verteilt sind.
In einer Ausführungsform ist eine obere Schulter 130a vorgesehen, die dazu bestimmt ist, mit einer entsprechenden oberen Schulter 130b in der Ausnehmung 138 zusammenzuwirken. Die obere Schulter 130a an dem Vorsprung 174 bildet eine vorstehende Lippe, die sich über eine Breite des Vorsprungs 174 erstreckt und von diesem parallel zu der vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 vorsteht. Die obere Schulter 130b in der Ausnehmung 138 wird durch den oberen Rand gebildet, der hinterschnitten ist und somit konfiguriert ist, um die obere Schulter 130a des Vorsprungs 174 aufzunehmen. Eine linke Schulter 128a und eine rechte Schulter 132a können ferner an dem Vorsprung 174 vorgesehen sein, die entlang dessen Länge L verteilt sind, vorzugsweise derart, dass mindestens eine der linken und rechten Schulter 128a, 132a an dem in Längsrichtung entgegengesetzten Ende des Vorsprungs 174 in Bezug auf die obere Schulter 130a angeordnet ist. Eine linke und rechte Schulter 128b, 132b sind entsprechend in der Ausnehmung vorgesehen.
Der Vorsprung 174 kann ferner mit einer Vielzahl von geneigten Flächen 142 versehen sein, die jeweils konfiguriert sind, um die Bewegung des zweiten Abschnitts 104 entlang des Trennpfads P1 und des Verbindungspfads P2 aus/in der/die lösbare(n) Position zu führen. Wenn der zweite Abschnitt 104 entlang des Verbindungspfads P2 bewegt wird, wird der zweite Abschnitt 104 mit einer oder mehreren geneigten Flächen 142 in Kontakt gelangen, wodurch er sich allmählich in Eingriff mit der Eingriffsschnittstelle 120 bewegt, wenn er sich in Richtung des ersten Abschnitts 102 bewegt.
Die Verbindungsschnittstelle 120 kann ferner ein Verriegelungselement 122 aufweisen, das eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 aus der verbundenen Position entlang eines Trennpfads P1 (in 4 und 6 gezeigt) verhindert, wenn der erste Abschnitt 102 mit dem zweiten Abschnitt 104 verbunden ist. Die Verbindungsschnittstelle 120 ist konfiguriert, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 aus der verbundenen Position in alle Richtungen außer entlang des Trennpfads P1, insbesondere entlang der Eingriffskomponente P3 davon, zu verhindern.
Der Trennpfad P1, insbesondere die Eingriffskomponente P3 davon, kann in eine Richtung gerichtet sein, in der es weniger wahrscheinlich ist, dass während der Verwendung der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 hohe Kräfte auftreten. In Normalerweise werden hohe Lasten und Kräfte während der Beschleunigung und des Bremsens erzeugt, wodurch positive/negative Kräfte in der Fahr-/Zugrichtung erzeugt werden, und durch eine Belastung oder Beladung vor den Radachsen an dem Fahrradanhänger erzeugt, so dass eine nach unten gerichtete Kraft an der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 erzeugt wird. Daher ist der Trennpfad P1, d. h. die Eingriffskomponente P3 davon, vorzugsweise in einer nach oben vertikalen Richtung angeordnet, wodurch das Verriegelungselement 122 nur in der Richtung standhalten und eine Bewegung verhindern muss, die am wenigsten wahrscheinlich großen Kräften ausgesetzt ist.
Das Verriegelungselement 122 ist konfiguriert, um in einer Verriegelungselementausnehmung 126 angeordnet zu sein, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 befindet, wodurch eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 entlang des Trennpfads P1 verhindert wird. Die Verriegelungselementausnehmung 126 kann als ein Durchgangsloch in dem ersten Abschnitt 102 gebildet sein.
In Ausführungsformen hierin, in denen der zweite Abschnitt 104 mit einem Schloss 116 versehen ist, kann das Schloss 116 konfiguriert sein, um in eine Verriegelungsausnehmung 136 in dem Vorsprung 174 einzugreifen, wenn es sich in einer verriegelten Position befindet, wodurch eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 entlang des Trennpfads P1 verhindert wird, unabhängig davon, ob das Verriegelungselement 122 in der Verriegelungselementausnehmung 126 angeordnet ist.
Es versteht sich, dass der Trennpfad P1 und der Verbindungspfad P2 vorzugsweise zusammenfallen, aber entgegengesetzt gerichtete Bewegungsrichtungen des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 aufweisen. Dementsprechend gelten Definitionen in Bezug auf den Trennpfad P2 auch für den Verbindungspfad P1 in der entgegengesetzten Richtung.
In der in 4 veranschaulichten Ausführungsform ist die Eingriffskomponente P3 vertikal gerichtet, so dass der zweite Abschnitt 104 in diesem Abschnitt des Verbindungspfads P2 und des Trennpfads P1 vertikal in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 bewegt wird.
Es wird jedoch auch in Betracht gezogen, dass die Eingriffskomponente P3 in anderen Richtungen angeordnet sein kann. Zum Beispiel kann die Eingriffskomponente P3 so angeordnet sein, dass der zweite Abschnitt 104 in einer beliebigen Richtung zwischen einer Fahrt-/Zugrichtung und der vertikalen Richtung durch den Abschnitt der Eingriffskomponente P3 der Trenn- und Verbindungspfade P1, P2 bewegt wird. Somit kann die Verbindungsschnittstelle 120 in der Ebene der vorderen Fläche 144 von dem, was in 3 gezeigt ist, an dem ersten und zweiten Abschnitt 102, 104 gedreht angeordnet sein, wodurch eine Anordnung der Eingriffskomponente P3 z. B. in der Fahrt-/Zugrichtung oder in einer beliebigen geeigneten Richtung für die vorliegende Anwendung ermöglicht wird.
Ein Weg zwischen der verbundenen Position und der lösbaren Position, d. h. die Länge der Eingriffskomponente P3, des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 kann kleiner als eine Länge L des Vorsprungs 174 sein. Dies ist besonders vorteilhaft in der Ausführungsform, in der die verbundene Position des zweiten Abschnitts 104 unterhalb des Befestigungspunkts 150 des ersten Abschnitts angeordnet ist, da die Gesamtlänge des ersten Abschnitts 102 reduziert werden kann. Wie in 4 gezeigt, kann der zweite Abschnitt 104 entlang des Verbindungspfads P2 in einer lateralen Richtung D4 oder in einer beliebigen nicht blockierten Richtung, die bequem ist, unter die Achsmutter des Zugfahrzeugs 400 und mit signifikanter vertikaler Überlappung zwischen dem Vorsprung 174 und dem zweiten Abschnitt 104 bewegt werden. Der Vorsprung 174 führt die laterale Bewegung, bis der zweite Abschnitt 104 die in 7 gezeigte lösbare Position erreicht, wonach der zweite Abschnitt 104 entlang der Eingriffskomponente P3 bewegt werden kann. Natürlich gilt das Gegenteil für die Bewegung entlang des Trennpfads P1. Die Überlappung der Verbindungsschnittstelle 120 und die kurze Länge der Eingriffskomponente P3 schafft eine kompakte Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, die nahe zum Beispiel einer Radachsmutter an dem Zugfahrzeug 400 angeordnet werden kann.
6 und 7 zeigen die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, wobei sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position bzw. in der lösbaren Verbindung, d. h. entlang der Eingriffskomponente P3, befindet. Wie gezeigt, kann der zweite Abschnitt 104 mit einer Verbindungsfreigabevorrichtung 124 versehen sein, die konfiguriert ist, um betätigbar zu sein, um das Verriegelungselement 122 selektiv auszurücken, so dass das Verriegelungselement 122 eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 aus der verbundenen Position entlang des Trennpfads P1 nicht verhindert. Die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 ist vorzugsweise als ein Druckknopf gebildet, der durch einen Benutzer unter Verwendung eines Einhandgriffs um den zweiten Abschnitt 104 betätigbar ist.
