DE2020206A1

DE2020206A1 - Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE2020206A1
Application number: DE19702020206
Authority: DE
Inventors: Muir Earl Burnell; Weseloh William Edwin; Rosko Walter Franklin
Original assignee: White Motor Corp
Current assignee: White Motor Corp
Priority date: 1969-04-28
Filing date: 1970-04-25
Publication date: 1970-11-12
Also published as: FR2040303A1; JPS4938227B1; US3572167A; BE749578A; GB1295135A

Description

Patentanwälte

Br.-Ing. Wilhelm Reichßl
Dipl-Ing. Wolfgang Röichel

6 Fraiikhiil a. M. 1 6237 Parkslraße 13 "

WHITE MOTOR CORPORATION, Cleveland, Ohio, VStA

Wechselgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Wechselgetriebe mit einem umlaufenden Eingabeteil, einem umlaufenden Abtriebsteil und einem Umlaufrädergetriebe, das erste, zweite und dritte zusammenwirkende Komponenten enthält, wobei die dritte Komponente mit dem Abtriebsteil verbunden ist.

Es ist bereits ein Wechselgetriebe vorgeschlagen worden (Patentanmeldung P 19 09 482.7)» das Räderketten und Kupplungen enthält, die in verschiedenen Kombinationen eingesetzt werden können, um für unterschiedliche Gesamtübersetzungsverhältnisse in einer abgestuften Reihe von Verhältnissen bei optimalem Abstand der Übersetzungsverhältnisse eine Vielzahl von Antriebspfaden zu schaffen. Die Zahl der zur Verfügung stehenden Übersetzungsverhältnisse überschreitet die maximale Anzahl, die für irgendein vorgegebenes Kraftfahrzeug gebraucht wird. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel des vorgeschlagenen Wechselgetriebes bietet achtundzwanzig Vorwärts-Abtriebsübersetzungsverhältnisse relativ zur Eingabedrehzahl, sowie vier Rück-

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wärts-Übersetzungsverhältnisse.

In der oben erwähnten Patentschrift ist ausgeführt, daß
eine solche Mehrgang-Getriebeeinrichtung im Zusammenhang mit auswechselbaren SchaltSteuereinheiten verwendet werden kann, v/obei jede Steuereinheit so konstruiert ist,
daß sie eine ausgewählte Zahl von den verfügbaren Abtriebsübersetzungsverhältnissen in bezug auf die Eingabedrehzahl einstellen kann. Tatsächlich stellen die auswechselbaren Steuereinheiten Zusatzgeräte dar, die wahlweise mit einer Hauptgetriebeeinrichtung verbunden werden können» ohne daß es erforderlich wäre, den Innenaufbau der Getriebevorrichtung irgendwie zu verändern.

Zusätzlich zu diesem technischen Fortschritt erfüllt das Wechselgetriebe gemäß der obigen Patentanmeldung noch
andere, lange anstehende Erfordernisse, nämlich: Verringerung der Herstellungskosten von Lastwagen- und Traktor-Wechselgetrieben, Reduzierung des Gewichts von Lastkraftwagen und Traktoren, Herabsetzung der Zahl und Größe der Zahnräder, die in einem Wechselgetriebe mit.vorgegebener Leistung benötigt werden und schließlich Verringerung der Belastung pro Zoll der Zahnräderzähne der Lastwagen- und Traktor-Wechselgetriebe.

Man kann allgemein feststellen, daß das Wechselgetriebe
gemäß obiger Patentanmeldung einen kompakten auswählbaren Rädersatz in Kombination mit einein einfachen Umlaufrädergetriebe aufweist, wobei der Rädersatz die Ausbildung
zahlreicher Antriebsbahnen zu dem Zentralrad bzw, zu dem Zahnkranz des Umlaufrädergetriebes ermöglicht und der
Umlaufradträger mit der Abtriebswelle des Wechselgetriebes verbunden ist. Der Rädersatz besitzt eine erste Gegenwellenanordnung in der Form von drei gleichen Gegenwellen, die symmetrisch rund um eine zentrale Eingabewelle ange-

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ordnet sind» und er besitzt ferner eine zweite Gegenwellenanordnung in der Form einer Hohlwelle, die sich in axialer Ausfluchtung zur Eingabewelle befindet, wobei die Hohlwelle eine innere koaxiale Welle umschließt, die mit dem Zentralrad verbunden ist. Die durch die Kupplungen gesteuerten Zahnräder ermöglichen die Ausbildung zahlreicher auswählbarer Antriebspfade von der Eingabewelle zur ersten Gegenwellenanordnung, zahlreicher auswählbarer Antriebspfade von der ersten Gegenwellenanordnung zu der zweiten Gegenwellenanordnung und wahlweise Antriebspfade von der zweiten Gegenwellenanordnung zum Umlaufrädergetriebe. Die Getriebeschaltsteuerung des Wechselgetriebes gemäß obiger Patentanmeldung weist einen Getriebekasten, vier kraftbetätigte Kupplungen, eine erste Bremse für den Zahnkranz des Umlaufrädergetriebes und eine zweite Bremse für das Zentralrad auf, wobei die letztere eine Bremsscheibe in dem zentralen Bereich des Rädersatzes enthält.

Die allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Wechselgetriebe gemäß obiger Patentanmeldung weiter zu verbessern, d.h. einfacher, leistungsfähiger und kompakter zu gestalten sowie sein Gewicht und die Herstellungskosten zu senken. Es hat sich gezeigt, daß bei einer Reduzierung der Zahl von verfügbaren Eingabe-Drehzahlverhältnissen zur Vorwärtsabtriebsdrehzahl von achtundzwanzig Verhältnissen auf achtzehn Verhältnisse noch immer eine ausreichende Zahl von Übersetzungsverhältnissen für einen weiten Bereich von Kraftfahrzeugen bei unterschiedlichen Einsatzarten zur Verfügung steht. So können z.B. bei achtzehn gut eingeteilten Vorwärtsverhältnissen alle Übersetzungsverhältnisse für ein Achtzehn-Ganggetriebe verwendet werden, oder die Übersetzungsverhältnisse können für verschiedene Versionen ausgewählt werden, z.B. für eine Fünfzehn-Gangversion, eine Drei— zehn-Gangversion, eine Zwölf-Gangversion, eine Keun-Gang-

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version, eine Sechs-Gangversion und eine Fünf-Gangversion.

Es ist ferner beabsichtigt, den Rädersatz des Wechselgetriebes gemäß obiger Patentanmeldung zu vereinfachen, und zwar durch Reduzierung der Teilezahl, einschließlich der Zahl von Kupplungen und Bremsen. Ferner möchte man die Stufen der Fortschaltung von Übersetzungsverhältnis zu übersetzungsverhältnis vereinfachen, so daß die Gesamtprogression direkter wird, und zwar bei leicht zu wiederholenden Formen von Kupplungsarbeitsgängen.

Obige Aufgabe wird durch ein Wechselgetriebe der eingangs bezeichneten Art gelöst, das erfindungsgemäß gekennzeichnet ist durch eine erste Gegenwellenanordnung, eine zweite Gegenwellenanordnung, die mit einer der ersten und zweiten Komponenten verbunden ist, eine Vielzahl von Räderketten mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zur wahlweisen Verbindung des Eingabeteils mit der ersten Gegenwellenanordnung und zur Verbindung der ersten Gegenwellenanordnung mit der zweiten Gegenwellenanordnung, eine Vorrichtung, die eine der ersten und zweiten Komponenten unbeweglich macht, eine Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen zur wahlweisen Aktivierung der Räderketten, durch zusätzliche Kupplungsvorrichtungen, die die erste Gegenwellenanordnung mit einer der ersten und zweiten Komponenten lösbar verbinden und durch Vorrichtungen, die die Vorrichtung zum Unbeweglichmachen und die verschiedenen Kupplungsvorrichtungen wahlweise betätigen, um das umlaufende Abtriebsteil mit unterschiedlichen Drehzahlen relativ zu dem umlaufenden Eingabeteil anzutreiben.

Die Vereinfachungen des Wechselgetriebes gemäß obiger Patentanmeldung, die durch die vorliegende Erfindung erzielt werden, umfassen folgendes:

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Einsetzen eines einzigen umschaltenden Leerlauf-Zahnkranzes für einen Satz von drei umsteuernden Leerlaufritzeln, Einsetzen einer massiven Welle für die Hohlwelle, die als zweite Gegenwellenanordnung dient, Umbau des Rädersatzes zur Ausbildung eines Dreigang-Hauptgetriebekastens und eines Zweigang-Trenngetriebes zur Zusammenarbeit mit dem Umlaufrädergetriebe, Verwendung ; eines Rädersatzes für eine Doppelfunktion, nämlich zur Kraftübertragung zu oder von der zweiten Gegenwellenanordnung, Eliminierung einer Kupplung durch dauerhaftes Verbinden der zweiten Gegenwellenanordnung mit einer Komponente des Umlaufrädergetriebes und schließlich Eliminierung der Bremsscheibe in dem zentralen Bereich des Rädersatzes.

Das Gesamtergebnis dieser Vereinfachungen stellt ein Wechselgetriebe mit den folgenden Merkmaien und Vorteilen dar:

Die achtzehn gut eingeteilten Vorwärtsverhältniss,e decken den kompletten Bereich vom direkten Antrieb zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis von 23,9:1, wobei die Stufen im Durchschnitt 18% vom direkten Antrieb nach unten zur 7,35:1-Untersetzung betragen und ein maximaler Schritt von 39% zwischen 7,35:1 und dem unteren Übersetzungsverhältnis gegeben ist. Das untere Übersetzungsverhältnis von 23,9:1 ist ein um 47% tieferes Verhältnis, als es durch irgendein einziges, im Handel erhältliches Wechselgetriebe geboten wird.

Ein Haupt-Getriebekasten kann für ausgewählte Steuersysteme maschinell bearbeitet und hergestellt werden, die von einem Fünfgang-Getriebe zu einem Achtzehngang-Getriebe reichen ohne daß es erforderlich ist, irgendwelche Überarbeitungen oder Änderungen des Hauptgetriebemechanis mus vorzunehmen.

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Es ist möglich, ein einziges Hauptgetriebe wirtschaftlich zur Verwendung in allen Anwendungsfällen von 225 bis 4OQ Brems-PS herzustellen.

Die Verwendung von im Laufen eingreifenden Höchstleistungskupplungen in Verbindung mit den eng abgestuften Verhältnissen führt zu einem leistungsfähigen mechanischen Wechselgetriebe, das ideal für eine halbautomatische und vollautomatische Schaltung geeignet ist.

Das Wechselgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung erfordert nur drei kraftbetätigte Kupplungen anstelle von vier, wie in dem Wechselgetriebe gemäß obiger Patentanmeldung, und es erfordert nur eine Bremse anstelle von zwei.

Das Wechselgetriebe führt auf Grund seiner niedrigen Übersetzungsverhältnisse zu einer hervorragenden Fahrzeug-Steigfähigkeit, wenn das Wechselgetriebe mit einem 400-Brems-PS-Motor kombiniert wird, wobei ein Achsenverhältnis eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 Meilen pro Stunde) bei einem Fahrzeuggesamtgewicht von 45300 kg (100000 Pfund) ergibt. Die vorgesehenen Übersetzungsverhältnisse verleihen dem Wechselgetriebe die Eigenschaft, das Fahrzeug mit nur 60% des Motordrehmaments zu starten, das Wechselgetriebe erfordern, die z.Zt. im Handel erhältlich sind. Dieser Vorteil ist wichtig für Turboladermötoren, die eine relativ niedrige Start-Drehmomentleistung haben.

Die Verwendung des Umlaufrädergetriebes für die endgültige Untersetzung ermöglicht es, den unteren Übersetzungsbereich des Wechselgetriebes so zu konstruieren, daß die 120fache Lebensdauer der meisten auf der Straße vorhandenen Wechselgetriebe ohne Vergrößerung der Abmaße, des Gewichtes oder der Masse erzielt wird.

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Eine einzige Ausführungsform des Wechselgetriebes ist gleichgut geeignet für Anwendungsfälle auf der Straße und abseits der Straße, ohne daß es erforderlich wäre, Irgendeine Antrieiskette zu verändern. Der Bereich der Verhältnisse von Eingabedrehzahl zur Abgabedrehzahl macht Hilfsgetriebe und Mehrfachgeschwindigkeitsachsen überflüssig. ■

Der Umlaufrädersatz ermöglicht, große Stufenverhältnisse ohne die üblichen überzähligen oder sich überlappenden Verhältnisse. Das Umlaufrädergetriebe arbeitet in drei Arbeitsweisen: einem unteren Bereich, der den Differentialmodus verwendet, einem Zwischenbereich, der einen Reaktionsmodus verwendet, einem oberen Bereich, der den Modus bei gesperrtem Umlaufradträger verwendet.

Das Wechselgetriebe ermöglicht die achtzehn Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse In einem Paket, das die gleiche Räderzahl, den gleichen Raum und das gleiche Gewicht wie ein herkömmliches Acht- bis Zehnganggetriebe hat.

Die Erfindung wird nun an Hand der beiliegenden Abbildungen ausführlich "beschrieben, wobei alle aus der Beschreibung und den Abbildungen hervorgehenden Einzelheiten oder Merkmale zur Lösung der Aufgabe im Sinne der Erfindung beitragen können und mit dem Willen zur Patentierung in die Anmeldung aufgenommen wurden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht, die die zur Zeit

bevorzugte Ausführungsform des Wechselgetriebes darstelltj

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines

Teils des Wechselgetriebes, die zeigt, wie die Kupplungsringe auf der Eingabe* welle und auf der zweiten Gegenwelle den entsprechenden Zahnrädern zugeordnet sind;
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Fig. 3 . eine teilweise schematische perspektivische Ansicht, die die Konstruktion einer geeigneten Räderschaltsteuerung für das Wechselgetriebe andeutet;

Fig. 4 ein Schaltbild, das die verschiedenen

Antriebspfade durch den Rädersatz und das Umlaufrädergetriebe veranschaulicht;

Figuren 5 bis 12 Schaltbilder ähnlich der Fig. 4, die

die Antriebspfade veranschaulichen, die beim Fortschalten durch die achtzehn Vorwärtsgänge und die sechs Rückwärtsgänge des Wechselgetriebes eingesetzt werden;

Figuren 13 bis 16 Schnittansichten einer Unterkombination

in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe und

Fig. 17 eine ähnliche Ansicht einer Abänderung

der Unterkombination.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

In Fig. 1, die das zur Zeit bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, treibt ein Rädersatz ein Umlaufrädergetriebe, bestehend aus einem Zentralrad 20, einem Zahnkranz 22 mit einer radialen Wand 24 und einer Nabe 25 und einem umlaufenden Träger 26 für eine Anzahl von Umlaufrädern 28, wobei der Umlaufradträger mit einer Abtriebswelle 30 vereinigt ist, die in geeigneten Lagern 32 gelagert sind, Der Rädersatz enthält eine Eingabewelle 34, eine erste Gegenwellenanordnung mit wenigstens zwei und vorzugsweise drei Gegenwellen 35» die parallel zur Eingabewelle verlaufen und rund um die Eingabewelle in gleichem Abstand voneinander angeordnet sind, sowie eine zweite Gegenwellenanordnung in der Form einer Welle 36, die Ende an Ende zur Eingabewelle 34 angeordnet ist und mit dem Zentralrad 20 aus einem Stück besteht. Die Eingabewel-

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le 34-ist in geeignete Lager gelagert, die ein Lager 38 einschließen. Die ersten Gegenwellen 35 sind in je zwei entsprechende Lager 40 gelagert, und die zweite Gegenwelle 36 weist ein inneres Ende mit verringertem Durchmesser auf, das in einem Lager 42 in einem Hohlraum 44 im Ende der Eingabewelle 34 gelagert is.t.

Ein erstes "schwebendes" Zahnrad 45 auf der Eingabewelle 34 steht in konstantem Eingriff mit zusammenarbeitenden ■ Zahnrädern 46, die auf den Gegenwellen 35 verkeilt sind. Ein zweites "schwebendes" Zahnrad 48 auf der Eingabewelle steht in konstantem Eingriff mit zusammenarbeitenden Zahnrädern 50, die auf den Gegenwellen 35 fixiert sind. Ein drittes "schwebendes" Zahnrad 52 auf der Eingabewelle kämmt konstant mit zusammenwirkenden Zahnrädern 54, die an den Gegenwellen 35 befestigt sind und ein viertes "schwebendes" Zahnrad 55 auf der zweiten Gegenwelle 36 steht in konstantem Eingriff mit zusammenwirkenden Zahnrädern 56, die an den.Gegenwellen 35 festgemacht sind. Ein jedes der verschiedenen Paare von Zahnrädern 45 und 46, 48 und 50, 52 und 54 und 55 und 56 kann man als eine Räderkette zur Kraftübertragung zwischen zwei Wellen des Rädersatzes bezeichnen.

Die vier "schwebenden" Zahnräder 45,48,52 und 55 sind relativ zu den Wellen, auf denen sie gelagert sind, frei drehbar, können jedoch durch verschiebbare Kupplungsringe lösbar mit den Wellen verkeilt werden. Ein erster Kupplungsring 58 mit einer Umfangsnut, in die eine passende Schaltgabel eingreifen kann, bildet zwei Kupplungen, die mit A und B gekennzeichnet sind. Die Kupplung A wird wirksam, wenn der Kupplungsring nach links in Eingriff mit dem "schwebenden" Zahnrad 45 verstellt wird, und die Kupplung B wird wirksam, wenn der Kupplungsring nach rechts in Eingriff mit dem "schwebenden" Zahnrad 48 verstellt wird. Ein zweiter Kupplungsring 60 mit einer Um-

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fangsnut, in die eine Schaltgabel eingreifen kann, bildet eine Kupplung C. Die Kupplung C wird eingerückt, wenn der Kupplungsring nach rechts in Eingriff mit dem "schwebenden" Zahnrad 52 bewegt wird.