Der zweite Abschnitt 104 kann, wie in 6 gezeigt, mit einer Aufnahmeausnehmung 192 an einer nach oben weisenden Oberfläche davon versehen sein, wobei die Aufnahmeausnehmung 192 mit dem Befestigungspunkt 150 ausgerichtet ist, so dass, wenn der zweite Abschnitt 104 entlang des Trennpfads P1 bewegt wird, er sich weiter in vertikaler Richtung nach oben bewegen kann, ohne in Kontakt mit dem Zugfahrzeug 400, insbesondere dessen Radachsmutter, zu gelangen. Dementsprechend kann die Eingriffskomponente P3 des Verbindungspfads P2 länger gemacht werden und somit auch die Überlappung zwischen jeder Schulter 128a, 130a, 132a an dem Vorsprung 174 und jeder Schulter 128b, 130b, 132b in der Ausnehmung 138, ohne den ersten Abschnitt 102 größer/länger machen zu müssen. Es versteht sich, wie erwähnt, dass der zweite Abschnitt 104 entlang der Eingriffskomponente P3 in der Trennrichtung bewegt wird, wenn er entlang des Trennpfads P1 bewegt wird.
Das Verriegelungselement 122 ist während der Bewegung entlang der Eingriffskomponente P3 entlang des Verbindungspfads P2 konfiguriert, um nach innen gedrückt zu werden, indem es in Kontakt mit der vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 gelangt, bis es federnd in die Verriegelungselementausnehmung 126 eingreift, wodurch der zweite Abschnitt 104 automatisch mit dem ersten Abschnitt 102 verbunden wird und durch das Verriegelungselement 122 und die Verbindungsschnittstelle 120 in der verbundenen Position gehalten wird. Um den zweiten Abschnitt 104 aus der verbundenen Position entlang des Trennpfads P1 zu bewegen, muss das Verriegelungselement 122 zuerst außer Eingriff mit der Verriegelungselementausnehmung 126 gebracht werden.
7 zeigt, wie der erste Statusindikator 108 anzeigt, wenn der zweite Abschnitt 104 entlang der Eingriffskomponente P3 positioniert ist und sich nicht in der verbundenen Position befindet. Ein hin und her bewegliches Element 112 wird so bewegt, dass es aus umgebenden Flächen an dem zweiten Abschnitt 104 vorsteht, wodurch ein Benutzer deutlich erkennen kann, dass sich der zweite Abschnitt 104 nicht in der verbundenen Position befindet. An dem hin und her beweglichen Element 112 kann eine Kontrastfarbe vorgesehen werden, die sichtbar wird, wenn es wie in 7 gezeigt vorsteht, wobei zum Beispiel die Seiten davon mit einer roten Farbe versehen sein können, die eine Warnung an den Benutzer signalisiert, wenn sie sichtbar ist. Wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position befindet, wird das hin und her bewegliche Element 112 in die in 6 gezeigte Position vorgespannt, in der es mehr oder weniger bündig mit den umgebenden Flächen an dem zweiten Abschnitt 104 ist. In dieser Position ist die Kontrastfarbe nicht deutlich sichtbar.
Die Bewegung des hin und her beweglichen Elements 112 wird somit durch die relative Position des ersten Abschnitts 102 und des zweiten Abschnitts 104 gesteuert, sodass das hin und her bewegliche Element 112 anzeigt, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 befindet.
Dies ist ferner in 8 dargestellt, in der eine Querschnittsansicht der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 den ersten Statusindikator 108 und das Verriegelungselement 122 / die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 darstellt. Der zweite Abschnitt 104 befindet sich in der verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt 104, weshalb das Verriegelungselement 122 in der Verriegelungselementausnehmung 126 angeordnet ist. Ein Vorspannelement 148, wie etwa eine Feder, das das Verriegelungselement 122 in die in 8 gezeigte ausgefahrene Position vorspannt, kann vorgesehen sein.
Wie dargestellt, kann das Verriegelungselement 122 mit dem hin und her beweglichen Element 112 des ersten Statusindikators 108 verbunden sein. Ein Verbindungselement 140 kann somit vorgesehen sein, das sich zwischen dem Verriegelungselement 122 und dem hin und her beweglichen Element 112 erstreckt.
In 8 ist ferner gezeigt, dass die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 konfiguriert ist, um bei Betätigung in einer Richtung D1 beweglich zu sein, die im Wesentlichen vertikal angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da das zugehörige Zugfahrzeug 400, typischerweise ein Fahrrad, im Allgemeinen weniger leicht durch das Anlegen einer vertikalen Kraft an eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 beeinträchtigt werden kann, als beispielsweise durch eine lateral gerichtete Kraft. Dies liegt daran, weil der Hebelarm um den Bodenkontakt des Zugfahrzeugs bei einer bestimmten Kraft in vertikaler Richtung kleiner ist als bei der gleichen Kraft in der lateralen Richtung D4. Das Risiko eines unbeabsichtigten Umkippens des Zugfahrzeugs 400 während dieses Vorgangs wird dementsprechend reduziert und es wird einem Benutzer erleichtert, die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 zu betätigen.
Es wird jedoch auch in Betracht gezogen, dass die Verbindungsfreigabevorrichtungsbetätigungsrichtung D1 in einer beliebigen Richtung angeordnet sein kann, die senkrecht zu der lateralen Richtung D4 angeordnet ist, zum Beispiel in einer Fahrt-/Zugrichtung.
Wie in 8 gezeigt, ist die Bewegungsrichtung D1 der Verbindungsfreigabevorrichtung 124 in einem Winkel in Bezug auf eine Bewegungsrichtung D2 des Verriegelungselements 122 angeordnet. Der Winkel zwischen der Bewegungsrichtung D1 der Verbindungsfreigabevorrichtung 124 und der Bewegungsrichtung D2 des Verriegelungselements 122 kann rechtwinklig sein, wie in 8 dargestellt.
Die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 ist konfiguriert, um mit einer Anlagefläche oder Kontaktfläche 146 in Kontakt zu gelangen, die dem Verriegelungselement 122 zugeordnet ist, wodurch eine Kraft erzeugt wird, die das Verriegelungselement 122 bewegt, so dass es gelöst wird. Die Anlagefläche oder Kontaktfläche 146 ist so ausgerichtet, dass eine Kraft, die die Verbindungsfreigabevorrichtung 124 in Richtung des Verriegelungselements 122 drückt, eine Kraft an dem Verriegelungselement 122 erzeugt, die es in der Bewegungsrichtung D2 außer Eingriff mit der Verriegelungselementausnehmung 126 drängt. Die umgekehrte Beziehung gilt natürlich auch, eine Vorspannkraft an dem Verriegelungselement 122 in seine ausgefahrene Position bewirkt eine Hubkraft an der Verbindungsfreigabevorrichtung 124 in der Bewegungsrichtung D1 in die ausgefahrene Position der Verbindungsfreigabevorrichtung 124.
Ein Vorspannelement 148, wie etwa eine Schraubenfeder, das das Verriegelungselement 122 in seine ausgefahrene Position vorspannt, kann vorgesehen sein. Durch die vorgenannte Anordnung, bei der das Verriegelungselement 122 mit dem hin und her beweglichen Element 112 des ersten Statusindikators 108 sowie mit der Verbindungsfreigabevorrichtung 124 wirkverbunden ist, reicht ein Vorspannelement 148 aus, um die Position aller drei Komponenten zu steuern.
In 9 ist eine perspektivische Ansicht der gezeigten Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 gezeigt, die den zweiten Statusindikator 110 darstellt. Wie erwähnt, weist der zweite Statusindikator eine Ausrichtungsschnittstelle 114 auf, die konfiguriert ist, um ausgerichtet zu sein, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 befindet. Die Ausrichtungsschnittstelle 114 kann eine Öffnung 170 in dem ersten Abschnitt 102 und eine Ausnehmung 172 in dem zweiten Abschnitt 104 aufweisen, die aneinander ausgerichtet sind, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position befindet.