Ein dritter Kupplungsring 62, der auf der zweiten Gegenwelle 36 gelagert ist, bildet die Kupplungen D und F. Die Kupplung D wird wirksam, wenn der Kupplungsring nach links in Eingriff mit dem "schwebenden" Zahnrad 52 bewegt wird, und die Kupplung F wird wirksam, wenn der Kupplungsring nach rechts in Eingriff mit dem "schwebenden" Zahnrad 55 bewegt wird. Es sei bemerkt, daß, da die Kupplung C das Zahnrad 52 mit der Eingabewelle 34 verbindet, und die Kupplung D das gleiche Zahnrad mit der zweiten Gegenwelle 36 verbindet, diese zwei Kupplungen zusammen arbeiten können, um die Eingabewelle und die zweite Gegenwelle miteinander zu verbinden. Die Kupplung C hat somit eine Doppelfunktion, indem sie nicht nur für eine Kraftübertragung von der Eingabewelle zu den ersten Gegenwellen 35 verwendet werden kann, sondern auch dazu, die zweite Gegenwelle 36 direkt durch die Eingabewelle anzutreiben.

Ein umsteuernder Leerlauf-Zahnkranz 64, der in Eingriff mit den Zahnrädern 56 auf den ersten Gegenwellen 35 steht, ist koaxial zum Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes angeordnet und mit einem sich nach innen erstreckenden radialen Steg 6!? versehen. Um den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 lösbar mit der zweiten Gegenwelle 36 zu verbinden oder alternativ den Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes mit der zweiten Gegenwelle zu verbinden, ist eine auf der zweiten Gegenwelle 36 verschiebbar aufgekeilte Kupplungshülse 66 mit Kupplungsvorrichtungen E versehen, um lösbar in Eingriff mit dem umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 zu kommen und ferner mit Kupplungsvorrichtungen "J", um lösbar in Eingriff mit dem Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes zu kommen. Die Kupplungshül-

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se 66 weist eine Umfangsnut neben der Kupplungsvorrichtung "E" auf, um eine passende Schaltgabel aufzunehmen, die die Kupplungshülse aus ihrer normalen neutralen Stellung in zwei entgegengesetzte v/irksame Stellungen wahlweise bewegen kann. Es sei bemerkt, daß wenn die Kupplung "J" eingerückt ist, um den' Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebe s mit der zweiten Gegenwelle 36 zu verbinden, das Umlaufrädergetriebe gesperrt ist, um als eine Einheit zu drehen, da die zweite Gegenwelle 36 ein Stück mit dem Zentralrad 20 bildet.

Schließlich ist ein Kupplungsring 68 verschiebbar auf der Habe 25 des Zahnkranzes 22 aufgekeilt und mit einer Umfangsnut versehen, in die eine passende Schaltgabel eingreifen kann, um den Kupplungsring in entgegengesetzte axiale Richtungen aus einer normalen neutralen Stellung heraus zubewegen. Wenn der Kupplungsring 68 gemäß Fig. 1 nach links bewegt wird, wirkt er als Kupplung "H", die in Eingriff mit dem umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 kommt, und wenn der Kupplungsring nach rechts verstellt wird, wirkt er als Kupplung "L", die in Eingriff mit einer feststehenden radialen Wand 70 kommt. Die Kupplung "H" dient somit dem Zweck, den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 mit dem Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes zu verbinden, und die Kupplung ¹¹L" dient als Vorrichtung, die den Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes unbeweglich macht.

Die Art und Weise, in der die Kupplungsringe 58,60 und 62 auf der Eingabewelle 34 und der zweiten Gegenwelle 36 zur Zusammenarbeit mit aefc verschiedenen "schwebenden" Zahnrädern 45,48,52 und 55 gelagert sind, geht am besten aus Fig. 2 hervor, die zeigt» wie der Kupplungsring 60 auf der Eingabewelle und der Kupplungsring 62 auf der zweiten Gegenwelle mit dem "schwebenden" Zahnrad 52 zusammenarbeiten. Das "schwebende" Zahnrad 52» welches mit den Zahnrädern

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auf den drei Gegenwellen 35 kämmt, hat die Form eines Zahnkranzes mit einer Innenverzahnung 72, und es ist mit einer inneren Umfangsflache 74 versehen, in die ein innerer, in Umfangsrichtung verlaufender Haltering 75 eingesetzt ist. In der gezeigten Konstruktion liegt der Haltering 75 an einer Schulter 76 des "schwebenden" Zahnrades 52 an und ist durch einen geeigneten Sprengring 78 gesichert. Der Haltering 75 rotiert.zwischen zwei Halteringen 80, mit denen er in Gleifberührung steht, und die zwei Halteringe sind durch einen Abstandsring 82 in Abstand voneinander auf der zweiten Gegenwelle 36 angeordnet. Die zwei Kupplungsringe 60 und 62 sind auf der Eingabewelle 34 bzw. auf der zweiten Gegenwelle 36 verschiebbar aufgekeilt und mit einer äußeren Verzahnung 84 versehen, die mit der Innenverzahnung 72 des "schwebenden" Zahnrades 52 lösbar in Eingriff bringbar ist.

Fig. 5 zeigt beispielsweise eine Vorrichtung zur Steuerung der verschiedenen Kupplungen, wobei es sich versteht, daß verschiedene andere Ausführungen von Steuervorrichtungen in Verbindung mit dem Grundkonzept der Erfindung eingesetzt werden können. In Fig. 3 ist ein manuell betätigbarer Schalthebel 86 auf dem Getriebegehäuse 88 durch ein Universalgelenk gelagert, bestehend aus einer kugelförmigen Erweiterung 90 des Hebels und einer komplementären Aufnahmeschale 92 des Getriebegehäuses. Um die Kupplung B einzurücken, wird der Schalthebel 86 aus seiner neutralen Stellung heraus nach links verschwenkt, wodurch das untere Ende des Schalthebels nach rechts in Eingriff mit einem Joch 94 auf einer Stange 95 schwenkt, die in passenden Buchsen, einschließlich einer Buchse 96 verschiebbar gelagert ist. Der Schalthebel 86 kann dann nach rückwärts in Richtung des Pfeiles 97 geschverkt werden, um eine Vorwärtsbewegung der Schiebestange 95 zu bewirken, was wiederum zur Folge hat, daß die Schaltgabel 98 den Kupplungsring 58 gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt, um die Kupplung B einzurücken. Wan-'

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rend der Schalthebel 86 noch gemäß Fig. 3 nach links geneigt ist, kann er nach vorne bewegt werden, um eine entsprechende Bewegung des Kupplungsringes 58 gemäß Fig. 1 nach links zu bewirken, und die Kupplung A einzurücken.

Wenn der Schalthebel 86 aus seiner neutralen Stellung heraus nach rechts verschwenkt·wird, greift das untere Ende des Schalthebels in ein Joch 100 auf einer zweiten Stange 102 ein, die in passende Buchsen, einschließlich einer Buchse 104 verschiebbar gelagert ist. Der Schalthebel 86 kann dann nach hinten verschwenkt werden, um eine Vorwärtsbewegung der zweiten Schiebestange 102 zu bewirken, was wiederum zur Folge hat, daß eine Schaltgabel 105 auf der Schiebestange den Kupplungsring 60 gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt, um die Kupplung C einzurücken.

Eine Schaltgabel 106, die den Kupplungsring 62 zum wahlweisen Einrücken der Kupplungen D und F bewegt, ist auf einer Kolbenstange 108 eines Luftzylinders 110 befestigt. Eine Schaltgabel 112, die die Kupplungshülse 66 zum wahlweisen Einrücken der Kupplungen E und J betätigt, ist auf einer Kolbenstange 114 eines Luftzylinders 115 befestigt, und eine Schaltgabel 118, die den Kupplungsring 68.zum wahlweisen Einrücken der Kupplungen H und L betätigt, ist auf einer Kolbenstange 120 eines Luftzylinders 122 festgemacht. Die verschiedenen Luftzylinder 110,115 und 122 sind durch Luftleitungen 124 mit entsprechenden Vierweg-Ventilen in einem Ventilkasten 125 verbunden, der am Schalthebel 86 befestigt ist. Ventil-Bedienungsknöpfe 126,128 und 130 am Ventilkasten steuern die drei Luftzylinder 110,115 bzw. 122, wobei alle drei VentiL-Bedienungsknöpfe sich normalerweise in einer neutralen Stellung befinden.