Ferner kann die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 ein Sicherungselement 168 aufweisen, das konfiguriert ist, um lösbar an dem ersten Abschnitt 102 angebracht zu werden, wenn der zweite Abschnitt 104 mit dem ersten Abschnitt 102 verbunden ist. Das Sicherungselement 168, das als Haken oder karabinerartiger Schäkel ausgebildet sein kann, ist konfiguriert, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 aus der verbundenen Position zu verhindern, wenn es lösbar an dem ersten Abschnitt 102 angebracht ist. Das Sicherungselement 168 ist konfiguriert, um lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle 114 angebracht zu werden, wenn der zweite Abschnitt 104 mit dem ersten Abschnitt 102 verbunden ist, so dass das Sicherungselement 168, indem es lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle 114 angebracht ist, verhindert, dass sich der zweite Abschnitt 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 aus der verbundenen Position bewegt. Das Sicherungselement 168 kann konfiguriert sein, um sich durch die Öffnung 170 in dem ersten Abschnitt 102 und durch die Ausnehmung 172 in dem zweiten Abschnitt zu erstrecken, wenn es lösbar daran angebracht ist, wodurch eine Trennung der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 verhindert wird.
Das Sicherungselement 168 kann einen Teil einer sekundären Sicherheitsanordnung 174 bilden, die konfiguriert ist, um die Deichsel 200 mit dem ersten Abschnitt 102 zu verbinden. Wie gezeigt, kann die sekundäre Sicherheitsanordnung 174 einen Riemen 178 aufweisen, der an einem Ende an dem Sicherungselement 168 angebracht ist und am anderen Ende an der Deichsel 200 angebracht ist. Der Riemen 178 und das Sicherungselement 168 bilden somit eine Verbindung zwischen der Deichsel 200 und dem ersten Abschnitt 102, was eine zusätzliche Sicherheit in dem Fall bietet, dass die Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem zweiten Abschnitt 104 aus irgendeinem Grund versagt, wobei der Riemen 178 die Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug 400 und dem Fahrradanhänger 500 über die Deichsel 200 aufrechterhält.
Nun zu 10, wo eine Hinterradnabe eines Zugfahrzeugs 400 mit einem daran angebrachten ersten Abschnitt 102 einer Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 gezeigt ist. Wie dargestellt, kann die sekundäre Sicherheitsanordnung 174 ferner ein zweites Sicherungselement 118 aufweisen, das konfiguriert ist, um den ersten Abschnitt 102 mit dem Zugfahrzeug 400 zu verbinden. Dies bietet zusätzliche Sicherheit und Redundanz in dem Fall, dass die Befestigung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem Zugfahrzeug 400 in dem Befestigungspunkt 150 versagt.
Das zweite Sicherungselement 118 kann durch Doppelseile gebildet sein, die eine Schlaufe 180 bilden, durch die der gesamte erste Abschnitt 102 einführbar ist, so dass die Schlaufe 180 um ein Rahmenbauteil 402 des Zugfahrzeugs 400 gewickelt werden kann. Um die Schlaufe 180 um das Rahmenbauteil 402 zu spannen und sicherzustellen, dass sie an Ort und Stelle bleibt, ist ein Spannbauteil 182 vorgesehen, durch das sich das zweite Sicherungselement 118 erstreckt. Das Spannbauteil 182, das in 11 gezeigt ist, weist einen federvorgespannten Druckknopf 186 zum Ändern der Größe einer Öffnung 190 durch das Spannbauteil 182 auf. Der federvorgespannte Druckknopf 186 ist derart vorgespannt, dass das zweite Sicherungselement 118 eingeklemmt wird, wenn kein Druck auf den Druckknopf 186 ausgeübt wird, wodurch das Spannbauteil 182 entlang des zweiten Sicherungselements 118 an Ort und Stelle gehalten wird. Der Druckknopf 186 ist beweglich in einem Gehäuse 188 angeordnet, durch das die Öffnung 190 zugänglich ist.
Dementsprechend können die Doppelseile des zweiten Sicherungselements 118 auf einfache und effektive Weise um ein Rahmenbauteil 402 des Zugfahrzeugs 400 gesichert werden, was das Risiko reduziert, dass sich das zweite Sicherungsbauteil 118 verfängt, zum Beispiel in dem Rad des Zugfahrzeugs 400.
Das Vorsehen eines zweiten Sicherungselements 118 mit Doppelseilen, vorzugsweise Metallseilen, erleichtert nicht nur das Befestigen des zweiten Sicherungselements 118 an dem Zugfahrzeug 400, wie oben dargelegt, sondern erhöht ferner die Festigkeit der redundanten Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem Zugfahrzeug 400, da Doppelseile höheren Kräften standhalten können und weniger wahrscheinlich unter Last reißen, falls die Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem zweiten Abschnitt 104 versagt.
Im Folgenden wird auf die 12 bis 14a Bezug genommen, wo der zweite Abschnitt 104 bzw. der erste Abschnitt 102 gezeigt ist.
Der zweite Abschnitt 104 kann mit mindestens zwei Kontaktflächen 152, 158, 160 versehen sein, um mit dem Vorsprung 174 in Kontakt zu gelangen, wenn der Vorsprung 174 in der Ausnehmung 138 angeordnet ist. Vorzugsweise sind Kontaktflächen 152, 158, 160 vorgesehen, die eine Bewegung des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 in mindestens zwei Bewegungsrichtungen parallel zu der vorderen Fläche 144 des ersten Abschnitts 102 verhindern. Die Kontaktflächen 152, 158, 160 können konfiguriert sein, um eine Bewegung in jeder Richtung parallel zu der vorderen Fläche 144 außer entlang des Trennpfads P1, insbesondere entlang der Eingriffskomponente P3 davon, zu verhindern, wobei das Verriegelungselement 122 eine Bewegung in dieser Richtung verhindert.
Seitenkontaktflächen 152, 158 können vorstehend innerhalb einer Ausnehmungsumfangsfläche 156 angeordnet sein, so dass das Risiko, dass die Ausnehmungsumfangsfläche 156 mit den Seitenkontaktflächen 162, 166 an dem Vorsprung 174 in Kontakt gelangt, reduziert wird.
Jede Kontaktfläche 152, 158, 160 an dem zweiten Abschnitt 104 ist konfiguriert, um mit einer entsprechenden Seitenfläche 162, 164, 166 an dem Vorsprung 174 in Kontakt zu sein. Die Kontaktflächen 152, 158, 160 an dem zweiten Abschnitt 104 weisen kontaktgeräuschreduzierende Materialeigenschaften auf, wodurch Kontaktgeräusche reduziert werden, die zwischen dem Vorsprung 174 und dem zweiten Abschnitt 102 während des Gebrauchs der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 auftreten könnten. Es wird ferner in Betracht gezogen, dass alternativ oder in Kombination die Seitenflächen 162, 164, 166 an dem Vorsprung 174 auch mit kontaktgeräuschreduzierenden Materialeigenschaften versehen sein können. Die kontaktgeräuschreduzierenden Eigenschaften können durch Vorsehen einer Beschichtung mit elastischen Eigenschaften, beispielsweise einer Polymerbeschichtung, erreicht werden.
In einer Ausführungsform, in der der zweite Abschnitt 104 ein erstes Bauteil 154 und ein zweites Bauteil 176 aufweist, wie vorstehend beschrieben, kann das zweite Bauteil 176 mit kontaktgeräuschreduzierenden Materialeigenschaften und den Kontaktflächen 152, 158, 160, die in dem zweiten Bauteil 176 gebildet sind, versehen sein. Das zweite Bauteil 176 kann aus einem glasfaserverstärkten Polyamid hergestellt sein, das zwischen 20 % und 40 % Glasfaser, vorzugsweise ungefähr 30 %, aufweist. Das erste Bauteil 154 kann aus einem metallischen Material wie Aluminium, Edelstahl oder Zink hergestellt sein. Die Ausnehmung 138 ist in dem ersten Bauteil 154 gebildet und das zweite Bauteil 176 ist durch die Ausnehmung 138 durch den Vorsprung 174 zugänglich, wenn er in die Ausnehmung 138 eingesetzt wird, so dass der Vorsprung 174 mit den Kontaktflächen 152, 158, 160 an dem zweiten Abschnitt 104 in Kontakt gelangt.