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Die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse kann man durch Anziehen der Zähnezahl an den verschiedenen Zahnrädern ausdrücken. Das Verhältnis zwischen dem "schwebenden" Zahnrad 45 und den zugeordneten Zahnrädern 46 beträgt 39/41; das Verhältnis zwischen dem "schwebenden" Zahnrad 48 und den zugeordneten Zahnrädern 50 beträgt 24/35; das Verhältnis zwischen dem "schwebenden" Zahnrad 52 und den zugeordneten Zahnrädern 54 beträgt 45/34; das Verhältnis zwischen dem "schwebenden" Zahnrad 55 und den zugeordneten Zahnrädern 56 beträgt 42/27; das Verhältnis zwischen den Zahnrädern 56 und dem umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 beträgt 27/96; das Verhältnis zwischen dem Zentralrad 20 und den verschiedenen Umlaufrädern 28 beträgt 60/21 und das Verhältnis zwischen den verschiedenen Umlaufrädern 28 und dem Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes beträgt 21/102.

Die wahlweisen Antriebspfade durch das Wechselgetriebe hindurch gehen am besten aus dem Schaltbild in Fig. 4 hervor, in dem die verschiedenen Kupplungen durch entsprechende Pfeile dargestellt sind. Es ist erkennbar, daß die folgenden sechs Pfade für den Antriebsfluß von der Eingabewelle 34 zur zweiten Gegenwelle 36, die mit dem Zentralrad 20 ein Teil bildet, zur Verfügung stehen: A, D; B, D; C, D; A, F; B, F; und C, F, Da das Übersetzungsverhältnis, das durch den Pfeil D dargestellt ist, sich von dem durch den Pfeil F dargestellten Übersetzungsverhältnis unterscheidet, arbeiten die Kupplungen D und F als ein Zweigang-Trenngetriebe (splitter). Der Pfeil C-D stellt den Antriebsfluß von der Eingabewelle 34 zur zweiten Gegenwelle 36 dar, wenn beide Kupplungen C und D eingerückt sind. Die gesamte Antriebskraft kann entlang dem Pfad C-D von der Eingabewelle 34 zur zweiten Gegenwelle 36 übertragen werden, oder es kann der Kraftfluß von der Eingabewelle 34 unterteilt werden zwischen den Pfad C-D zur zweiten Gegenwelle 36 und den Pfad C zu den

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ersten Gegenwellen 35.

Die folgenden Antriebspfade können von der Eingabewelle 34 über den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 zum Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes geführt werden: A,,H; B, H; und C, H. Diese drei Antriebspfade können zum Drehen des Zahnkranzes 22 des Umlaufrädergetriebes unabhängig vom Zentralrad 20 oder auch mit dem Umlaufrädergetriebe-Zahnkranz verwendet werden, der durch die Kupplung J mit dem Zentralrad 20 verriegelt ist. Die gleichen drei Antriebspfade können auch zur Drehung des Umlaufrädergetriebes als eine Einheit verwendet werden.

Die Antriebspfade von der Eingabewelle 34 Über den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 zur zweiten Gegenwelle 36 können wie folgt geführt werden: A, E; B, E; und C, E. Diese drei Pfade können zur Drehung des Zentralrades 20 und des Zahnkranzes 22 in einer umgekehrten Richtung benutzt werden.

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	" Kupplungen	- TABELLE I	Über	% Abstu
Gang		Grundgeschwin	setzungs	fung
		digkeit bei	verhältnis
		Motordrehzahl	Ein/Aus
	CDJ	2900	1,0000
18		70,0		17,5
	CFJ		■1,1753
17		59,56		18,4
	ADJ		• 1,3914
16		50,31. ·		17,5
	AFJ		1,6353
15		. 42,81		18,0
	BDJ		, 1,9301
14		36,27		17,5 ·
	BFJ		2,2685
13		30,86		19,0
	CDL		2,7000
12		25,93		17,5
	CFL		3,1733
11		22,06		18,4
	ADL		3,7568
10		18,63		17,5
	AFL		4,4154 .
9		15,85		18,0
	BDL		5,2114
8		13,43		17,5
	BFL		6,1250
7		11,43		20,0
	CDH		7,3532
6		9,52		39,1
	ADH		10,2312
5		6,84		21,0
	CFH		12,3839
4		5,65		14,6
	BDH		14,1927
3		4,93		21,4
	AFH		17,2307
2		4,06 .		38,7
	BFH		23,9023
1	CHJ	2,93	2,6864
R6	AHJ	26,06	3,7380
R5	BHJ	18,73	5,1852
R4	CEL	13,50	7,2533
R3	AEL	9,65	10.0923
R2	BEL	6,94	14,000
R1	5,00

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Tabelle I zeigt, wie die verschiedenen Kupplungen in Dreiersätzen eingerückt werden können, um eine fortschreitende Reihe von achtzehn Vorwärtsverhältnissen der Eingabedrehzahl zur Abgabedrehzahl und sechs Verhältnisse der Rückwärts-Eingabedrehzahl zur Abgabedrehzahl zu schaffen. Tabelle I zeigt ferner die prozentuale Abstufung von einem Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zum anderen. Außerdem zeigt Tabelle I die unterschiedlichen Grundgeschwindigkeiten in Meilen pro Stunde unter der Annahme, daß der Motor mit 2900 Umdrehungen betrieben wird, und daß das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde bei dem Übersetzungsverhältnis 1.0000. läuft.

Die Figuren 5 bis 12 stellen Abwandlungen des Schaltbildes von Fig. 4 dar, um die sich bewegenden Teile des Wechselgetriebes anzuzeigen, die bei den achtzehn Vorwärtsgängen und sechs Rückwärtsgängen in Funktion treten. Aus Gründen der Übersichtlichkeit hat man-die Teile des Wechselgetriebes, die für die Kraftübertragung nicht benötigt werden, aus jedem Schaltbild weggelassen. So fehlen z.B. in Fig. 5 die Kupplungen E, J und L, da sie in den ersten fünf Vorwärtsgängen nicht benötigt werden. In Fig. 6 sind die Kupplungen A, B, F, E, J und L weggelassen, da der einzige Antriebskraftfluß zwischen dem Pfad C von der Eingabewelle 34 zu den ersten Gegenwellen 35 und dem Pfad C-D von der Eingabewelle zur zweiten Gegenwelle 36 aufgeteilt wird; in Fig. 7 ha^man den Leerlauf-Zahnkranz 64 und die Kupplungen E, J und H herausgelassen; in Fig. 8 fehlen die erste Gegenwelle 35, der umsteuernde Leerlauf-Zahnkranz 64 und die Kupplungen.A, D, E, F, H und J, da die Antriebskraftübertragung von der Eingabewelle her ausschließlich entlang dem Pfad C-D erfolgt; in Fig. 9 sind der umsteuernde Leerlauf-Zahnkranz 64 und die Kupplungen E, H und L weggelassen; in Fig.

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fehlen die erste Gegenwelle 35, der umsteuernde Leerlauf-Zahnkranz 64 und die Kupplungen A, B, E, F, H und L, da hier wieder der Antriebsfluß von der Eingabewelle her ausschließlich entlang dem Pfad C-D verläuft; in Fig. 11 sind die Kupplungen D, F, H und J herausgelassen und in Fig. 12 fehlen die zweite Gegenwelle 36 und die Kupplungen E, F und L.

Fig. 5 zeigt, wie in dem unteren Drehzahlbereich der ersten fünf Vorwärtsgänge das Umlaufrädergetriebe in einem Differentialmodus arbeitet, wobei das Zentralrad durch die zweite Gegenwelle 36 in einer Drehrichtung angetrieben wird und der Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes in der entgegengesetzten Drehrichtung angetrieben wird, und zwar durch die ersten Gegenwellen 35 in Zusammenarbeit mit dem umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64. Fig. 7 zeigt, wie ein Zwischenbereich von Vorwärtsgängen 7 bis einschließlich 11 mit dem Umlaufrädergetriebe erzielt wird, das im Zahnkranz-Reaktionsmodus arbeitet, wobei der Zahnkranz 22 durch die Kupplung L unbeweglich gemacht ist und das Zentralrad 20 durch die zweite Gegenwelle 36 angetrieben wird« Fig. 9 zeigt, wie ein dritter, noch höherer Bereich von Vorwärtsgängen 13 bis 17 mit dem Umlaufrädergetriebe erreicht wird, das in einem Modus mit gesperrten Umlaufrädern arbeitet, wobei der Zahnkranz 22 durch die Kupplung J mit dem Zentralrad 20 verriegelt ist und das Zentralrad durch die zweite Gegenwelle 36" angetrieben wird.

Fig. 6 veranschaulicht, wie der Vorwärtsgang 6, der zwischen dem untersten Bereich der fünf Vorwärtsgänge und dem mittleren Bereich von fünf Vorwärtsgängen liegt, erreicht wird, wenn das Umlaufrädergetriebe im Differentialmodus arbeitet. Der Kraftfluß von der Eingabewelle 34 her wird zwischen einem Pfad G-D über die zweite Gegenwelle 36 zum Zentralrad 20 und einem Pfad C-H über die erste

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Gegenwelle 35 und den umsteuernden Zahnkranz 64 zum Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes aufgeteilt.

Fig. 8 veranschaulicht, wie Vorwärtsgang 8, der zwischen dem mittleren Bereich von fünf Vorwärtsgängen und dem höheren Bereich von fünf Vorwärtsgängen liegt, erreicht wird, wenn das Umlaufrädergetriebe im Zahnkranz-Reak- ■ tionsmodus arbeitet. Die gesamte Kraftübertragung von der Eingabewelle 34 her erfolgt zum Zentralrad'20 entlang dem Pfad C-D zur zweiten Gegenwelle 36, "wobei der Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes durch die Kupplung L unbeweglich gemacht ist.

Fig. 10 zeigt, wie der höchste Vorwärtsgang, nämlich der Vorwärtsgang Nummer 18 erreicht wird, wenn das Umlaufrädergetriebe in dem Modus mit gesperrten Umlaufrädern arbeitet. Die gesamte Antriebskraft von der Eingabewelle 34 her verläuft zum Zentralrad 20 entlang dem Pfad C-D zur zweiten Gegenwelle 36.

Fig. 11 veranschaulicht, wie man die unteren drei von den sechs Rückwärtsgängen erhält, wenn das Umlaufrädergetriebe im Zahnkranzreaktionsmodus arbeitet. Der Zahnkranz 22 wird durch die Kupplung L unbeweglich gemacht und die Antriebskraft verläuft von der Eingabewelle 34 über die erste Gegenwelle 35, den Zahnkranz 64 und die zweite Gegenwelle 36 zum Zentralrad 20.

Fig. 12 zeigt, wie der Bereich der drei unteren Rückwärtsgänge erzielt wird, wenn das Umlaufrädergetriebe in dem Modus mit gesperrten Umlaufrädern arbeitet. Die Antriebskraft von der Eingabewelle 34 verläuft über die erste Gegenwelle 35 und den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 zum Zahnkranz 22 dey Umlaufrädergetriebes.

Es sei bemerkt, daß beim fortschreitenden Schalten von Gang zu Gang durch die achtzehn Vorwärtsgänge hindurch nur eine oder zwei eines Satzes von drei Kupplungen ver-

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stellt werden, und zur Schaltung von Gang zu Gang in jedem der zwei Sätze von drei Rückwärtsgängen nur eine von einem Satz von drei Kupplungen verstellt wird. Dieses Merkmal vereinfacht die Gangschaltung sowie eine automatische Gangschaltung, falls eine solche erwünscht ist.

TABELLE II

Grundge	Über	•	6,1250	15-Gang	17,5	14)	18,4	13)	17,5	12)	18,0	10)	19,0	9)	17,5	8)	18,4	7)	5)	17,5	4)	20,0	3)	39,2	2)	68,4	D	12-Gang	17,5	11)	18,4	10)	17,5	9)	18,0	8)	17,5	7)	19,0	6)	17,5	5)	18,4	4)	38,7	3)	41,1	2)	9-Gang	39,1	8)	38,7	7)	39,9	6)	39,1	5)	38,7	4)	41,1	3)	39,2	2)	38,7	D	6-Gang	6)	39,1 .	5)	38,7	4)	39,9	3)	63,5	2)	66,5	D	5-Gang	17,5	4)	64,2	3)	94,6	2)	95,7
schwindig	setzungs		% Abstu	11) .	I ( t? 6)				% Abstu					% Abstu												% Abstu												%Abstu-
keit bei	verhältnis	7,3532	fung	17,5	18,0		fung		fung				fung					fung
Motordreh	Ein/Aus
zahl 2900		10,2312			134,3					D ■
70,0 ■	1,0000		15)	12)		9)		5)
		12,3839
59,56	1,1753		D
		14,1927
50,31	1,3914	17,2307
		23,9023
42,81	1,6353

36,27	1,9301

30,86	2,2685

25,93	2,7000

22,06	3,1733

18,63	3,7568
15,85	4,4154

13,43	5,2114

11,43

9,52

6,84

5,65

4,93
4,06
2,93

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■ - 21 - '■-."■■■

Tabelle II zeigt beispielsweise, wie ein 15-Gang-Ge- . triebe, ein 12-Gang-Getriebe, ein 9-Gang-Getriebe, ein 6-Gang-Getriebe und ein 5-Gang-Getriebe durch■■ Auswahl verschiedener Übersetzungsverhältnisse unter den verfügbaren achtzehn Vorwärtsgängen geschaffen werden können. Die ausgewählten Vorwärtsgänge können in-Kombination mit irgendeinem Rückwärtsgang eingesetzt werden. Es ist ohne weiteres erkennbar', daß andere Versionen des 15-Gang-Getriebes, des 12-Gang-Getriebes, des 9-Gang-Getriebes, des 6-Gang-Getriebes und des 5-Gang-Getriebes zur Verfügung stehen. Tabelle II veranschaulicht ferner die Grundgeschwindigkeiten bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen sowie die prozentualen Abstufungen für die Getriebeschaltungen der verschiedenen Getriebe.

Alle die in Tabelle II aufgezeigten verschiedenen Getriebe verwenden den gleichen Haupt-Getriebemechanismus, und die verschiedenen Getriebe unterscheiden sich nur in den Steuervorrichtungen zum Betätigen ausgewählter Kupplungen in den Dreiersatzen. Für den einschlägigen Fachmann ist es erkennbar, daß der in Fig. 3 gezeigte Schaltme- ■' chanismus leicht abgeändert werden kann, um irgendeines der verschiedenen Getriebe in Tabelle II zu steuern.

Ein wichtiges Merkmal der Erfindung besteht darin, daß. eine- Unterkombination des beschriebenen auswählbaren Rädersatzes ohne das Umlaufrädergetriebe verwendet werden kann, um als ein vielseitiges Getriebe mit einer minimalen Zahl von Zahnrädern zu dienen.

Diese nützliche Unterkombination, die in den Figuren 13 bis einschließlich 16 gezeigt ist, weist die folgenden Elemente auf: die Eingabewelle 34, die man als Antriebswelle bezeichnen kann, die Welle 36, die man als die getriebene Welle bezeichnen kann, wenigstens eine der Ge-

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genwellen 35, das "schwebende" Zahnrad 52, das man als erstes schwebendes Zahnrad bezeichnen kann, das "schwebende" Zahnrad 48, das man als zweixes schv/ebendes Zahnrad bezeichnen kann, das "schwebende" Zahnrad 55, das man als drittes schwebendes Zahnrad bezeichnen kann, das Zahnrad 54 auf der Gegenwelle 35, das mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52 kämmt, das Zahnrad 50 auf der Gegenwelle 35, das mit dem zweiten "schwebenden" Zahnrad 48 kämmt, das Zahnrad 56 auf der Gegenwelle 35» das mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad 55 kämmt, den Kupplungsring 60 (Kupplung C), der als erste Kupplung auf der Antriebswelle 34 bezeichnet v/erden kann und in Eingriff mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52 bringbar ist, die linke Hälfte des Kupplungsringes 62 (Kupplung D) auf der 'getriebenen Welle 36, die man als zweite Kupplung bezeichnen kann, die lösbar in Eingriff mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52 bringbar ist, den Kupplungsring 58 (Kupplung B) auf der Antriebswelle 34, der in lösbarem Eingriff mit dem zweiten "schwebenden" Zahnrad 48 bringbar ist, und die rechte Hälfte des Kupplungsringes 62 (Kupplung F) auf der getriebenen Welle 36, die die getriebene Welle mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad ¹O^ lösbar verbindet.

Gemäß Fig. 13 kommen die erste Kupplung C und die zweite Kupplung D beide in Eingriff mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52, um einen ersten Antriebspfad zu schaffen, der durch gestrichelte Linien dargestellt ist und von der Antriebswelle über das erste schwebende Zahnrad 52 zu der getriebenen Welle führt.

Gemäß Fig. 14 kommt die Kupplung B auf der Antriebswelle 34 in Eingriff mit dem zweiten "schwebenden" Zahnrad 48, und die zweite Kupplung D kommt in Anlage mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52, wodurch ein zweiter Antriebspfad hergestellt wird, der durch die gestrichelten Linie

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gezeigt ist und von der Antriebswelle über die Zahnrä- " der 50 und 54 auf der Gegenwelle 35 zur getriebenen "Welle führt,

In Pig. 15 kommt die Kupplung C in Eingriff mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52, und die Kupplung F gelangt in Eingriff mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad 55, um einen dritten Antriebspfad auszubilden, der durch die gestrichelten Linien angedeutet ist und von der Antriebswelle 34 über die Zahnräder 54 und 56 auf der Antriebswelle zu der getriebenen Welle 36 führt.

In Pig'. 16 kommt die Kupplung B in Anlage mit dem zweiten "schwebenden" Zahnrad 48, und die Kupplung F gelangt in Eingriff mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad 55, um einen vierten Antriebspfad auszubilden, der durch die gestrichelten Linien angedeutet ist.und von der Antriebswelle über die Zahnräder 50 und 56 auf der Gegenweile 35 zu der getriebenen Welle verläuft.