14b zeigt einen ersten Abschnitt 102 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, bei dem die Verbindungsschnittstelle 120 zum Verbinden/Trennen entlang einer Zug-/Fahrtrichtung konfiguriert ist. Insbesondere ist der Vorsprung 174 so angeordnet, dass sich seine Länge L in der Zug-/Fahrtrichtung erstreckt, wodurch die Eingriffskomponente P3 entsprechend angeordnet ist. Wie in 14c dargestellt ist, sind der zweite Abschnitt 104 und die Ausnehmung 138 in einer solchen Ausführungsform natürlich entsprechend mit der Ausnehmung 138 angeordnet. In der in 14b und 14c gezeigten Ausführungsform kann die Verbindungsschnittstelle 120 so konfiguriert sein, dass die Verbindungskomponente P3 gleich oder länger als die Länge L des Vorsprungs 174 ist. Da die Radachsmutter an dem Zugfahrzeug 400 die Bewegung des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 nicht begrenzt, kann der zweite Abschnitt 104 auf den ersten Abschnitt 102 in die verbundene Position geschoben werden. Dementsprechend kann die Ausnehmung 138 zu einer Seite des zweiten Abschnitts 104 hin offen sein, wie in 14c dargestellt ist.
15 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1000 zum Verbinden einer Deichsel 200, die eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 aufweist, mit einem Zugfahrzeug 400. Es ist zu beachten, dass auch ein Verfahren zum Trennen vorgesehen ist, das in der entgegengesetzten Richtung des Verfahrens zum Verbinden 1000 durchgeführt wird. Das Verfahren 1000 weist auf:

- Bereitstellen 1002 eines Zugfahrzeugs 400 mit einem darauf angeordneten ersten Abschnitt 102,
- Bewegen 1004 eines zweiten Abschnitts 104 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 der Deichsel 200 in einem Verbindungspfad, der eine Eingriffskomponente P3 desselben aufweist, die den Abschnitt des Verbindungspfads P2 bildet, der einer verbundenen Position des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 am nächsten ist, wobei die Eingriffskomponente P3 in einem Winkel zwischen 60° und 120° in Bezug auf eine laterale Zugfahrzeugrichtung D4 und/oder auf eine Vorsprungsrichtung D5 eines Vorsprungs 174 einer Verbindungsschnittstelle 120 angeordnet ist, die zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem zweiten Abschnitt 104 angeordnet ist.

Das Verfahren kann ferner aufweisen, dass sich der zweite Abschnitt 104 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 automatisch lösbar mit dem ersten Abschnitt 102 der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100 verbindet 1006, wenn er in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 in die verbundene Position gebracht wird. Wie vorstehend beschrieben, kann ein Verriegelungselement 122 vorgesehen sein, das so vorgespannt ist, dass es mit einer Verriegelungselementausnehmung 126 in Eingriff gelangt, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in der verbundenen Position befindet.
Das Bewegen 1004 des zweiten Abschnitts 104 zu einer verbundenen Position des zweiten Abschnitts 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 kann ein Bewegen des zweiten Abschnitt zu einer verbundenen Position unterhalb eines Befestigungspunkts 150 zum Befestigen des ersten Abschnitts 102 an dem Fahrzeug 400 aufweisen.
Das Verfahren 1000 kann ferner aufweisen, dass ein Sicherungselement 168 lösbar an dem ersten Abschnitt 102 angebracht 1008 wird, wenn sich der zweite Abschnitt 104 in Bezug auf den ersten Abschnitt 102 in der verbundenen Position befindet. Das Sicherungselement 168 schafft eine Redundanz in der Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt 102 und dem zweiten Abschnitt 104, wodurch das Risiko eines unbeabsichtigten Lösens der Verbindung reduziert wird.
16 und 17 zeigen eine perspektivische Ansicht einer Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 zum Verbinden einer Deichsel 200 mit einem Fahrradanhänger 500. Der Fahrradanhänger 500 ist ein multisportrekonfigurierbarer Anhänger, der es ermöglicht, die Deichsel 200 nach Bedarf an dem Fahrradanhänger 500 anzubringen oder von diesem zu entfernen.
Die Deichsel hat ein erstes Ende 202, das dem Fahrradanhänger 500 zugeordnet ist, und ein zweites Ende 204, das dem Zugfahrzeug 400 zugeordnet ist. Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 ist an dem ersten Ende 202 der Deichsel 200 angeordnet. Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 weist einen Sicherungsmechanismus 302 zum Sichern der Deichsel 200 an dem Fahrradanhänger 500 auf, wobei der Sicherungsmechanismus 302 konfiguriert ist, um automatisch in Eingriff gebracht zu werden, wenn die Deichsel 200 in einer eingesetzten Position in einer Deichselöffnung 502 des Fahrradanhängers 500 angeordnet ist. Indem der Sicherungsmechanismus 302 automatisch in Eingriff gebracht wird, kann die Deichsel 200 einfach in die eingesetzte Position gebracht werden, um sie in Bezug auf den Fahrradanhänger 500 zu sichern, ohne dass irgendein Knopf an der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 bedient oder betätigt werden muss. Dies erleichtert es einem Benutzer, mit einer Hand den Fahrradanhänger 500 zu stabilisieren oder an Ort und Stelle zu halten und mit der anderen Hand die Deichsel 200 mit einem beliebigen Griff zu greifen, der bequem ist, ohne die Platzierung eines Knopfes oder anderer Sperrmittel berücksichtigen zu müssen und einfach die Deichsel 200 in die Deichselöffnung 502 an dem Fahrradanhänger 500 einzusetzen.
18 und 19 zeigen eine perspektivische Detailansicht des Fahrradanhängers 500 und der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 von links bzw. von rechts. Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 weist einen Einsetzabschnitt 308 auf, der über den Sicherungsmechanismus 302 hinaus vorsteht, wobei der Einsetzabschnitt 308 ein Teil der Deichsel 200 sein kann. Der Einsetzabschnitt 308 ist konfiguriert, um in die Verbindungsöffnung 502 an dem Fahrradanhänger 500 eingesetzt zu werden und ist daher mit entsprechenden Querschnittsformen versehen. Der Einsetzabschnitt 308 verleiht der Deichsel 200 laterale und vertikale Stabilität.
Ferner ist in 18 und 19 veranschaulicht, dass der Sicherungsmechanismus 302 eine geneigte Anlagefläche oder Kontaktfläche 306a, 306b aufweist, die es ermöglicht, dass eine durch Einsetzen der Deichsel 200 in die Deichselöffnung 502 erzeugte Kraft den Sicherungsmechanismus 302 ausrückt, bis sich die Deichsel 200 in der eingesetzten Position in der Deichselöffnung 502 befindet, wodurch der Sicherungsmechanismus 302 automatisch einrastet.
Eine erste geneigte Anlagefläche oder Kontaktfläche 306a ist in der Deichselöffnung 502 vorgesehen. Die erste geneigte Anlagefläche oder Kontaktfläche 306 ist so geneigt, dass sie in einer Einsetzrichtung D3 in Richtung des Einsetzabschnitts 308 geneigt ist. Somit wird ein Sicherungsstift 304 des Sicherungsmechanismus 302 mit der geneigten Anlagefläche oder Kontaktfläche 306a in Kontakt gelangen, die beim weiteren Einsetzen der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 den Sicherungsstift 304 allmählich in den Einsetzabschnitt 308 drückt.
Alternativ oder in Kombination mit der ersten geneigten Anlagefläche oder Kontaktfläche 306a kann eine zweite Anlagefläche oder Kontaktfläche 306b vorgesehen sein. Die zweite Anlagefläche oder Kontaktfläche 306b ist an dem Sicherungsstift 304 angeordnet und kann so geneigt sein, dass sie in einer Einsetzrichtung D3 in Richtung des Einsetzabschnitts 308 geneigt ist. Dementsprechend wird der Sicherungsstift 304, wenn er auf die Deichselöffnung 502 trifft, in den Einsetzabschnitt 308 gedrückt.
Wie in 18 veranschaulicht, kann der Sicherungsmechanismus 302 mit einem Freigabedruckknopf 310 versehen sein, der dem Sicherungsstift 304 zugeordnet ist, wobei der Druckknopf 310 vorzugsweise an der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 angeordnet ist, so dass er durch einen Daumen des Benutzers betätigt werden kann. Der Sicherungsstift 304 ist mittels des Freigabedruckknopfs 310 betätigbar, um die Deichsel 200 selektiv aus der eingesetzten Position in der Deichselöffnung 502 freizugeben.