Aus dem vorstehenden geht hervor, daß die in den Figuren 13 bis 16 gezeigte Unterkombination drei unterschiedliche, normalerweise unwirksame Getriebezüge oder Räderketten ermöglicht. Der erste Getriebezug, der durch einen Teil der gestrichelten Linien in Fig. 14 angedeutet ist, verläuft von der Antriebswelle 34 Über das zweite "schwebende¹¹ Zahnrad 48 und die Zahnräder 50 und 54 auf der Gegenwelle 35 zu dem ersten "schwebenden¹¹ Zahnrad 52. Der zweite Getriebezug, der durch einen Teil der gestrichelten Linien in Fig. 15 angedeutet ist, verbindet das erste "schwebende" Zahnrad 52 über die Zahnräder 54 und 56 auf der Gegenwelle 35 mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad 55. Der dritte Getriebezug, der durch einen Teil der gestrichelten Linien in Fig. 16 angedeutet ist, überträgt Antriebsenergie von der Antriebswelle 34 zu der getrie-

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benen Welle 36, und er enthält das zweite "schwebende" Zahnrad 48, die Zahnräder 50 und 56 auf der Gegenwelle 35 und das dritte "schwebende" Zahnrad 55. Es ist ferner erkennbar, daß die verschiedenen Kupplungen B, C, D und F eine Anzahl von Kupplungsvorrichtungen bilden, die v/ahlweise betätigbar sind, um wahlweise die drei Getriebezüge herzustellen.

Unter einem anderen Aspekt gesehen, enthält die in den Figuren 13 bis 16 gezeigte Unterkombination mindestens eine Gegenwelle 35 und erste, zweite und dritte Räderanordhungen, die die Gegenwelle mit den drei "schwebenden" Zahnrädern verbinden, wobei die drei Räderanordnungenaus der Zahnrädern 50, 54 und 56 auf der Gegenwelle bestehen.

Der Zweck der Fig. 17 besteht darin, anzuzeigen, daß in der beschriebenen Unterkombination einige der "schwebenden" Zahnräder und der entsprechenden Kupplungsringe auf der Gegenwelle 35 befestigt v/erden können.

In Fig. 17 steht das eine Ende einer Antriebswelle 34a dem einen Ende einer getriebenen Welle 36a gegenüber, und ein erstes "schwebendes" Zahnrad 52a auf dem Ende der Antriebswelle ist in Eingriff mit einem benachbarten Kupplungsring 60a auf der Antriebswelle und mit einem benachbarten Kupplungsring 62ä auf der getriebenen Welle 36a bringbar. Ein auf einer Gegenwelle 35a verkeiltes Zahnrad 54a kämmt mit dem ersten "schwebenden" Zahnrad 52a. Ein Zahnrad 132, das auf der Antriebswelle 34a befestigt ist, kämmt mit einem zweiten "schwebenden" Zahnrad 134 auf der Gegenwelle 35a, und die Gegenwelle ist mit einem Kupplungsring 135 versehen, der lösbar .in Anlage mit dem zweiten "sclwebenden" Zahnrad bringbar ist. Ein auf der getriebenen Welle 36a-aufgekeiltes Zahnrad_% 136 kämmt mit einem dritten "schwebenden" Zahnrad 138

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auf der Gegenwelle, und die Gegenwelle ist ferner mit einem Kupplungsring 140 versehen, der lösbar in Eingriff mit dem dritten "schwebenden" Zahnrad bringbar ist. Der Kupplungsring 6Ga hat demzufolge die Funktion der vorstehend erwähnten ersten Kupplung C; der Kupplungsring 62a erfüllt die Funktion der vorstehend erwähnten zweiten Kupplung Dj der Kupplungsring 135 auf der Gegenwelle 35a erfüllt die Funktion der vorstehend beschriebenen Kupplung B₁ und der Kupplungsring 140 auf der Gegenwelle hat die Funktion der vorstehend erwähnten Kupplung F.

Die detaillierte Beschreibung des zur Zeit bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung gibt Anregung zu verschiedenen Änderungen, Substitutionen und anderen Abweichungen von der Erläuterung. Z.B. ist es möglich, daß die zweite Gegenwelle 36 direkt mit dem Zahnkranz des Umlaufrädergetriebes verbunden werden kann, statt direkt mit dem Zentralrad 20 verbunden zu sein, isid man könnte auch Kupplungsvorrichtungen vorsehen, um den umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz 64 lösbar mit dem Zentralrad 20 zu verbinden, statt mit dem Zahnkranz 22 des Umlaufrädergetriebes. '

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Claims

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Patentansprüche

\
1» Wechselgetriebe mit einem umlaufenden Eingabeteil,, ej,nem umlaufende® Abtrieb. steiX und einem Umlaufrädergetriebe, das erste, zweite und drltt© susammenv/irlcende Komponenten enthält, wobei die dritte Komponente mit dem Abtriebsteil verbunden* ist,
gekennzeichnet d'urch eine erste Gegenwellenanordnung (35) ₉ ein© zweite Gegenwellenanordnung (36), die mit einer der ersten (20) und zweiten Komponenten verbunden ist, eine Vielzahl von Räderketten (46,50,54,56) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zur wahlweisen Verbindung des Eingabeteils (34) mit der ersten Gegenwellenanordnung (35) und zur Verbindung der ersten Gegenwellenanordnung (35) mit der zweiten Gegenwellenanordnung (36), eine Vorrichtung,, die eine der ersten und zweites Komponenten (20,22) unbeweglich macht, eine Vielsahl von ICupplimgsvorrichtimgen (58,60,62) zur wahlweisen Aktivierung der Räderketten, durch susätgliche Kupplungsvorrichtungen (66,68), die die erste Gegenwellenanprdnung (35) mit einer der ersten (20) und zweiten (2Z) Komponenten lösbar verbinden und durch Vorrichtungen.,. die di© ferriehtusig zum Unbeweglichmachen und die verschiedenen Kupplungsvorrichtungen wahlweise betätigen, um das umlaufend© Abtriebsteil (30) mit unt©rschiediiöhea Drehzahlen relativ zu dem umlaufenden Eingabeteil (34) anzutreiben,
2. Getriebe nach Anspruch 1,

dad us. roh gekennzeichnet» daß es Kupplungsvorrichtungen (60,62) enthält, die die zweite Gegenwellenanordnung (36) mit der .Eingabewelle (34) zur gemeinsamen Drehung mit dieser lösbar verbinden.

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3. Getriebe nach Anspruch 2,

d a d u rc h gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtungen, die die zweite Gegenwellenanordnung (36) mit der Eingabewelle (34) lösbar verbinden, folgende Elemente enthalten:

Ein schwebendes Zahnrad (52) von einer der Räderketten, wobei das schwebende Zahnrad (52) sich auf der Eingabewelle (34) oder der zweiten Gegenwellenanordnung befindet,

einen Kupplungsring (60), der auf der Eingabewelle (34) oder der zweiten Gegenwellenanordnung verschiebbar aufgekeilt und in Anlage mit dem schwebenden Zahnrad (52) verschiebbar ist, um das schwebende Zahnrad mit der Eingabewelle oder der zweiten Gegenwellenanordnung zu verbinden und

einen zweiten Kupplungsring (62), der entgegengesetzt auf der Eingabewelle oder der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verschiebbar aufgekeilt und in Eingriff mit dem schwebenden Zahnrad (52) verschiebbar ist, um die Eingabewelle oder die zweite Gegenwellenanordnung (36.) mit dem schwebenden Zahnrad zu verbinden.
4. Getriebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß es Kupplungsvorrichtungen (58) enthält, um wenigstens eine der zahlreichen Räderketten zu aktivieren und die erste Gegenwellenanordnung (35) durch die Eingabewelle (34) zu betätigen, während die Eingabewelle (34) mit der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verbunden ist, wodurch die Antriebskraftübertragung unter den zwei Gegenwellenanordnungen (35,36) aufgeteilt ist.
5. Getriebe nach Anspruch 1,

d ad u r c h gekennzeichnet, daß es ein umsteuerndes Leerlaufrad (64) enthält, das durch die erste Gegenwellenanordnung (35) angetrieben ist und daß die zusätzlichen Kupplungsvorrichtungen (66,68) das umsteuernde Leerlaufrad mit der anderen ersten (20) und zweiten (22)'.Komponente lösbar verbinden.

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6. Getriebe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß es Kupplungsvorrichtungen (66) enthält, die das umsteuernde Leerlaufrad (64) lösbar mit der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verbinden.
7. Getriebe nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtungen (66) einen Kupplungsring enthalten, der auf der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verschiebbar aufgekeilt und zwischen einer Stellung, in der er. das umsteuernde Leerlaufrad (64) mit der zweiten Gegenwellenanordnung verbindet und einer Stellung bewegbar ist, in der er die zweite Gegenwellenanordnung (36) mit der anderen ersten (20) und zweiten Komponente verbindet, um das Umlaufrädergetriebe zu sperren, damit es sich als eine Einheit dreht.
8. Getriebe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Komponente (20) ein Umlaufrädergetriebe-Zentralrad ist, das die zweite Komponente (22) ein Umlaufrädergetriebe-Zahnkranz ist und die dritte Komponente (26) ein Umlaufradträger ist, daß das umsteuernde Leerlaufrad (64) ein Zahnkranz ist, der koaxial zum Umlaufrädergetriebe-Zahnkranz (22) angeordnet ist und daß die zusätzliche Kupplungsvorrichtung (68,H) das unsteuernde Leerlaufrad (64) lösbar mit dem Umlaufrädergetriebe-Zahnkranz (22) verbindet. .
9. Getriebe nach Anspruch 7_f
dadurch gekennzeichnet, daß der umsteuernde Leerlauf-Zahnkrarü (64) mit einem Zahnrad (56) von einer der Räderketten kämmt.