Zum Beispiel kann der Freigabedruckknopf 310 in einer oder mehreren Ausführungsformen hierin, in denen die Deichsel 200 an einer lateralen Seite des Fahrradanhängers 500 angebracht ist, an der Seite der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 angeordnet sein, die in Richtung einer Mitte des Fahrradanhängers 500 weist. Dies ermöglicht es, für die z. B. in 18 gezeigte Ausführungsform, dass ein Benutzer in dem Winkelspalt steht, der zwischen der Deichsel 200 und dem Fahrradanhänger 500 gebildet ist, wobei die linke Hand am Fahrradanhänger 500 und die rechte Hand die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 greift, wodurch der Daumen natürlich auf dem Freigabedruckknopf 310 positioniert ist, was die Freigabe der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 vom Fahrradanhänger 500 erleichtert.
Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 weist ferner eine Sicherungsstifteingriffsöffnung 504 auf, die innerhalb der Deichselöffnung 502 am Fahrradanhänger 500 angeordnet ist. Der Sicherungsstift 504 ist konfiguriert, um in die Sicherungsstifteingriffsöffnung 504 einzugreifen und sich federnd in diese zu erstrecken, wenn sich die Deichsel 200 in der eingesetzten Position befindet, wodurch die Deichsel 200 während des Ziehens an Ort und Stelle gesichert wird.
Die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 kann mit einer Einsetzstoppfläche 322 versehen sein, die konfiguriert ist, um der Deichsel 200 nur zu ermöglichen, in einer Ausrichtung der Deichsel 200 in Bezug auf den Fahrradanhänger 500 die eingesetzte Position zu erreichen. Die Einsetzstoppfläche 322 ist in einem Winkel in Bezug auf die Einsetzrichtung D3 der Deichsel 200 angeordnet, so dass sie nur in einer Orientierung bündig gegen eine Stoppfläche 324 angeordnet werden kann, die die Deichselöffnung 502 umgibt. Dementsprechend wird eine falsche Installation der Deichsel 200 verhindert, was zum Beispiel sicherstellt, dass die Deichsel 200 nur an einer lateralen Seite des Fahrradanhängers 500, vorzugsweise der rechten Seite des Fahrradanhängers 500, installiert werden kann, wenn von vorne betrachtet, wie z. B. in den 16 bis 19 dargestellt.
Zusätzlich kann die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 mit einem Sperrmechanismus 312 versehen sein, der konfiguriert ist, um selektiv eine Betätigung des Sicherungsmechanismus 302 zumindest dann zu verhindern, wenn sich die Deichsel 200 in der eingesetzten Position befindet, wodurch ein unbefugtes Entfernen der Deichsel 200 verhindert wird.
Der Sperrmechanismus 312 der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 ist konfiguriert, um ein Einsetzen der Deichsel 200 in die eingesetzte Position in die Deichselöffnung 502 zu erlauben, wenn sich der Sperrmechanismus 312 in einem Sperrzustand befindet, wodurch eine sichere Verwendung der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 zum Anbringen der Deichsel 200 an dem Fahrradanhänger 500 erleichtert wird. Der Sperrmechanismus 312 muss somit nur während des tatsächlichen Entfernens der Deichsel 200 von dem Fahrradanhänger 500 entsperrt werden, wonach er automatisch oder durch den Benutzer wieder gesperrt werden kann, während immer noch ermöglicht wird, dass die Deichsel 200 im Sperrzustand in die Deichselöffnung 502 eingesetzt werden kann.
Die 20 und 21 zeigen eine perspektivische und eine Seitenansicht des Sicherungsmechanismus 302, der zur Verdeutlichung von der Deichsel 200 getrennt ist. Wie dargestellt, kann der Sicherungsstift 304 an einem länglichen Element 316 angeordnet sein. Das längliche Element 316 ist durch ein federndes Material wie Federstahl oder ein anderes Material mit einer hohen Streckgrenze und Rückstellfähigkeit gebildet. Das längliche Element 316 ist vorzugsweise V-förmig mit einer Zunge 318, die in einem vorgespannten Zustand gegen das Innere der Deichsel 200 auf der dem Sicherungsstift 304 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Das längliche Element 316 ist somit in eine ausgefahrene Position des Sicherungsstifts 304 vorgespannt. Die Deichsel 200 weist vorzugsweise eine hohle Form auf, so dass ein Raum im Inneren gebildet ist, in dem das längliche Element 316 in einem vorgespannten Zustand angeordnet werden kann. Die Deichsel 200 weist vorzugsweise eine sich verjüngende Querschnittsform, in 22 gezeigt, in Richtung der Seite auf, gegen die die Zunge 318 angeordnet ist, was das Aufrechterhalten der korrekten Ausrichtung des länglichen Elements 316 erleichtert, da die Zunge 318 gegen den schmalen Abschnitt der Deichsel 200 angeordnet ist, was keine großen Bewegungen der Zunge in der vertikalen Richtung ermöglicht und somit das Risiko reduziert, dass der Sicherungsstift 304 falsch ausgerichtet wird.
Wie ferner in 20 dargestellt, kann der Sicherungsmechanismus 302 einen zweiten Stift 314 aufweisen, der durch das längliche Element 316 mit dem Sicherungsstift 304 derart wirkverbunden ist, dass ein Niederdrücken des zweiten Stifts 314 ein Niederdrücken des Sicherungsstifts 304 und umgekehrt bewirkt. Der zweite Stift 314 ist vorzugsweise konfiguriert, um durch den Freigabedruckknopf 310 eingerückt zu werden, so dass, wenn der Freigabedruckknopf 310 gedrückt wird, die Kraft über den zweiten Stift 314 auf das längliche Element 316 übertragen wird. Es ist zu beachten, dass der Freigabedruckknopf 310 direkt gegen das längliche Element 316 drücken kann.
Wie ferner in den 20 und 21 dargestellt, kann der Sperrmechanismus 312 drehbar in der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 angeordnet sein und konfiguriert sein, um mit einem Sperrstift 320 zusammenzuwirken, der hin und her beweglich ist und in eine Entsperrposition vorgespannt ist. 21 zeigt den Sperrmechanismus 312 derart gedreht, dass sich der Sperrstift 320 in der Sperrposition befindet. Wenn er sich in der Sperrposition befindet, verhindert der Sperrstift 320 ein Niederdrücken des Freigabedruckknopfs 310, was ein Freigeben bzw. Lösen oder Trennen der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 verhindert. Der Sperrstift 320 verhindert keine Bewegung des Sicherungsstifts 304, erlaubt jedoch, dass die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 auch dann in die Deichselöffnung 502 eingesetzt werden kann, wenn der Sperrmechanismus 312 gesperrt ist.
22 zeigt die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300 in einer Ansicht in der Fahr-/Zugrichtung, die in Richtung des Einsetzabschnitts 308 weist. Der Einsetzabschnitt 308, der durch die Deichsel 200 gebildet sein kann, kann über und unter einer vertikalen Mittelebene V mit einer nicht symmetrischen Querschnittsform versehen sein, wobei die Querschnittsform der Deichselöffnung 502 entspricht. Dementsprechend kann der Einsetzabschnitt 308 nur auf einer Seite des Fahrradanhängers 500 eingesetzt werden.
23 zeigt eine Deichsel 200, die eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300, wie sie hierin offenbart ist, und eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, wie sie hierin offenbart ist, aufweist.
24 zeigt einen Fahrradanhänger 500, der eine Deichsel 200 aufweist, die eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung 300, wie sie hierin offenbart ist, und eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung 100, wie sie hierin offenbart ist, aufweist.
Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist; vielmehr wird der Fachmann erkennen, dass viele Änderungen und Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche vorgenommen werden können.