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10. Getriebe nach Anspruch 7»
dadurch geke n_n zeichnet, daß die zusätzliche Kupplungsvorrichtung (68,H) einen Kupplungsring (68) enthält, der zwischen einer ersten Stellung, in der er die zwei Zahnkränze (64,22) verbindet, und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, in der er inEingriff mit dem Umlaufrädergetriebe-Zahnkranz (22) und einer ortsfesten Einrichtung (70) steht, um den Zahnkranz des Umlauf rädergetriebes unbeweglich zu machen.
11. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Komponente (26) des Umlauf rädergetriebes das Abtriebteil (30) des Getriebes aufweist, daß eine Eingabewelle (34) vorgesehen ist, daß die zweite Gegenwellenanordnung (36) eine Welle aufweist, die koaxial zur Eingabewelle (34) Ende an Ende zu dieser angeordnet und mit der ersten Komponente (20) des Umlaufrädergetriebes verbunden ist, daß eine Vielzahl von Räderketten zur Kraftübertragung von der Eingabewelle ."(34) zur ersten Gegenwellenanordnung (35) und von der ersten Gegenwellenanordnung zur zweiten Gegenwellenanordnung (36) vorgesehen ist, daß Kupplungsvorrichtungen (58,60;62) auf der Eingabewelle (34) und auf der zweiten Gegenwellenanordnung (36) die Räderketten wahlweise aktivieren, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die die erste Gegenwellenanordnung (35) mit der zweiten Komponente (22) des Umlaufrädergetriebes lösbar verbindet und die Vorrichtung zur lösbaren Verbindung ein umsteuerndes Leerlauf rad (64) ist, das mit der einen von der ersten Gegenwellenanordnung und der zweiten Komponente verbindbar ist und Kupplungsvorrichtungen enthält, die das umsteuernde Leerlauf rad mit der anderen von der ersten Gegenwellenanordnung und zweiten Komponente lösbar verbinden. .

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12. Getriebe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß es Kupplungsvorrichtungen (66) enthält, die die erste Gegenwellenanordnung (35) über das umsteuernde Leerlaufrad (64) mit der zweiten Gegenwellenanordnung (36) lösbar verbinden.
13. Getriebe nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das umsteuernde Leerlaufrad ein Leerlauf-Zahnkranz (64) ist, der mit einer der Räderketten (56) kämmt.
14. Getriebe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß es Kupplungsvorrichtungen (60,62) enthält, die die gegenüberliegenden Enden der Eingabewelle (34) und der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verbinden, damit die zweite Gegenwellenanordnung gemeinsam mit der Eingabewelle umläuft,
15. Getriebe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß es Vorrichtungen enthält, die die erste (20) und zweite (22) Komponente des Umlaufrädergetriebes lösbar verbinden. · ·
16. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, . gekennzeichnet durch eine Welle (36), die koaxial zur Eingabewelle (34) Ende an Ende zu dieser angeordnet ist, Gegenwellen (35), die parallel'zu den gegenüberliegenden Enden der Eingabewelle ' (34) und der koaxialen Welle (36) angeordnet sind, eine Vielzahl von schwebenden Zahnrädern (45,48,52,55), die entlang der Eingabewelle (34) und der koaxialen Welle (36) verteilt sind, eine entsprechende Vielzahl von Zahnrädern (46,5()54,56) auf Jeder der Gegenwellen, die mit den schwebenden Zahnrädern kämmen, eine entsprechende

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■.;--' ■ ■ - 31 -

Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen (58,60,62), die entlang der Eingabewelle und der koaxialen Welle verteilt sind, um die Eingabewelle und die koaxiale Welle wahlweise mit den entsprechenden schwebenden Zahnrädern zu verbinden und eine Kraftübertragung von der Eingabewelle zu den Gegenwellen und von den Gegenwellen zu der koaxialen Welle zu erzeugen, einen umsteuernden Leerlauf-Zahnkranz (64), der die Gegenwellen (35) umgibt und mit den Zahnrädern auf den Gegenwellen kämmt, die in Eingriff mit einem schwebenden Zahnrad auf der koaxialen Welle . stehen-und durch Kupplungsvorrichtungen (68), die den umsteuernden Le erlauf-Zahnkranz (64) mit der zweiten Komponente (22) des Umlaufrädergetriebes verbindet.
17» Getriebe nach Anspruch 16,
dad u rc h g e k e η η zeichnet, daß es Vorrichtungen (66) enthält, die den Leerlauf-Zahnkranz (64) mit der koaxialen Welle (36) lösbar verbinden»
18. Getriebe nach Anspruch 16,

dadurch ge kenn zeichnet, daß es Vorrichtungen (66,68) enthält, die die ersten (20) und zweiten (22) Komponenten lösbar verbinden, damit das Umlaufrädergetriebe als eine Einheit umläuft.
19* Getriebe nach Anspruch 16, ,

d a du,rc- h g e k en η ζ e i c h η e t , daß es Vorrichtungen (60,62) enthält, die die gegenüberliegenden Enden der Eingabewelle (34) und der koaxialen Welle (36) verbinden, damit die koaxiale Welle gemeinsam mit der Eingabewelle umläuft.
20. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, g e k e η η ζ e ich η e t d u r c h lösbare Vorrichtungen (68), die die zweite Komponente (22) unbeweglich machen, eine erste Gegenwellenanordnung (35), eine zweite Gegenwellenanordnung (36), die mit der ersten Komponente (20) verbunden,ist, eine erste Vielzahl von Käderketten (46,50,54) zur Kraftübertragung von der Einga-

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bewelle (34) zu der ersten Gegenwellenanordnung (35), 'eine zweite Vielzahl von Räderketten (56) zur Kraftübertragung von der ersten Gegenwellenanordnung (35)» eine erste Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen (58,60) zur Aktivierung der ersten Vielzahl von Räderketten, eine zweite Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen (62) zur Aktivierung der zweiten Vielzahl von Räderketten, eine umsteuernde Leerlaufradanordnung (64), erste Kupplungsvorrichtungen (68) zur Verbindung der ersten Gegenwellenanordnung (35) mit der zweiten Komponente (22) des Umlaufrädergetriebes über die umsteuernde Leerlaufradanordnung (64), zweite Kupplungsvorrichtungen (66) zum Verbinden der ersten (20) und zweiten Komponente (22) des Umlaufrädergetriebes, damit das Umlaufrädergetriebe als eine Einheit umläuft, wobei, wenn die ersten Kupplungsvorrichtungen eingerückt sind, die zwei Vielzahlen von Kupplungsvorrichtungen wahlweise eingerückt werden können, um einen ersten Bereich von relativ hohen Übersetzungsverhältnissen zwischen der Eingabewelle und der dritten Komponente zu erreichen, während das Umlaufrädergetriebe im Differentialmodus arbeitet und wobei, wenn die zweite Komponente durch die auslösbaren Vorrichtungen unbeweglich gemacht ist, die zwei Vielzahlen von Kupplungsvorrichtungen wahlweise eingerückt werden können, um einen zweiten Bereich von niedrigeren Übersetzungsverhältnissen zwischen der Eingabewelle und der dritten Komponente zu erreichen, während die dritte Komponente des Umlaufrädergetriebes als Reaktionskomponente arbeitet, und wobei, wenn die zweiten Kupplungsvorrichtungen eingerückt sind, die zwei Vielzahlen von Kupplungsvorrichtungen wahlweise eingerückt werden können, um einen dritten Bereich von noch niedrigeren Übersetzungsverhältnissen zwischen der Eingabewelle und der dritten Komponente zu erreichen, wenn das Umlaufrädergetriebe gesperrt ist und als eine Einheit umläuft, und wobei, wenn die ersten und zweiten Kupplungen eingerückt sind, die erste Vielzahl von Kupplungen wahlweise eingerückt werden kann, um einen Bereich von Rückwärtsübersetzungsverhältnissen zi^ischen der Eingabewelle und der dritten Komponente zu erreichen, wenn