Claims

Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) zum Verbinden einer Deichsel (200) eines Fahrradanhängers (500) mit einem Zugfahrzeug (400), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204) aufweist, das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) konfiguriert sein kann, um zwischen dem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) und dem Zugfahrzeug (400) angeordnet zu sein, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) einen ersten Abschnitt (102), der konfiguriert ist, um in einer festen Position in Bezug auf das Fahrzeug (400) angeordnet zu werden, und einen zweiten Abschnitt (104) aufweist, der konfiguriert ist, um an dem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) angeordnet und lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbindbar zu sein, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert sein kann, um in Bezug auf das zweite Ende (204) der Deichsel (200) mit mindestens zwei Freiheitsgraden drehbar zu sein.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) mindestens einen Verbindungsstatusindikator (108, 110) aufweist, der anzeigt, wenn der erste Abschnitt (102) und der zweite Abschnitt (104) verbunden sind.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 2, wobei ein erster Verbindungsstatusindikator (108) ein hin und her bewegliches Element (112) aufweist, wobei die Bewegung des hin und her beweglichen Elements (112) durch die relative Position des ersten Abschnitts (102) und des zweiten Abschnitts (104) gesteuert wird, sodass das hin und her bewegliche Element (112) anzeigt, wenn sich der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) befindet.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) einen zweiten Verbindungsstatusindikator (110) aufweist, wobei der zweite Verbindungsstatusindikator (110) eine Ausrichtungsschnittstelle (114) aufweist, die konfiguriert ist, um ausgerichtet zu werden, wenn sich der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) befindet, und somit anzeigt, wenn der erste Abschnitt (102) und der zweite Abschnitt (104) verbunden sind.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) eine Verbindungsschnittstelle (120) zwischen dem ersten Abschnitt (102) und dem zweiten Abschnitt (104) und ein Verriegelungselement (122) aufweist, das eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus einer verbundenen Position entlang eines Trennpfads (P1) verhindert, wenn der erste Abschnitt (102) mit dem zweiten Abschnitt (104) verbunden ist, und wobei die Verbindungsschnittstelle (120) konfiguriert ist, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus der verbundenen Position in alle Richtungen außer entlang des Trennpfads (P1) zu verhindern.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 5, wenn abhängig von Anspruch 3, wobei das Verriegelungselement (122) mit dem hin und her beweglichen Element (112) verbunden ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 5 oder 6, ferner aufweisend eine Verbindungsfreigabevorrichtung (124), die konfiguriert ist, um betätigbar zu sein, um das Verriegelungselement (122) selektiv zu lösen, so dass das Verriegelungselement (122) eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) aus der verbundenen Position entlang des Trennpfad (P1) nicht verhindert.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 7, wobei die Verbindungsfreigabevorrichtung (124) konfiguriert ist, um bei Betätigung in einer Richtung (D1) beweglich zu sein, die in einem Winkel in Bezug auf eine Bewegungsrichtung (D2) des Verriegelungselements (122) angeordnet ist, um das Verriegelungselement (122) selektiv zu lösen.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Verbindungsfreigabevorrichtung (124) konfiguriert ist, um mit einer Anlagefläche oder Kontaktfläche (146) in Kontakt zu gelangen, die dem Verriegelungselement (122) zugeordnet ist, wodurch eine Kraft erzeugt wird, die das Verriegelungselement (122) bewegt, so dass es gelöst wird.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend ein Sicherungselement (168), das konfiguriert ist, um lösbar an dem ersten Abschnitt (102) angebracht zu werden, wenn der zweite Abschnitt (104) mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden ist, und wobei das Sicherungselement (168) konfiguriert ist, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus einer verbundenen Position zu verhindern, wenn es lösbar an dem ersten Abschnitt (102) angebracht ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 10, wobei das Sicherungselement (168) einen Teil einer sekundären Sicherheitsanordnung (174) bildet, die konfiguriert ist, um die Deichsel (200) mit dem ersten Abschnitt (102) zu verbinden, wobei die sekundäre Sicherheitsanordnung (174) ferner ein zweites Sicherungselement (118) aufweist, das konfiguriert ist, um den ersten Abschnitt (102) mit dem Fahrzeug (400) zu verbinden.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 10 oder 11, wenn abhängig von Anspruch 4, wobei das Sicherungselement (168) konfiguriert ist, um lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle (114) angebracht zu werden, wenn der zweite Abschnitt (104) mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden ist, so dass das Sicherungselement (168), indem es lösbar an der Ausrichtungsschnittstelle (114) angebracht wird, verhindert, dass sich der zweite Abschnitt (104) aus der verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) bewegt.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) ferner ein federndes Element (208) am zweiten Ende (204) der Deichsel (200) aufweist und wobei der zweite Abschnitt (104) der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) an dem federnden Element (208) angebracht ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert ist, um mittels eines Kugelgelenks an der Deichsel (200) angebracht zu werden.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert ist, um automatisch lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden zu werden, wenn der zweite Abschnitt (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) in einer verbundenen Position angeordnet ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Abschnitt (104) lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) entlang eines Verbindungspfads (P2) verbunden ist, der eine Eingriffskomponente (P3) aufweist, die in einem Winkel (α) in Bezug auf eine laterale Richtung (D4) des Zugfahrzeugs angeordnet ist, so dass der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position unter einem Befestigungspunkt (150) zum Befestigen des ersten Abschnitts (102) an dem Fahrzeug (400) angeordnet ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Verbindungsschnittstelle (120) zwischen dem ersten Abschnitt (102) und dem zweiten Abschnitt (104) einen Vorsprung (174) und eine entsprechende Ausnehmung (138) zum gegenseitigen Eingriff miteinander aufweist, um den zweiten Abschnitt (104) lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) zu verbinden, wobei die Verbindungsschnittstelle (120) derart konfiguriert ist, dass der zweite Abschnitt (104) durch eine Bewegung in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) entlang eines Verbindungspfads (P2), der eine Komponente (P3) aufweist, die in einem Winkel (β) in Bezug auf eine Vorsprungsrichtung (D5) des Vorsprungs (174) angeordnet ist, lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden wird.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 17, wobei ein Abstand zwischen einer verbundenen Position und einer lösbaren Position des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) kleiner als eine Länge (L) des Vorsprungs (174) ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 17 oder 18, wobei der Vorsprung (174) einen zentralen Abschnitt (184) aufweist und wobei der Vorsprung (174) ferner mindestens eine vorstehende Schulter (128a, 130a, 132a) aufweist, die konfiguriert ist, um mit einer jeweiligen entsprechenden vorstehenden Schulter (128b, 130b, 132b) in der Ausnehmung (138) zusammenzuwirken.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 19, wobei der Vorsprung (174) mindestens zwei vorstehende Schultern (128a, 130a, 132a) aufweist, die entlang einer Länge (L) des Vorsprungs (174) verteilt sind.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 17, wobei der zweite Abschnitt (104) mindestens zwei Kontaktflächen (152, 158, 160) aufweist, um den Vorsprung (174) zu kontaktieren und relative Bewegungsbegrenzungen für den zweiten Abschnitt (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) in mindestens zwei Bewegungsrichtungen parallel zu einer vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) zu bilden, wobei die mindestens zwei Kontaktflächen (152, 158, 160) kontaktgeräuschreduzierende Materialeigenschaften aufweisen.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 21, wenn abhängig von Anspruch 17, wobei der zweite Abschnitt (104) ein erstes Bauteil (154) und ein zweites Bauteil (176) aufweist, die aneinander angebracht sind, wobei das erste Bauteil (154) die Ausnehmung (138) aufweist und das zweite Bauteil (176) durch die Ausnehmung (154) zugänglich ist, wobei das zweite Bauteil (176) mit kontaktgeräuschreduzierenden Materialeigenschaften versehen ist und wobei die mindestens zwei Kontaktflächen (152, 158, 160) in dem zweiten Bauteil (176) gebildet sind.