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das Umlaufrädergetriebe gesperrt ist und als Einheit umläuft. " ,
21. Getriebe nach Anspruch 20, d a d u r c h g e k e η η ζ e i c h η e t., daß es eine dritte Kupplungsvorrichtung (66) enthält,, die die erste Gegenwellenanordnung (35) Über das umsteuernde Leerlaufrad (64) mit der zweiten Gegenwellenanordnung (36) verbindet, wobei, wenn die zweite Komponente (22) durch die auslösbare Vorrichtung unbeweglich gemacht ist und die dritte Kupplungsvorrichtung eingerückt ist, die erste Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen wahlweise eingerückt werden kann, um einen weiteren Bereich von Rückwärts-Übersetzungsverhältnissen zu erreichen, während die dritte Komponente (26) des Umlaufrädergetriebe$ als Reaktionskomponente arbeitet, - ^ ; · ^
22. Getriebe nach Anspruch 20» ^₅ ; - . d a du re hg e k e η η ze ic &■'»>%■:%=» V.'- _ν:^ ..?:\. - }-;: daß es auslösbare Vorrichtungen (60,62) enthält^ die die Eingabewelle (34) und die zweite Gegenwellenanordnung (36) verbinden, wöbei, wenn die Verbihdungsvorrichtungen und ; , die erste Kupplungsvorrichtung eingerückt sind_t eine Kupplungsvorrichtung von der ersten Vielzahl von Kupp- V lungsvorrichtungen eingerückt herden ^^MJft^.A^Vei^ übertragung von der Eingabewelle (34) au* zweite» nente (22) des Umlaufrädergetritbes über die erstem wellenanordnung (35) und die vuasteuernde Leerlaufradanordnung (64). zu .erreichen, und gleichzeitig eine Kraftübertragung von der Eingabeweile zur ersten Komponente (20) des Umlaufrädergetriebes über die zweite Gegenwellenanordnung (36) für ein Übersetzungsverhältnis zu erreichen, das zwischen den ersten Und zweittn Ubersttzungaverhältnisbereichen liegt.

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23 ♦ Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Antriebswelle (34) und eine getriebene Welle (36), die koaxial so angeordnet sind, dad ihre gegenüberliegenden Enden nebeneinander liegen, ein schwebendes Zahnrad (52) auf dem gegenüberliegenden Ende von einer (34) der beiden Wellen neben dem gegenüberliegenden Ende der anderen Welle, eine erste Kupplung (60) zur lösbaren Verbindung der Antriebswelle (34) mit dem schwebenden Zahnrad (52), eine zweite Kupplung (62) zur lösbaren Verbindung der getriebenen Welle (36) mit dem schwebenden Zahnrad (52)ι eine erste (46), normalerweise unwirksame Räderkette zur Kraftübertragung von der Antriebswelle zu dem schwebenden Zahnrad, unabhängig von der ersten Kupplung, eine zweite (54) normalerweise unwirksame Räderkette zur Kraftübertragung von dem schwebenden Zahnrad zur angetriebenen Welle unabhängig von der zweiten Kupplung, eine dritte (50) normalerweise unwirksame Räderkette zur Kraftübertragung von 4er Mtriebswelie ssur getriebenen Welle unabhängig von dem schwebenden Zahnrad und durch eine Vielzahl von KupplungsvörMohtungeh 08,60), die wahlweise betitigbar sind, um die drei Räderketten wahlweise in Funktion zu setzen, wobei dieerateund zweite Kupplung eingerückt werden können,um einen ersten Antriebsrad von der Antriebswelle über das ichwebende Zahnrad direkt zur getriebentn Wellt herzustellen, oder, wenn die erste Räderkette, wirksam ist, die zweite Kupplung eingerückt werden kann, um einen zweiten Antriebspfad von der Antriebswelle über die erste Getriebekette und das schwebende Zahnrad zu der getriebenen Welle herzustellen! oder« wenn die zweite Räderkette wirksam ist, die erste Kupplung eingerückt werden kann» um einen dritten Antriebspfad von der Antriebswelle über die zweite Räderkette und das schwebende Zahnrad zur getriebenen '-eile herzustellen, oder ausgewählte Kupplungsvorrichtungen aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen eingerückt werden können« um einen Vierten Antriebspfad von der Antriebswelle zur getriebenen Welle über die dritte Getriebekette unabhängig von den schwebenden Zahnrad herzustellen.

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24. Getriebe nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet,, daß die drei Räderketten (46,50,54) eine gemeinsame Gegenwelle (36) enthalten, daß die erste Räderkette ein schwebendes Zahnrad auf der einen Antriebswelle und Gegenwelle enthält und daß die Kupplungsvorrichtung, die die erste Räderkette wirksam machen kann, eine Kupplung auf der einen Welle enthält, die in Eingriff mit dem schwebenden Zahnrad bringbar ist. ι r ;
25. Getriebe nach Anspruch 23, - * dadurch geken η "ζ e i c h η e t , daß die zweite Räderkette ein schwebendes Zahnrad auf der einen Gegenwelle und Antriebswelle enthält und die Kupplungsvorrichtung, die die zweite Räderkette wirksam machtι eine Kupplung auf der einen Welle enthält, die in Eingriff mit dem schwebenden Zahnrad bringbar ist.
26. Getriebe nach Anspruch 23»
dadurch gekennzeic h η et-, daß die dritte Räderkette Zahnräder von der ersten und zweiten Getriebekette enthält, und durch die Kupplungsvorrichtung v/irksam gemacht werden kann, die die erste Räderkette zusammen mit der Kupplungsvorrichtung in Funktion setzt, die die zweite Getriebekette wirksam macht.
27. Getriebe nach Anspruch 231 ~ ^&öv ^._α,,_{0 ;}. d a d u r c h ge k e η η ζ e i c h η e t , daß ein zweites schwebendes Zahnrad (48).auf der Antriebswelle (34) angeordnet ist, daß ein drittes schwebendes Zahnrad (55) auf der getriebenen Welle (36) angeordnet ist, daß drei ortsfest auf der Gegenwelle (35) befestigte Zahnräder in Eingriff mit den drei schwebenden Zahnrädern stehen, daß die Kupplungsvorrichtung aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen, die die erste Räderkette wirksam macht, ein Kupplungsring (58) ist, der auf der Antriebswelle (34) verschiebbar aufgekeilt und in Eingriff mit dem zweiten schwebenden Zahnrad (48) bringbar ist und daß die

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Kupplungsvorrichtung aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen, die die zweite Räderkette wirksam macht, ein Kupplungsring (62) ist, der auf der getriebenen Welle (36) verschiebbar aufgekeilt ist und in Eingriff mit dem dritten schwebenden Zahnrad (55) bringbar ist.
28. Getriebe nach Anspruch.27,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsring, der auf einer der Wellen verschiebbar aufgekeilt ist, in einer axialen Richtung bewegbar ist, um ein Eingriff mit dem zuerst erwähnten schwebenden Zahnrad zu kommen und daß der Kupplungsring in die entgegengesetzte axiale Richtung bewegbar ist, um ein Eingriff mit einem der zweiten und dritten schwebenden Zahnräder zu kommen.
29. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein erstes schwebendes Zahnrad auf dem gegenüberliegenden Ende von einer der Antriebswelle (34) und getriebenen Welle (36) neben dem gegenüberliegenden Ende von der anderen Antriebswelle und getriebenen V/elle, eine Gegenwelle (35), die parallel zu den gegenüberliegenden Enden der Antriebswelle und getriebenen V/elle angeordnet ist, erste, zweite und dritte Räderanordnungen (46,50,54), die die Gegenwelle mit dem ersten, zweiten und dritten schwebenden Zahnrad verbinden und dur*ch eine Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen zum wahlweisen Einsatz, van das erste schwebende Zahnrad lösbar mit der Antriebswelle zu verbinden, das erste schwebende Zahnrad lösbar mit der getriebenen Welle zu verbinden, das zweite schwebende Zahnrad lösbar mit der Antriebswelle zu verbinden und das dritte schwebende Zahnrad lösbar mit der getriebenen Welle ^a verbinden, wobei Kupplungsvorrichtungen aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen eingerückt werden können, um die Antriebswelle und die getriebene V/elle mit dem ersten schwebenden Zahnrad zu verbinden, um einen ersten Antriebspfad direkt von der Antriebswelle zur getriebenen Welle herzustellen, oder

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wobei Kupplungsvorrichtungen aus der .Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen betätigt werden können, um die Antriebswelle mit dem zweiten schwebenden Zahnrad und die getriebene Welle mit dem ersten schwebenden Zahnrad zu verbinden, um einen zweiten Antriebspfad, von der Antriebswelle über . die erste und zweite Räderanordnung zur getriebenen Welle" herzustellen, oder wobei Kupplungsvorrichtungen aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen betätigt werden können, um die Antriebswelle mit dem ersten schwebenden Zahnrad und die getriebene Welle mit dem dritten schwebenden Zahnrad zu verbinden und einen dritten Antriebspfad von der Antriebswelle über die erste und dritte. Räderanordnung zur getriebenen Welle herzustellen, oder wobei Kupplungsvor·» richtungen aus der Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen betätigt werden könnten, um die Antriebswelle mit dem zweiten schwebenden Zahnrad und die getriebene Welle mit dem 4^r^"" ten schwebenden Zahnrad zu verbinden uni einen vierte» An^ triebspüad von der Antriebswelle üböir die »weite und dritte:. Räderanordnung zur getriebenen Welle herzustellen. :ri'-;}^0

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