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) zum Verbinden einer Deichsel (200) mit einem Fahrradanhänger (500), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204) aufweist, das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, und wobei die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) an dem ersten Ende (202) der Deichsel (200) angeordnet ist, wobei die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) einen Sicherungsmechanismus (302) zum Sichern der Deichsel (200) an dem Fahrradanhänger (500) aufweist, wobei der Sicherungsmechanismus (302) konfiguriert ist, um automatisch in Eingriff gebracht zu werden, wenn die Deichsel (200) in einer eingesetzten Position in einer Deichselöffnung (502) des Fahrradanhängers (500) angeordnet ist.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 23, wobei der Sicherungsmechanismus (302) eine geneigte Anlagefläche oder Kontaktfläche (306a, 306b) aufweist, die es einer Kraft, die durch Einsetzen der Deichsel (200) in die Deichselöffnung (502) erzeugt wird, ermöglicht, den Sicherungsmechanismus (302) zu lösen, bis sich die Deichsel (200) in der eingesetzten Position in der Deichselöffnung (502) befindet, wodurch der Sicherungsmechanismus (302) automatisch in Eingriff gebracht wird.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 23 oder 24, wobei der Sicherungsmechanismus (302) einen Freigabedruckknopf (310) aufweist, der einem Sicherungsstift (304) zum Sichern der Deichsel (200) an dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, wobei der Sicherungsstift (304) mittels des Druckknopfs (310) betätigbar ist, um die Deichsel (200) selektiv aus der eingesetzten Position in der Deichselöffnung (502) freizugeben.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach einem der Ansprüche 23 bis 25, wobei der Sicherungsmechanismus (302) einen Sicherungsstift (304) und einen zweiten Stift (314) aufweist, die durch ein längliches Element (316) derart wirkverbunden sind, dass ein Niederdrücken des zweiten Stifts (314) ein Niederdrücken des Sicherungsstifts (304) und umgekehrt bewirkt, und wobei das längliche Element (316) in eine ausgefahrene Position des Sicherungsstifts (304) und des zweiten Stifts (314) vorgespannt ist.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach einem der Ansprüche 23 bis 26, ferner aufweisend eine Einsetzstoppfläche (322), die konfiguriert ist, um der Deichsel (200) nur zu ermöglichen, in einer Ausrichtung der Deichsel (200) in Bezug auf den Fahrradanhänger (500) die eingesetzte Position zu erreichen.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 27, wobei die Einsetzstoppfläche (322) in einem Winkel in Bezug auf eine Einsetzrichtung (D3) der Deichsel (200) angeordnet ist.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach einem der Ansprüche 23 bis 28, ferner aufweisend einen Sperrmechanismus (312), der konfiguriert ist, um selektiv eine Betätigung des Sicherungsmechanismus (302) zumindest dann zu verhindern, wenn sich die Deichsel (200) in der eingesetzten Position befindet.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 29, wobei der Sperrmechanismus (312) der Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) konfiguriert ist, um ein Einsetzen der Deichsel (200) in die eingesetzte Position in die Deichselöffnung (502) zu erlauben, wenn sich der Sperrmechanismus (312) in einem Sperrzustand befindet.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 29, wenn abhängig von Anspruch 25, wobei der Sperrmechanismus (312) konfiguriert ist, um selektiv ein Niederdrücken des Druckknopfs (310) zu verhindern, während die Bewegung des Sicherungsstifts (304) nicht begrenzt wird.
Deichsel (200) zum Bilden eines Kraftübertragungselements zwischen einem Zugfahrzeug (400) und einem Fahrradanhänger (500), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204), das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, aufweist, wobei die Deichsel (200) ferner eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 22, der an dem zweiten Ende (204) angeordnet ist, und/oder eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach einem der Ansprüche 23 bis 31, der an dem ersten Ende (202) angeordnet ist, aufweist.
Fahrradanhänger (500), aufweisend eine Deichsel (200) nach Anspruch 32.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) zum Verbinden einer Deichsel (200) eines Fahrradanhängers (500) mit einem Zugfahrzeug (400), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202) aufweist, das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) konfiguriert sein kann, um zwischen einem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) gegenüber dem ersten Ende (202) und dem Zugfahrzeug (400) angeordnet zu sein, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) einen ersten Abschnitt (102), der konfiguriert ist, um in einer festen Position in Bezug auf das Fahrzeug (400) angeordnet zu sein, und einen zweiten Abschnitt (104) aufweist, der konfiguriert ist, um an dem zweiten Ende (204) der Deichsel (200) angeordnet und lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbindbar zu sein, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert sein kann, um in Bezug auf das zweite Ende (204) der Deichsel (200) mit mindestens zwei Freiheitsgraden drehbar zu sein.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 34, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) mindestens einen Verbindungsstatusindikator (108, 110) umfasst, der anzeigt, wenn der erste Abschnitt (102) und der zweite Abschnitt (104) verbunden sind.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 35, wobei ein erster Verbindungsstatusindikator (108) ein hin und her bewegliches Element (112) aufweist, wobei die Bewegung des hin und her beweglichen Elements (112) durch die relative Position des ersten Abschnitts (102) und des zweiten Abschnitts (104) gesteuert wird, sodass das hin und her bewegliche Element (112) anzeigt, wenn sich der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) befindet.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 35 oder 36, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) einen zweiten Verbindungsstatusindikator (110) aufweist, wobei der zweite Verbindungsstatusindikator (110) eine Ausrichtungsschnittstelle (114) umfasst, die konfiguriert ist, um ausgerichtet zu werden, wenn der zweite Abschnitt (104) mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden ist, und somit anzeigt, wenn der erste Abschnitt (102) und der zweite Abschnitt (104) verbunden sind.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) eine Verbindungsschnittstelle (120) zwischen dem ersten Abschnitt (102) und dem zweiten Abschnitt (104) aufweist, wobei der zweite Abschnitt (104) lösbar verbindbar mit dem ersten Abschnitt (102) ist durch eine Bewegung in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) entlang eines Verbindungspfads (P2) und von dem ersten Abschnitt (102) trennbar bzw. lösbar zu sein durch eine Bewegung in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) entlang eines Trennpfads (P1), wobei der Verbindungspfad (P2) und der Trennpfad (P1) eine Eingriffskomponente (P3) aufweisen, in welcher der zweite Abschnitt (104) zwischen einer verbundenen Position, in der er in Eingriff mit dem ersten Abschnitt (102) ist oder vollständig in den ersten Abschnitt (102) eingerückt ist, und einer lösbaren Position, die definiert, wo ein Eingriff der Verbindungsschnittstelle (120) zwischen dem ersten Abschnitt (102) und dem zweiten Abschnitt (104) entlang des Trennpfads (P1) und des Verbindungspfads (P2) endet/beginnt, bewegt wird, wobei sich eine Richtung der Eingriffskomponente (P3) von einer Richtung eines übrigen Abschnitts des Verbindungspfads (P2) oder Trennpfads (P1) unterscheiden kann und/oder sich an der lösbaren Position ändern kann, und/oder wobei die Eingriffskomponente (P3) in eine Richtung gerichtet sein kann bzw. sich in einer Richtung erstrecken kann, in der es weniger wahrscheinlich ist, dass während der Verwendung der Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) hohe Kräfte auftreten, und/oder wobei die Eingriffskomponente (P3) in einer nach oben vertikalen Richtung angeordnet sein kann, und/oder wobei die Eingriffskomponente (P3) kann im Wesentlichen parallel zu einer vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) sein, und/oder wobei die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) ein Verriegelungselement (122) aufweist, das eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus einer verbundenen Position entlang eines Trennpfad (P1) verhindert, wenn der erste Abschnitt (102) mit dem zweiten Abschnitt (104) verbunden ist, und wobei die Verbindungsschnittstelle (120) konfiguriert ist, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus der verbundenen Position in alle Richtungen außer entlang des Trennpfad (P1) zu verhindern.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 34 bis 38, ferner aufweisend ein Sicherungselement (168), das konfiguriert ist, um lösbar an dem ersten Abschnitt (102) angebracht zu werden, wenn der zweite Abschnitt (104) mit dem ersten Abschnitt (102) verbunden ist, und wobei das Sicherungselement (168) konfiguriert ist, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) aus einer verbundenen Position zu verhindern, wenn es lösbar an dem ersten Abschnitt (102) angebracht ist.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 39, wobei das Sicherungselement (168) einen Teil einer sekundären Sicherheitsanordnung (174) bildet, die konfiguriert ist, um die Deichsel (200) mit dem ersten Abschnitt (102) zu verbinden, wobei die sekundäre Sicherheitsanordnung (174) ferner ein zweites Sicherungselement (118) aufweist, das konfiguriert ist, um den ersten Abschnitt (102) mit dem Fahrzeug (400) zu verbinden.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 34 bis 40, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert ist, um in Bezug auf das zweite Ende (204) der Deichsel (200) mit mindestens zwei Freiheitsgraden drehbar zu sein, wobei der zweite Abschnitt (104) konfiguriert ist, um mittels eines Kugelgelenks an der Deichsel (200) angebracht zu werden, wobei der zweite Abschnitt (104) mit einer Ausnehmung oder Buchse (106) versehen sein kann, die eine Kugelform aufweist und konfiguriert ist, um eine entsprechend kugelförmig geformte Kugel (206) aufzunehmen, die an der Deichsel (200) angeordnet ist, wobei die Ausnehmung (106) derart gebildet sein kann, dass die Kugel (206) nicht daraus entfernt werden kann, es sei denn, der zweite Abschnitt (104) wird zerlegt.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 34 bis 41, wobei der zweite Abschnitt (104) lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) entlang eines Verbindungspfads (P2) verbindbar ist, der eine Eingriffskomponente (P3) aufweist, die in einem Winkel (α), beispielsweise in einem Winkel zwischen 60° und 120°, vor allem in einem Winkel von etwa 90°, in Bezug auf eine laterale Richtung (D4) des Zugfahrzeugs angeordnet ist, beispielsweise derart, dass der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position unter einem Befestigungspunkt (150) zum Befestigen des ersten Abschnitts (102) an dem Fahrzeug (400) angeordnet ist, und/oder derart, dass der zweite Abschnitt (104) in einer verbundenen Position derart angeordnet ist, dass eine darin ausgebildete Ausnehmung (106) für die Kugel (206) der Deichsel (200) ausgerichtet und vertikal unterhalb des Befestigungspunkts (150) angeordnet ist, so dass ein Drehmoment, das um den Befestigungspunkt (150) an dem ersten Abschnitt (102) und/oder um eine Hinterraddrehachse (A1) des Zugfahrzeugs (400) durch eine vertikale Kraft, die durch die Deichsel (200) auf die Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) ausgeübt wird, gebildet wird, reduziert oder vollständig vermieden wird.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 34 bis 42, wobei eine Verbindungsschnittstelle (120) zwischen dem ersten Abschnitt (102) und dem zweiten Abschnitt (104) einen Vorsprung (174) und eine entsprechende Ausnehmung (138) zum gegenseitigen Eingriff miteinander aufweist, um den zweiten Abschnitt (104) lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) zu verbinden, wobei die Verbindungsschnittstelle (120) derart konfiguriert ist, dass der zweite Abschnitt (104) durch eine Bewegung in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) entlang eines Verbindungspfads (P2), der eine Eingriffskomponente (P3) aufweist, die in einem Winkel (β), beispielsweise in einem Winkel zwischen 60° und 120°, vor allem in einem Winkel von etwa 90°, in Bezug auf eine Vorsprungsrichtung (D5) des Vorsprungs angeordnet ist, lösbar mit dem ersten Abschnitt (102) verbindbar ist, wobei der Vorsprung (174) konfiguriert sein kann, um eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) entlang des Verbindungspfads (P2), beispielsweise eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) in der lateralen Richtung (D4) des Zugfahrzeugs, zu führen, bis der zweite Abschnitt (104) die lösbare Position erreicht, wonach der zweite Abschnitt (104) entlang der Eingriffskomponente (P3) bewegt werden kann, und/oder wobei der erste Abschnitt (102) eine vordere Fläche (144) aufweisen kann, die den Vorsprung (174) umgibt, wobei die Eingriffskomponente (P3) im Wesentlichen parallel zu der vorderen Fläche (144) sein kann, wobei die vordere Fläche (144) senkrecht zu der Vorsprungsrichtung (D5) sein kann, und wobei dann, wenn sich der zweite Abschnitt (104) in der verbundenen Position befindet, eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) weg von der vorderen Fläche (144) verhindert wird, und/oder wobei der Vorsprung (174) einen zentralen Abschnitt (184) aufweisen kann und wobei der Vorsprung (174) ferner mindestens eine vorstehende Schulter (128a, 130a, 132a) aufweisen kann, die konfiguriert ist, um mit einer jeweiligen entsprechenden vorstehenden Schulter (128b, 130b, 132b) in der Ausnehmung (138) zusammenzuwirken, wobei das Zusammenwirken zwischen der zumindest einen Schulter an dem Vorsprung und der zumindest einen Schulter in der Ausnehmung eine Begrenzung für die Bewegung entlang des Verbindungspfads bildet, beispielsweise derart, dass eine Bewegung des zweiten Abschnitts (104) weg von der vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) an jedem jeweiligen Eingriff verhindert wird, und/oder wobei jede Schulter (128a, 130a, 132a) an dem Vorsprung (174) eine hakenartige oder hinterschnittene Form aufweisen kann, die es der jeweiligen Schulter (128b, 130b, 132b) in der Ausnehmung (138) ermöglicht, zwischen der jeweiligen Schulter (128a, 130a, 132a) an dem Vorsprung (174) und der vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) angeordnet zu werden, und/oder wobei eine obere Schulter (130a) and dem Vorsprung (174) vorgesehen sein kann und von diesem parallel zu der vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) vorstehen kann, wobei die obere Schulter (130a) dazu eingerichtet ist, mit einer entsprechenden oberen Schulter (130b) in der Ausnehmung (138) zusammenzuwirken, wobei die obere Schulter (130a) an dem Vorsprung (174) eine vorstehende Lippe bildet, die sich über eine Breite des Vorsprungs (174) erstreckt, wobei die obere Schulter (130b) in der Ausnehmung (138) durch einen oberen Rand gebildet sein kann, der hinterschnitten ist und konfiguriert ist, um die obere Schulter (130a) des Vorsprungs (174) aufzunehmen, und/oder wobei der Vorsprung (174) wobei der Vorsprung (174) mindestens zwei vorstehende Schultern (128a, 130a, 132a) aufweisen kann, die entlang einer Länge (L) des Vorsprungs (174) verteilt sind und/oder wobei der zweite Abschnitt (104) mindestens zwei Kontaktflächen (152, 158, 160) aufweisen kann, um den Vorsprung (174) zu berühren und relative Bewegungsbegrenzungen für den zweiten Abschnitt (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) in mindestens zwei Bewegungsrichtungen parallel zu einer vorderen Fläche (144) des ersten Abschnitts (102) zu bilden, wobei die mindestens zwei Kontaktflächen (152, 158, 160) kontaktgeräuschreduzierende Materialeigenschaften aufweisen.
Zugfahrzeugverbindungseinrichtung (100) nach Anspruch 43, wobei ein Abstand zwischen einer verbundenen Position und einer lösbaren Position des zweiten Abschnitts (104) in Bezug auf den ersten Abschnitt (102) kleiner als eine Länge (L) des Vorsprungs (174) ist.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) zum Verbinden einer Deichsel (200) mit einem Fahrradanhänger (500), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204) aufweist, das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, und wobei die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) an dem ersten Ende der Deichsel (200) angeordnet ist, wobei die Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) einen Sicherungsmechanismus zum Sichern der Deichsel an dem Fahrradanhänger aufweist, wobei der Sicherungsmechanismus (302) konfiguriert ist, um automatisch in Eingriff gebracht zu werden, wenn die Deichsel (200) in einer eingeführten Position in einer Deichselöffnung des Fahrradanhängers (500) angeordnet ist.
Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 45, wobei der Sicherungsmechanismus einen Freigabedruckknopf aufweist, der einem Sicherungsstift zum Sichern der Deichsel (200) an dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, wobei der Sicherungsstift mittels des Druckknopfs betätigbar ist, um die Deichsel (200) selektiv aus der eingeführten Position in der Deichselöffnung freizugeben.
Deichsel (200) zum Bilden eines Kraftübertragungselements zwischen einem Zugfahrzeug (400) und einem Fahrradanhänger (500), wobei die Deichsel (200) ein erstes Ende (202), das dem Fahrradanhänger (500) zugeordnet ist, und ein zweites Ende (204) aufweist, das dem Zugfahrzeug (400) zugeordnet ist, wobei die Deichsel (200) ferner eine Zugfahrzeugverbindungseinrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 44, die an dem zweiten Ende (204) angeordnet ist, und/oder eine Fahrradanhängerverbindungseinrichtung (300) nach Anspruch 45 oder 46 aufweist, die an dem ersten Ende (202) angeordnet ist.
Fahrradanhänger (500), der eine Deichsel (200) nach Anspruch 47 aufweist.